文/《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者 王慧
“這是替代性新興產(chǎn)業(yè)走向成熟必然經(jīng)歷的過(guò)程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過(guò)程。”
最近和一些新能源汽車企業(yè)高管交流，普遍的一個(gè)感受是，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，形勢(shì)很嚴(yán)峻。
有多嚴(yán)峻？
中汽協(xié)發(fā)布的新能源車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2019年自新能源汽車補(bǔ)貼6月退坡后，7～11月的銷量已經(jīng)同比“五連降”，尤其是10月、11月，降幅超過(guò)4成。
產(chǎn)業(yè)鏈上下游體會(huì)更深。最近大半年，國(guó)金汽車欠薪放假、長(zhǎng)江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請(qǐng)破產(chǎn)、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項(xiàng)目和企業(yè)，包括一些老牌汽車企業(yè)，壞消息不斷。
造車新勢(shì)力中，蔚來(lái)、小鵬、威馬等幾家明星企業(yè)狀況稍好，每月有過(guò)千臺(tái)的銷量，但也面臨輿論質(zhì)疑，其他企業(yè)更是大多沉寂，一些公司甚至已經(jīng)悄然退場(chǎng)。
中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)能邁過(guò)這個(gè)坎嗎？
《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者最近與中國(guó)電動(dòng)車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰聊了聊，在他看來(lái)，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷大力度政策推動(dòng)、快速增長(zhǎng)后，進(jìn)入了深度調(diào)整期；造車新勢(shì)力經(jīng)歷“一哄而起”后，進(jìn)入了大浪淘沙的過(guò)程。
“這是替代性新興產(chǎn)業(yè)走向成熟必然經(jīng)歷的過(guò)程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過(guò)程?！标惽逄┱J(rèn)為，問(wèn)題的關(guān)鍵是我們?nèi)绾伟盐諜C(jī)會(huì)，經(jīng)歷這場(chǎng)洗禮，使我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“鳳凰涅槃”。
既然這么難，為什么還要搞？
實(shí)際上，最開(kāi)始?xì)W美國(guó)家做電動(dòng)車，比如美國(guó)，20世紀(jì)發(fā)展新能源車，也是困難重重。那個(gè)時(shí)期，石油巨頭幾乎控制了美國(guó)政商兩界，燃油車是當(dāng)之無(wú)愧的主角，電動(dòng)汽車差點(diǎn)被掃進(jìn)歷史的廢紙堆。
號(hào)稱被美國(guó)政客和油企“殺死”的通用電動(dòng)汽車EV1
最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動(dòng)汽車EV1，但在2002年徹底停產(chǎn)，背后除了技術(shù)水平不行，一個(gè)被普遍認(rèn)可的原因是美國(guó)政客和石油公司的聯(lián)合“絞殺”。
我國(guó)開(kāi)始搞新能源汽車的時(shí)候，很多人也有這個(gè)疑問(wèn)，汽車工業(yè)底子這么好的歐美發(fā)達(dá)國(guó)家都搞不好新能源車，為什么還要堅(jiān)持？搞點(diǎn)別的算了。
陳清泰認(rèn)為，汽車動(dòng)力技術(shù)的轉(zhuǎn)型原本是技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)推動(dòng)的正常過(guò)程，不僅中國(guó)，全球其他主要國(guó)家的政府如今大都一反常態(tài)，一而再再而三地使出看得見(jiàn)的手，其中必有更加深刻的考慮。
在他看來(lái)，我國(guó)將電動(dòng)汽車提升為國(guó)家戰(zhàn)略，其根本動(dòng)因有三，一是改變能源結(jié)構(gòu)，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另辟蹊徑做強(qiáng)汽車工業(yè)。
