本報記者/張英英/吳可仲
2019年，被稱作中國氫能產(chǎn)業(yè)的元年。這一年，國家及地方政策加速落地，各路資本紛紛入場，氫能儼然成為當下火熱的一個新風口。
《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書》顯示，到2030年，中國燃料電池車輛保有量達200萬，行業(yè)產(chǎn)值突破萬億元。在“氫能熱”大潮裹挾下，目前我國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)集群已然形成，整個產(chǎn)業(yè)鏈布局初見雛形，產(chǎn)業(yè)正迅速駛?cè)搿翱燔嚨馈薄?
不過，《中國經(jīng)營報》記者采訪獲悉，氫能產(chǎn)業(yè)化過程中仍存在諸多痛點，商業(yè)化之路任重而道遠。有業(yè)內(nèi)人士表示，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，仍需要補貼政策給予相應支持，2020年新政策也會迎來一些變化。
警惕“一哄而上”
2019年以來，我國氫能市場持續(xù)火爆。特別是隨著燃料電池汽車示范區(qū)域和規(guī)模不斷擴大，產(chǎn)業(yè)化能力穩(wěn)步提升。
中國汽車工程協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年1~11月，氫燃料電池車產(chǎn)銷分別完成1426輛和1337輛。資料顯示，2019年底國內(nèi)氫燃料電池汽車的保有量接近5000輛，將提前完成《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提出的到2020年，燃料電池汽車示范推廣數(shù)量達到5000輛的目標。
業(yè)內(nèi)統(tǒng)計，目前已經(jīng)有36個地方（省市級）出臺了扶持氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)的相關政策。其中，浙江、河北、上海等多省份已出臺氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃或方案，還有部分省份正在制定中。
在2019年制氫、氫能基礎設施建設高峰論壇暨燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展交流會上，中國電子節(jié)能技術協(xié)會產(chǎn)業(yè)研究部研究員田澤普博士給出一組數(shù)據(jù)，根據(jù)2019年已發(fā)布相關氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的城市披露出的數(shù)據(jù)，現(xiàn)有城市規(guī)劃2020年國內(nèi)氫燃料電池汽車的保有量7910輛，2022年新增4000輛，到2025年達到6.45萬輛；現(xiàn)有城市規(guī)劃2020年加氫站102座，2025年達到285座。其中，像上海、佛山、成都、蘇州，武漢、株洲等城市，發(fā)展氫能都比較積極。
“商業(yè)化發(fā)展或?qū)诓糠謪^(qū)域率先實現(xiàn)?！碧餄善疹A測。
不過，記者也了解到，目前國內(nèi)氫能項目依靠政府示范性推動，真正商業(yè)化項目很少，而且短期內(nèi)氫燃料電池汽車以商用車應用推廣為主。北汽福田歐輝客車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)經(jīng)理王超也表示，產(chǎn)業(yè)應用方面，短期內(nèi)的應用場景應以解決城市中長距離、中重載運輸問題的氫燃料電池客車、氫燃料物流車、專用車輛等為主。
值得關注的是，各地政策加速落地的同時，資本也紛紛開始謀篇布局。公開信息顯示，截至2019年底，中石化、中石油、國家電網(wǎng)、國家能源集團、國家電投、三峽集團、東方電氣和中核集團等10余家央企布局氫能，且動作頻頻。
央企之外，億華通、美錦能源、雄韜股份、世能氫電科技等民營企業(yè)也紛紛加碼，并成為活躍在資本市場的焦點。比較引人注意的是，受益于國家政策向高新技術產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)傾斜，被冠以“中國氫能第一股”的億華通轉(zhuǎn)戰(zhàn)科創(chuàng)板；在資本市場的追捧下，雄韜股份的股價漲勢明顯，由2019年初的10.45元/股，上漲至2019年12月27日的27.57元/股。
毋庸置疑，政策與資本的介入加速推進了氫能及燃料電池走向產(chǎn)業(yè)化。目前我國已經(jīng)初步形成了華東、華中、華南、華北、東北和西南六大氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)集群，并逐步形成了較完整的產(chǎn)業(yè)鏈供應體系。
“規(guī)?；袌龅膶崿F(xiàn)將帶來成本的下降，特別是工藝提升及自動化產(chǎn)線的引入。當前部分零部件未國產(chǎn)化使產(chǎn)品價格較高，不過參照日本、韓國等國家相對成熟的產(chǎn)業(yè)技術體系，考慮近兩年國內(nèi)的生產(chǎn)價格，下降趨勢明顯。”田澤普表示，2017年燃料電池電堆的價格在1.5萬元/千瓦，到2019年已經(jīng)下降到8000元/千瓦，且燃料電池系統(tǒng)也有同樣的趨勢。此外，一輛9米的燃料電池公交車的售價也由2017年200多萬元的價格，下降到了150萬元左右。
不過，“一窩蜂”式的發(fā)展現(xiàn)象也同樣可能給產(chǎn)業(yè)帶來一些隱患?！澳壳耙呀?jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的征兆，謹慎投資的情況下，也會加劇競爭?！碧餄善站?。同時記者也注意到，中國國際經(jīng)濟交流中心信息部副部長、研究員景春梅在《氫能汽車藍皮書：中國車用氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2019）》中也提到，要防范產(chǎn)業(yè)無序競爭和產(chǎn)能過剩風險?！敖鼉赡辏粩喔邼q的‘氫能熱’中，有一些地方政府為了追求短平快的政績，和追求暴利的企業(yè)結(jié)合起來，不顧當?shù)刭Y源環(huán)境條件一哄而上布局產(chǎn)能，跟風冒進現(xiàn)象嚴重?！?
