文/《財經(jīng)國家周刊》記者 王慧
“這是替代性新興產(chǎn)業(yè)走向成熟必然經(jīng)歷的過程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過程?！?
最近和一些新能源汽車企業(yè)高管交流，普遍的一個感受是，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，形勢很嚴(yán)峻。
有多嚴(yán)峻？
中汽協(xié)發(fā)布的新能源車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2019年自新能源汽車補貼6月退坡后，7～11月的銷量已經(jīng)同比“五連降”，尤其是10月、11月，降幅超過4成。
產(chǎn)業(yè)鏈上下游體會更深。最近大半年，國金汽車欠薪放假、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產(chǎn)、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項目和企業(yè)，包括一些老牌汽車企業(yè)，壞消息不斷。
造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等幾家明星企業(yè)狀況稍好，每月有過千臺的銷量，但也面臨輿論質(zhì)疑，其他企業(yè)更是大多沉寂，一些公司甚至已經(jīng)悄然退場。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)能邁過這個坎嗎？
《財經(jīng)國家周刊》記者最近與中國電動車百人會理事長陳清泰聊了聊，在他看來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷大力度政策推動、快速增長后，進入了深度調(diào)整期；造車新勢力經(jīng)歷“一哄而起”后，進入了大浪淘沙的過程。
“這是替代性新興產(chǎn)業(yè)走向成熟必然經(jīng)歷的過程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過程?！标惽逄┱J為，問題的關(guān)鍵是我們?nèi)绾伟盐諜C會，經(jīng)歷這場洗禮，使我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“鳳凰涅槃”。
既然這么難，為什么還要搞？
實際上，最開始歐美國家做電動車，比如美國，20世紀(jì)發(fā)展新能源車，也是困難重重。那個時期，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當(dāng)之無愧的主角，電動汽車差點被掃進歷史的廢紙堆。
號稱被美國政客和油企“殺死”的通用電動汽車EV1
最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產(chǎn)，背后除了技術(shù)水平不行，一個被普遍認可的原因是美國政客和石油公司的聯(lián)合“絞殺”。
我國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問，汽車工業(yè)底子這么好的歐美發(fā)達國家都搞不好新能源車，為什么還要堅持？搞點別的算了。
陳清泰認為，汽車動力技術(shù)的轉(zhuǎn)型原本是技術(shù)進步和市場推動的正常過程，不僅中國，全球其他主要國家的政府如今大都一反常態(tài)，一而再再而三地使出看得見的手，其中必有更加深刻的考慮。
在他看來，我國將電動汽車提升為國家戰(zhàn)略，其根本動因有三，一是改變能源結(jié)構(gòu)，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另辟蹊徑做強汽車工業(yè)。
首先是能源安全問題。
到2018年年底，中國汽車170輛/千人，石油對外依存度已超過70%。近年汽車保有量連年增長，而自產(chǎn)石油卻基本維持同一水平。所需增量幾乎全靠進口。
中國原油進口量已經(jīng)超過美國。黑線為中國數(shù)據(jù)
隨著人均GDP的提高，各個國家個人出行機動化需求增長的趨勢十分相似。2018年我國人均GDP已達9900美元，2019年勢必破萬，汽車保有量仍處于增長期。歐美基本穩(wěn)定在700-800輛/千人，國土面積較小的日本穩(wěn)定在600輛/千人，韓國約為440輛/千人。
也就是說，隨著人均GDP的提高，我國汽車保有量還有成倍增長的需求，最后至少要穩(wěn)定在5億輛左右。但如果這個巨大增量的能源全靠石油，無論其來源和安全，還是環(huán)境容量，都無法承受。
所以及早向電動車轉(zhuǎn)型，使大量新增用戶不經(jīng)燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行，這是圓中國人汽車夢的重要選擇。
其次是減少排放和污染問題。
電動汽車自身可以做到“零排放”、綠色出行，是有序替代燃油車，兌現(xiàn)“巴黎協(xié)定”承諾的重要措施，這一點已經(jīng)被諸多國家認可，也是我國打贏“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的重要途徑。
有一些人認為，新能源車電網(wǎng)的電力來源，有很大一部分還是火力發(fā)電，同樣會造成有害物排放，而且能量轉(zhuǎn)換還要損耗不少，這和開燃油車排放尾氣有什么區(qū)別？