首先是能源安全問(wèn)題。
到2018年年底，中國(guó)汽車170輛/千人，石油對(duì)外依存度已超過(guò)70%。近年汽車保有量連年增長(zhǎng)，而自產(chǎn)石油卻基本維持同一水平。所需增量幾乎全靠進(jìn)口。
中國(guó)原油進(jìn)口量已經(jīng)超過(guò)美國(guó)。黑線為中國(guó)數(shù)據(jù)
隨著人均GDP的提高，各個(gè)國(guó)家個(gè)人出行機(jī)動(dòng)化需求增長(zhǎng)的趨勢(shì)十分相似。2018年我國(guó)人均GDP已達(dá)9900美元，2019年勢(shì)必破萬(wàn)，汽車保有量仍處于增長(zhǎng)期。歐美基本穩(wěn)定在700-800輛/千人，國(guó)土面積較小的日本穩(wěn)定在600輛/千人，韓國(guó)約為440輛/千人。
也就是說(shuō)，隨著人均GDP的提高，我國(guó)汽車保有量還有成倍增長(zhǎng)的需求，最后至少要穩(wěn)定在5億輛左右。但如果這個(gè)巨大增量的能源全靠石油，無(wú)論其來(lái)源和安全，還是環(huán)境容量，都無(wú)法承受。
所以及早向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型，使大量新增用戶不經(jīng)燃油車的過(guò)渡，直接跨越到電動(dòng)化出行，這是圓中國(guó)人汽車夢(mèng)的重要選擇。
其次是減少排放和污染問(wèn)題。
電動(dòng)汽車自身可以做到“零排放”、綠色出行，是有序替代燃油車，兌現(xiàn)“巴黎協(xié)定”承諾的重要措施，這一點(diǎn)已經(jīng)被諸多國(guó)家認(rèn)可，也是我國(guó)打贏“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的重要途徑。
有一些人認(rèn)為，新能源車電網(wǎng)的電力來(lái)源，有很大一部分還是火力發(fā)電，同樣會(huì)造成有害物排放，而且能量轉(zhuǎn)換還要損耗不少，這和開(kāi)燃油車排放尾氣有什么區(qū)別？
實(shí)際上，相對(duì)燃油汽車尾氣排放，新能源車發(fā)電的排放污染比較集中，更容易進(jìn)行控制和集中治理。而且隨著儲(chǔ)能電池技術(shù)水平的提升，二次能源損耗的問(wèn)題，也正在得到逐步解決。
最后是汽車工業(yè)的“換道先行”考量。
汽車產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，是體現(xiàn)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的標(biāo)志性產(chǎn)業(yè)，對(duì)上下游有極強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)價(jià)值。
2019年上半年全球銷量前十車企，全是外資
陳清泰認(rèn)為，我國(guó)在燃油汽車上，引進(jìn)技術(shù)、消化追趕了60年，在技術(shù)、品牌上一直未能獲得主動(dòng)權(quán)。但在技術(shù)變軌時(shí)，各個(gè)國(guó)家和企業(yè)的差距沒(méi)那么大。
在他看來(lái)，在電動(dòng)車換道先行十年后的今天，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)總體上與同行的差距大大縮小，在某些領(lǐng)域進(jìn)入了先進(jìn)行列，離實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)靠近了一大步。
雖然嚴(yán)峻，但已做到“換道先行”
雖然當(dāng)前形勢(shì)嚴(yán)峻，但對(duì)比來(lái)看，因?yàn)槲覈?guó)在2009年全球最早將新能源汽車上升到了國(guó)家戰(zhàn)略，并推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化，給我國(guó)企業(yè)留出了近10年非常寶貴的時(shí)間窗口，實(shí)現(xiàn)了“換道先行”，贏得了難得的先發(fā)效應(yīng)。
這個(gè)過(guò)程極為不易，成果也來(lái)之不易。
最初，全球多數(shù)國(guó)家和企業(yè)并不看好儲(chǔ)能電池的電動(dòng)車，產(chǎn)業(yè)化初期，生產(chǎn)者是高風(fēng)險(xiǎn)、高成本，消費(fèi)者是不經(jīng)濟(jì)、不方便、不放心，處于市場(chǎng)失靈的狀態(tài)。