“破冰”仍需政策驅(qū)動
在產(chǎn)業(yè)鏈全面鋪開的同時，整個行業(yè)存在的安全焦慮、耐久性和成本疑慮、儲運氫和加氫基礎設施焦慮等諸多瓶頸仍待“破冰”。
記者了解到，目前外界對氫能缺乏了解，對于氫燃料電池汽車的安全仍存有疑慮。特別是2019年以來，韓國、美國和挪威等地接連發(fā)生涉氫事故，讓尚未實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的中國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)也飽受質(zhì)疑。
“氫氣有一定的危險性，不過燃料電池汽車從設計、制造、運營，到管理都有嚴格法規(guī)和標準要求，是安全的?！敝袊\載火箭技術研究院第十五研究所研究員、全國燃料電池及液流電池標準化技術委員會委員靳殷實建議，我國要完善法規(guī)和標準，依法設計、依法制造、依法運營，同時要提高民眾安全意識，普及氫能源知識。
除了安全問題，氫能產(chǎn)業(yè)化推廣道路上仍要直面諸多挑戰(zhàn)。
“短期內(nèi)，我國氫能電池產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)是燃料電池成本與壽命問題；長期能否推廣，要看加氫站基礎設施；最后，能否大規(guī)模推廣，則要看氫能價格?！蹦暇┐髮W教授劉建國表示。
對于燃料電池成本和壽命問題，劉建國表示，“實際上目前國內(nèi)企業(yè)在燃料電池汽車低溫冷啟動能力、體積功率密度、質(zhì)量功率密度等方面都已經(jīng)接近商業(yè)化要求。設備成本可通過實現(xiàn)批量生產(chǎn)降低制造成本，尤其Pt載量（催化劑鉑載量）的進一步降低是大規(guī)模商業(yè)化的關鍵?！?
不過，記者還了解到，目前燃料電池的關鍵材料包括催化劑、質(zhì)子交換膜和炭紙等仍有部分采用進口材料，其中個別還處于實驗室階段，而像催化劑方面則初步形成打破國外壟斷之勢。氫為科技總經(jīng)理穆懷萍向記者表示，“隨著國內(nèi)企業(yè)迅速發(fā)展，目前燃料電池實現(xiàn)國產(chǎn)化已經(jīng)初步具備條件，但產(chǎn)品品質(zhì)能否達到需求還有待檢驗，與國外存在差距?！?
“綜合車企需求、高性能、低成本和補貼政策等因素，目前開發(fā)大功率、高比功率、低成本的燃料電池電堆及系統(tǒng)正成為燃料電池電堆發(fā)展的趨勢?！泵魈鞖淠芸萍脊煞萦邢薰練淠芘c燃料電池研究院實驗與試制部部長張林松介紹。2019年兩會期間，“推動充電、加氫等設施建設”被首次寫入政府工作報告，隨即部分燃料電池企業(yè)和傳統(tǒng)油氣企業(yè)等在全國掀起了一輪投資加氫站的熱潮。業(yè)內(nèi)統(tǒng)計，2019年中國新建成加氫站28座，總數(shù)達51座。
記者采訪了解到，目前我國加氫站數(shù)量快速增長，加氫壓力仍以35MPa為主，70MPa加氫站也進一步增多，同時日供氫能力1000kg以上規(guī)模的加氫站開始出現(xiàn)。不過，由于建設成本高，加氫站建設和運營企業(yè)還要在安監(jiān)部門辦理?；纷C和氣體充裝證，想要快速完善加氫站基礎設施建設仍需要政策進一步完善。
面對一系列產(chǎn)業(yè)難題，業(yè)內(nèi)普遍認為，行業(yè)發(fā)展初期仍需要補貼政策給予一定支持，尤其是推進車用燃料電池自主開發(fā)、促進產(chǎn)業(yè)升級。
事實上，截至2019年底，國家針對燃料電池汽車制定的新補貼政策還未公布，2020年及以后產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向仍存在一定變數(shù)?！澳壳霸试S了地方政府繼續(xù)對氫能產(chǎn)業(yè)繼續(xù)給予補貼，一定程度上意味著認可了行業(yè)需要補貼?！碧餄善疹A測，2020年新政策應該會在補貼價格和環(huán)節(jié)上發(fā)生一些變化。
“聽說變化比較大”，億華通某負責人向記者表示，補貼政策不出臺，企業(yè)做投資生產(chǎn)、研發(fā)和市場不敢有太大動作。
“基于燃料電池車的本身特點，它與純電動車屬于一種互補的關系。不過，由于目前技術不是很成熟，可靠性和成本有待改善，國家政策給予一定支持是可以理解的，只有政策態(tài)度明確，支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，各方資本才能進入、壯大產(chǎn)業(yè)?！蹦聭哑颊f。