實際上，相對燃油汽車尾氣排放，新能源車發(fā)電的排放污染比較集中，更容易進行控制和集中治理。而且隨著儲能電池技術(shù)水平的提升，二次能源損耗的問題，也正在得到逐步解決。
最后是汽車工業(yè)的“換道先行”考量。
汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一，是體現(xiàn)國家競爭力的標(biāo)志性產(chǎn)業(yè)，對上下游有極強的經(jīng)濟帶動價值。
2019年上半年全球銷量前十車企，全是外資
陳清泰認為，我國在燃油汽車上，引進技術(shù)、消化追趕了60年，在技術(shù)、品牌上一直未能獲得主動權(quán)。但在技術(shù)變軌時，各個國家和企業(yè)的差距沒那么大。
在他看來，在電動車換道先行十年后的今天，我國汽車產(chǎn)業(yè)總體上與同行的差距大大縮小，在某些領(lǐng)域進入了先進行列，離實現(xiàn)汽車強國靠近了一大步。
雖然嚴(yán)峻，但已做到“換道先行”
雖然當(dāng)前形勢嚴(yán)峻，但對比來看，因為我國在2009年全球最早將新能源汽車上升到了國家戰(zhàn)略，并推進產(chǎn)業(yè)化，給我國企業(yè)留出了近10年非常寶貴的時間窗口，實現(xiàn)了“換道先行”，贏得了難得的先發(fā)效應(yīng)。
這個過程極為不易，成果也來之不易。
最初，全球多數(shù)國家和企業(yè)并不看好儲能電池的電動車，產(chǎn)業(yè)化初期，生產(chǎn)者是高風(fēng)險、高成本，消費者是不經(jīng)濟、不方便、不放心，處于市場失靈的狀態(tài)。
此時，政府成了第一推動力。上升到國家戰(zhàn)略后，由國務(wù)院一位副總理分管，四個部門委合作推進，從2009年的“十城千輛”工程開始，一場聲勢浩大的趕超戰(zhàn)，就此打響。
之后十年產(chǎn)業(yè)整體的發(fā)展成果有目共睹，現(xiàn)在中國已經(jīng)是全球產(chǎn)銷量最大的新能源車國家，中國市場也是全球最大的新能源車市場，而且，是連續(xù)四年。
2019年上半年國內(nèi)市場新能源汽車銷售排行，前5名都是自主品牌
具體來看，陳清泰認為，方方面面都有了不小的進步：
產(chǎn)品和技術(shù)層面，在沒有國外成熟技術(shù)可供借鑒情況下，已經(jīng)能夠自主開發(fā)電池、電機、電控等核心部件和系統(tǒng)，實現(xiàn)較快地迭代升級。
尤其是2017年后，國內(nèi)電動車普遍轉(zhuǎn)向平臺式、輕量化的“正向設(shè)計”，電動化、輕量化、信息化水平明顯提高，續(xù)航里程也普遍提高，汽車的造型水平上了一個臺階。用戶對國產(chǎn)電動車的性能、造型、駕駛和乘坐體驗的認可度提高，品牌的認可度上升。
產(chǎn)業(yè)鏈層面，跨界的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)大舉進入，較快地建起了產(chǎn)業(yè)鏈，電池、電機、充電樁、零部件等領(lǐng)域成長出一批專業(yè)化公司。如寧德時代、孚能、精進動力、斑馬、飛馳鎂物、中興、華為、特來電、南瑞集團，等等。
人才層面，電動車開發(fā)基本沒有國外技術(shù)可以引進和借鑒，只能靠自主研發(fā)。這就給我國企業(yè)自主創(chuàng)新和研發(fā)、設(shè)計提供了一個放手施展的大舞臺。
一些企業(yè)研發(fā)團隊是國內(nèi)外工程師混編，在全球布局研發(fā)機構(gòu)、招攬人才，整體研發(fā)能力和水平上了一個大臺階。經(jīng)歷了自主開發(fā)全過程的鍛煉，國內(nèi)企業(yè)的研發(fā)隊伍也壯大了，研發(fā)能力和信心有很大提高，開始改變?nèi)加蛙嚨母偁幍匚弧?
此外，互聯(lián)網(wǎng)公司大跨度參與，使我國電動汽車較早地引進信息化、智能化的因素；新的創(chuàng)業(yè)者踴躍參與，形成了一股“造車新勢力”，成為我國電動汽車發(fā)展的一大特色；共享出行快速發(fā)展，展現(xiàn)出良好的前景……
短短幾年，中國的造車新勢力已經(jīng)實現(xiàn)在美上市
可以說十年來，中國在電動汽車發(fā)展上所取得的最大成就，就是十年的探索和實踐證明，儲能電池純電驅(qū)動的電動汽車技術(shù)路線是可行的，這一點已經(jīng)被主要國家和市場認可，成為2030年之前汽車革命的主戰(zhàn)場。
在陳清泰看來，這是中國對全球汽車產(chǎn)業(yè)所做出的重大貢獻。中國近代以來在這樣重要的產(chǎn)業(yè)中，成為變革的現(xiàn)行者、引領(lǐng)者，還是第一次。
世界銀行、國際能源署、達沃斯經(jīng)濟論壇等國際機構(gòu)還專門組織研究中國新能源汽車發(fā)展的路徑和政策，以期在全球推廣中國的經(jīng)驗。
溫室沒了，狼也真的來了
那么應(yīng)該如何看待如今的嚴(yán)峻形勢？
陳清泰的一個基本判斷是，在國內(nèi)外形勢推動下，我國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷2020年前后的一次大調(diào)整。這是電動汽車作為一個替代性新興產(chǎn)業(yè)走向成熟必經(jīng)的一個過程。