此時(shí)，政府成了第一推動(dòng)力。上升到國(guó)家戰(zhàn)略后，由國(guó)務(wù)院一位副總理分管，四個(gè)部門委合作推進(jìn)，從2009年的“十城千輛”工程開(kāi)始，一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的趕超戰(zhàn)，就此打響。
之后十年產(chǎn)業(yè)整體的發(fā)展成果有目共睹，現(xiàn)在中國(guó)已經(jīng)是全球產(chǎn)銷量最大的新能源車國(guó)家，中國(guó)市場(chǎng)也是全球最大的新能源車市場(chǎng)，而且，是連續(xù)四年。
2019年上半年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新能源汽車銷售排行，前5名都是自主品牌
具體來(lái)看，陳清泰認(rèn)為，方方面面都有了不小的進(jìn)步：
產(chǎn)品和技術(shù)層面，在沒(méi)有國(guó)外成熟技術(shù)可供借鑒情況下，已經(jīng)能夠自主開(kāi)發(fā)電池、電機(jī)、電控等核心部件和系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)較快地迭代升級(jí)。
尤其是2017年后，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車普遍轉(zhuǎn)向平臺(tái)式、輕量化的“正向設(shè)計(jì)”，電動(dòng)化、輕量化、信息化水平明顯提高，續(xù)航里程也普遍提高，汽車的造型水平上了一個(gè)臺(tái)階。用戶對(duì)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的性能、造型、駕駛和乘坐體驗(yàn)的認(rèn)可度提高，品牌的認(rèn)可度上升。
產(chǎn)業(yè)鏈層面，跨界的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)大舉進(jìn)入，較快地建起了產(chǎn)業(yè)鏈，電池、電機(jī)、充電樁、零部件等領(lǐng)域成長(zhǎng)出一批專業(yè)化公司。如寧德時(shí)代、孚能、精進(jìn)動(dòng)力、斑馬、飛馳鎂物、中興、華為、特來(lái)電、南瑞集團(tuán)，等等。
人才層面，電動(dòng)車開(kāi)發(fā)基本沒(méi)有國(guó)外技術(shù)可以引進(jìn)和借鑒，只能靠自主研發(fā)。這就給我國(guó)企業(yè)自主創(chuàng)新和研發(fā)、設(shè)計(jì)提供了一個(gè)放手施展的大舞臺(tái)。
一些企業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)是國(guó)內(nèi)外工程師混編，在全球布局研發(fā)機(jī)構(gòu)、招攬人才，整體研發(fā)能力和水平上了一個(gè)大臺(tái)階。經(jīng)歷了自主開(kāi)發(fā)全過(guò)程的鍛煉，國(guó)內(nèi)企業(yè)的研發(fā)隊(duì)伍也壯大了，研發(fā)能力和信心有很大提高，開(kāi)始改變?nèi)加蛙嚨母?jìng)爭(zhēng)地位。
此外，互聯(lián)網(wǎng)公司大跨度參與，使我國(guó)電動(dòng)汽車較早地引進(jìn)信息化、智能化的因素；新的創(chuàng)業(yè)者踴躍參與，形成了一股“造車新勢(shì)力”，成為我國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展的一大特色；共享出行快速發(fā)展，展現(xiàn)出良好的前景……
短短幾年，中國(guó)的造車新勢(shì)力已經(jīng)實(shí)現(xiàn)在美上市
可以說(shuō)十年來(lái)，中國(guó)在電動(dòng)汽車發(fā)展上所取得的最大成就，就是十年的探索和實(shí)踐證明，儲(chǔ)能電池純電驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車技術(shù)路線是可行的，這一點(diǎn)已經(jīng)被主要國(guó)家和市場(chǎng)認(rèn)可，成為2030年之前汽車革命的主戰(zhàn)場(chǎng)。
在陳清泰看來(lái)，這是中國(guó)對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)所做出的重大貢獻(xiàn)。中國(guó)近代以來(lái)在這樣重要的產(chǎn)業(yè)中，成為變革的現(xiàn)行者、引領(lǐng)者，還是第一次。
