中國儲能網(wǎng)訊：2020年中國新能源汽車補貼不再退坡。1月11日，工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會上宣布了這個消息，臺下立即響起熱烈掌聲。這可能是最近最大的好消息了，2019年補貼的大幅退坡令整個行業(yè)愁云慘淡。
不過很快又有不同說法傳出，“不退坡”變成“不會大幅退坡”、“還沒最終確定”。不管怎樣，補貼依舊牽動人心。
在這次大會上，苗圩還披露，2019年中國新能源汽車產(chǎn)銷量均超過120萬輛。2018年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，當時二者都實現(xiàn)了約60%的年度高增速。而2019年，卻盛宴不再。
新能源汽車補貼退坡政策從2019年6月正式啟動，退坡幅度超過50%。當財政減少“輸血”，整個行業(yè)的泡沫正被慢慢擠掉，一些本土品牌經(jīng)營狀況堪憂，甚至有破產(chǎn)傳言流出。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，從補貼正式退坡開始的7月到11月，新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)五個月同比下滑。
與之形成鮮明對比的是，2019年，特斯拉在中國進展神速。12月30日，在特斯拉上海工廠內(nèi)，首批15輛中國制造Model 3正式交付到員工車主手中，大規(guī)模交付預計可在2020年1月實現(xiàn)。此時，特斯拉的名字已經(jīng)出現(xiàn)在第325批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中——特斯拉在2019年下半年正式獲得了中國乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。
在美股市場上屢遭質(zhì)疑的特斯拉在中國無疑獲得了最大限度的支持。特斯拉上海工廠從破土動工到投產(chǎn)歷時8個月。據(jù)媒體報道，為該工廠生產(chǎn)供電的220千伏電力配套項目從正式申請到完成送電僅用時168個工作日，創(chuàng)下了上海同等規(guī)模電力配套項目的最快接電速度。12月23日，中國建設(shè)銀行、中國工商銀行、中國農(nóng)業(yè)銀行和上海浦東發(fā)展銀行等四家融機構(gòu)還聯(lián)合為特斯拉提供100億元的五年期貸款。
襯托之下，國內(nèi)新能源車企略顯窘迫。
讓國產(chǎn)新能源汽車倍感壓力不僅僅是一個特斯拉，中國已經(jīng)明確開放汽車市場的步伐，減少對外資車企的限制，在中國這個全球最大新能源汽車市場上，本土車企可謂強敵環(huán)伺。
根據(jù)《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，從2019年起，允許外商獨資的新能源汽車制造商在中國境地注冊登記，并開展生產(chǎn)和經(jīng)營——特斯拉得以進入中國。2022年，取消原先規(guī)定的外商在華生產(chǎn)經(jīng)營乘用車制造企業(yè)，必須和中國企業(yè)合資，且中方股比不得低于50%的規(guī)定，同時取消外商在華不得設(shè)立兩家以上合資整車制造企業(yè)的規(guī)定。寶馬集團首先采取行動收購華晨寶馬25%的股權(quán)。交易完成后，寶馬將在合資公司中占有75%的股份，這意味著,寶馬將成為首家在華合資企業(yè)中擁有多數(shù)股權(quán)的外國汽車制造商。
汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)在過去得到了強大的政策性保護，無論是高額的財政補貼，還是對外資品牌的嚴格限制，都為其發(fā)展壯大創(chuàng)造了條件。但這種政策傾斜也遭到了業(yè)界批評：保護導致競爭不充分，汽車產(chǎn)業(yè)大而不強，大而不優(yōu)，自主品牌競爭力不足。
現(xiàn)在汽車領(lǐng)域政策已經(jīng)轉(zhuǎn)向，從保護走向競爭。競爭的最大受益者是消費者。2018年和2019年前11個月，中國汽車市場銷量已出現(xiàn)負增長。在競爭者眾多、需求卻日漸疲軟的大環(huán)境中，消費者在市場中獲得了更多籌碼。在生產(chǎn)端，競爭逼迫企業(yè)快速成長，提升創(chuàng)新能力，攻克關(guān)鍵技術(shù)，探索新的商業(yè)模式，從而帶動整個汽車工業(yè)最終走向成熟和強大。
但眼前強敵環(huán)伺，在中國開放汽車市場的同時，全世界汽車企業(yè)已經(jīng)逐漸對電動化達成共識，越來越多的汽車巨頭加入了這場競爭。如果2020年補貼確實不退坡，本土車企可以稍微喘口氣。不過并非每個本土企業(yè)都有機會在這場競爭中勝出，一場殘酷的新能源車企淘汰賽正在逐漸拉開帷幕。