世界銀行、國(guó)際能源署、達(dá)沃斯經(jīng)濟(jì)論壇等國(guó)際機(jī)構(gòu)還專門組織研究中國(guó)新能源汽車發(fā)展的路徑和政策，以期在全球推廣中國(guó)的經(jīng)驗(yàn)。
溫室沒(méi)了，狼也真的來(lái)了
那么應(yīng)該如何看待如今的嚴(yán)峻形勢(shì)？
陳清泰的一個(gè)基本判斷是，在國(guó)內(nèi)外形勢(shì)推動(dòng)下，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷2020年前后的一次大調(diào)整。這是電動(dòng)汽車作為一個(gè)替代性新興產(chǎn)業(yè)走向成熟必經(jīng)的一個(gè)過(guò)程。
實(shí)際上全球汽車行業(yè)也正在經(jīng)歷這個(gè)過(guò)程?？匆豢慈蛑饕獓?guó)家紛紛解囊補(bǔ)貼電動(dòng)汽車、各大汽車集團(tuán)采取激進(jìn)的措施，加速轉(zhuǎn)型，就可以理解他們要保住自己優(yōu)勢(shì)地位的決心。
陳清泰認(rèn)為，在這個(gè)調(diào)整過(guò)程中，影響未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)格局的內(nèi)部形勢(shì)，主要有這么三點(diǎn)：
一是市場(chǎng)下行，消費(fèi)動(dòng)力不足，市場(chǎng)表現(xiàn)低于預(yù)期。國(guó)內(nèi)大多數(shù)汽車公司銷售和利潤(rùn)下降；一些新造車勢(shì)力剛剛起步，就面臨生死挑戰(zhàn)。
二是補(bǔ)貼退坡。后補(bǔ)貼時(shí)代的支持政策還不明朗，不到位，電動(dòng)汽車推廣缺乏有效的支撐，市場(chǎng)缺乏應(yīng)有的預(yù)期。
三是電動(dòng)汽車的研發(fā)、創(chuàng)新、技術(shù)迭代的主要過(guò)程還沒(méi)結(jié)束的情況下，資本投資開(kāi)始收緊，不少企業(yè)資金鏈緊張。
外部形勢(shì)則是“狼”真的來(lái)了。
首先是全球汽車產(chǎn)業(yè)大力度、快速向電動(dòng)車發(fā)力。外資品牌大舉進(jìn)入，角逐中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)外企業(yè)將同臺(tái)比武。
在上海建廠的特斯拉且不說(shuō)，幾家主流的跨國(guó)汽車集團(tuán)里，大眾、本田、豐田已經(jīng)相繼推出了純電動(dòng)車型，并且某些企業(yè)還號(hào)稱接下來(lái)要推出上百款電動(dòng)車型，力度前所未見(jiàn)。
更有甚者，資金不足的通用、福特，不惜裁員、賣樓、賣資產(chǎn)，也要籌錢搞新能源車研發(fā)、自動(dòng)化工廠改造。
讓人吃驚的是，一些跨國(guó)巨頭“冰釋前嫌”，由競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手轉(zhuǎn)向合作，構(gòu)建巨無(wú)霸的電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛百萬(wàn)輛級(jí)的基礎(chǔ)平臺(tái)，大大降低研發(fā)和生產(chǎn)成本。
這種路子對(duì)于中國(guó)新能源車企業(yè)來(lái)說(shuō)是沖擊不小。中國(guó)新能源車企業(yè)不太擅長(zhǎng)跨界合作，單兵獨(dú)斗很難和集團(tuán)軍對(duì)戰(zhàn)。
其次是外資企業(yè)不僅自己花大力氣搞，還開(kāi)始在國(guó)內(nèi)尋求合作伙伴。如奔馳與比亞迪、北汽、和吉利；寶馬與長(zhǎng)城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。
而且，中外企業(yè)的合作也已經(jīng)告別以技術(shù)換市場(chǎng)的模式，開(kāi)啟了聯(lián)合新技術(shù)開(kāi)發(fā)，建立基礎(chǔ)平臺(tái)、生態(tài)圈，共享產(chǎn)業(yè)鏈，以及代工生產(chǎn)等模式。
針對(duì)外資品牌兵臨城下的現(xiàn)狀，有媒體認(rèn)為，“其實(shí)國(guó)內(nèi)的新能源車不必緊張，從目前的車型技術(shù)和滿足本土消費(fèi)者需求方面，國(guó)產(chǎn)品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優(yōu)秀?！?
但冷靜地看，外資有強(qiáng)大技術(shù)儲(chǔ)備和品牌影響力，它的后發(fā)實(shí)力不容小視，必須有足夠的危機(jī)感。
正視挑戰(zhàn)，向汽車強(qiáng)國(guó)前進(jìn)
發(fā)展新能源汽車是邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路。經(jīng)過(guò)換道先行的十年，今天我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了與國(guó)際水平差距最小的時(shí)期。在陳清泰看來(lái)，這一輪調(diào)整就是走向汽車強(qiáng)國(guó)重要的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，其中的關(guān)鍵是要讓優(yōu)強(qiáng)者脫穎而出。
我國(guó)家不是沒(méi)有這樣的先例。比如基礎(chǔ)電信行業(yè)和智能手機(jī)領(lǐng)域的華為、家電領(lǐng)域的格力、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的騰訊、阿里巴巴等。在技術(shù)變軌的過(guò)程中，這些產(chǎn)業(yè)都經(jīng)歷過(guò)“跟隨-換道先行-大浪淘沙-最后實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)地位反轉(zhuǎn)”的發(fā)展過(guò)程。
5G專利申請(qǐng)量排名，華為第一，中興第三，截至2019年6月15日
中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)是否能在新能源汽車領(lǐng)域復(fù)制這幾個(gè)故事？
從競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來(lái)看，值得期盼。中國(guó)已經(jīng)形成但還不夠鞏固的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)有四項(xiàng)：儲(chǔ)能電池、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、共享出行。潛在競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)還包括充電基礎(chǔ)設(shè)施、智能交通和智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施的改造和建設(shè)，完整的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈等。
但也存在不確定性。陳清泰認(rèn)為，當(dāng)前，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)還有三個(gè)方面的問(wèn)題值得關(guān)注：
其一，創(chuàng)新和技術(shù)的進(jìn)一步突破仍是關(guān)鍵。純電動(dòng)還有五大痛點(diǎn)，即續(xù)航，充電、成本、安全和殘值需要進(jìn)一步解決；
其二，補(bǔ)貼退坡，資本市場(chǎng)要接盤。替代幾乎完美無(wú)缺的燃油車，充分發(fā)揮電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)、輔助駕駛等優(yōu)勢(shì)，尚需持續(xù)的創(chuàng)新與研發(fā)。如果因資金不足停止創(chuàng)新、技術(shù)迭代，將全盤皆輸；
其三，電動(dòng)汽車持續(xù)發(fā)展必須跨過(guò)的坎，就是其性價(jià)比超過(guò)燃油車。為此需要從提高性能、降低成本、完善使用環(huán)境三方協(xié)同發(fā)力。
如果具體到參與主體，那么對(duì)于身處其中的新能源車企和上下游企業(yè)來(lái)說(shuō)：
一要選準(zhǔn)目標(biāo)客戶群，規(guī)劃好后補(bǔ)貼市場(chǎng)的車型和產(chǎn)品，在提高性能和降低成本雙向發(fā)力，著力提高產(chǎn)品性價(jià)比，增強(qiáng)抗衡燃油車的競(jìng)爭(zhēng)力。
二要通過(guò)橫向聯(lián)合，共同開(kāi)發(fā)產(chǎn)品平臺(tái)和模塊化構(gòu)架。以有限的結(jié)構(gòu)模塊支撐多種車型，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)平臺(tái)高品質(zhì)、大批量、低成本的生產(chǎn)和售后服務(wù)。
三要打造核心競(jìng)爭(zhēng)力。網(wǎng)聯(lián)化、智能化、人性化將成為產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力。在這些領(lǐng)域利用我國(guó)的優(yōu)勢(shì)，搶占智能網(wǎng)聯(lián)汽車的高地，塑造品牌形象。
四要搞好跨界合作，包括技術(shù)跨界、產(chǎn)業(yè)跨界、學(xué)科跨界、所有制跨界等，動(dòng)員起來(lái)，爭(zhēng)取主動(dòng)權(quán)。
政府層面，同樣有很多工作要做，除了研究和調(diào)整相應(yīng)的政策、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、打破地區(qū)保護(hù)和市場(chǎng)割據(jù)，在陳清泰看來(lái)，最重要的一點(diǎn)，就是要給市場(chǎng)一個(gè)穩(wěn)定的預(yù)期，穩(wěn)定軍心。
他認(rèn)為，應(yīng)堅(jiān)定電動(dòng)化發(fā)展的信心，發(fā)布電動(dòng)汽車占比增長(zhǎng)的路線圖、分區(qū)域限購(gòu)燃油車時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
另外，2019年氫燃料汽車的火熱給行業(yè)和社會(huì)造成一定誤解，應(yīng)該發(fā)出明確信號(hào)：儲(chǔ)能電池與氫燃料電池兩條技術(shù)路線是互補(bǔ)而不可替代的關(guān)系。
具體來(lái)說(shuō)，當(dāng)前應(yīng)加大氫燃料電池及相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，而產(chǎn)業(yè)化的力量則要聚焦儲(chǔ)能電池技術(shù)路線。為迎接全球化競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)，企業(yè)和政府要穩(wěn)住軍心，集中精力，增強(qiáng)儲(chǔ)能電池電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力。