實際上全球汽車行業(yè)也正在經(jīng)歷這個過程?？匆豢慈蛑饕獓壹娂娊饽已a貼電動汽車、各大汽車集團采取激進的措施，加速轉(zhuǎn)型，就可以理解他們要保住自己優(yōu)勢地位的決心。
陳清泰認為，在這個調(diào)整過程中，影響未來競爭格局的內(nèi)部形勢，主要有這么三點：
一是市場下行，消費動力不足，市場表現(xiàn)低于預(yù)期。國內(nèi)大多數(shù)汽車公司銷售和利潤下降；一些新造車勢力剛剛起步，就面臨生死挑戰(zhàn)。
二是補貼退坡。后補貼時代的支持政策還不明朗，不到位，電動汽車推廣缺乏有效的支撐，市場缺乏應(yīng)有的預(yù)期。
三是電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新、技術(shù)迭代的主要過程還沒結(jié)束的情況下，資本投資開始收緊，不少企業(yè)資金鏈緊張。
外部形勢則是“狼”真的來了。
首先是全球汽車產(chǎn)業(yè)大力度、快速向電動車發(fā)力。外資品牌大舉進入，角逐中國電動車市場，國內(nèi)外企業(yè)將同臺比武。
在上海建廠的特斯拉且不說，幾家主流的跨國汽車集團里，大眾、本田、豐田已經(jīng)相繼推出了純電動車型，并且某些企業(yè)還號稱接下來要推出上百款電動車型，力度前所未見。
更有甚者，資金不足的通用、福特，不惜裁員、賣樓、賣資產(chǎn)，也要籌錢搞新能源車研發(fā)、自動化工廠改造。
讓人吃驚的是，一些跨國巨頭“冰釋前嫌”，由競爭對手轉(zhuǎn)向合作，構(gòu)建巨無霸的電動車和自動駕駛百萬輛級的基礎(chǔ)平臺，大大降低研發(fā)和生產(chǎn)成本。
這種路子對于中國新能源車企業(yè)來說是沖擊不小。中國新能源車企業(yè)不太擅長跨界合作，單兵獨斗很難和集團軍對戰(zhàn)。
其次是外資企業(yè)不僅自己花大力氣搞，還開始在國內(nèi)尋求合作伙伴。如奔馳與比亞迪、北汽、和吉利；寶馬與長城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。
而且，中外企業(yè)的合作也已經(jīng)告別以技術(shù)換市場的模式，開啟了聯(lián)合新技術(shù)開發(fā)，建立基礎(chǔ)平臺、生態(tài)圈，共享產(chǎn)業(yè)鏈，以及代工生產(chǎn)等模式。
針對外資品牌兵臨城下的現(xiàn)狀，有媒體認為，“其實國內(nèi)的新能源車不必緊張，從目前的車型技術(shù)和滿足本土消費者需求方面，國產(chǎn)品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優(yōu)秀。”
但冷靜地看，外資有強大技術(shù)儲備和品牌影響力，它的后發(fā)實力不容小視，必須有足夠的危機感。
正視挑戰(zhàn)，向汽車強國前進
發(fā)展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經(jīng)過換道先行的十年，今天我國汽車產(chǎn)業(yè)進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這一輪調(diào)整就是走向汽車強國重要的一個節(jié)點，其中的關(guān)鍵是要讓優(yōu)強者脫穎而出。
我國家不是沒有這樣的先例。比如基礎(chǔ)電信行業(yè)和智能手機領(lǐng)域的華為、家電領(lǐng)域的格力、移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的騰訊、阿里巴巴等。在技術(shù)變軌的過程中，這些產(chǎn)業(yè)都經(jīng)歷過“跟隨-換道先行-大浪淘沙-最后實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)競爭地位反轉(zhuǎn)”的發(fā)展過程。
5G專利申請量排名，華為第一，中興第三，截至2019年6月15日
中國汽車產(chǎn)業(yè)是否能在新能源汽車領(lǐng)域復(fù)制這幾個故事？
從競爭優(yōu)勢來看，值得期盼。中國已經(jīng)形成但還不夠鞏固的競爭優(yōu)勢有四項：儲能電池、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、共享出行。潛在競爭優(yōu)勢還包括充電基礎(chǔ)設(shè)施、智能交通和智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施的改造和建設(shè)，完整的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈等。
但也存在不確定性。陳清泰認為，當(dāng)前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)還有三個方面的問題值得關(guān)注：
其一，創(chuàng)新和技術(shù)的進一步突破仍是關(guān)鍵。純電動還有五大痛點，即續(xù)航，充電、成本、安全和殘值需要進一步解決；
其二，補貼退坡，資本市場要接盤。替代幾乎完美無缺的燃油車，充分發(fā)揮電動化、智能網(wǎng)聯(lián)、輔助駕駛等優(yōu)勢，尚需持續(xù)的創(chuàng)新與研發(fā)。如果因資金不足停止創(chuàng)新、技術(shù)迭代，將全盤皆輸；
其三，電動汽車持續(xù)發(fā)展必須跨過的坎，就是其性價比超過燃油車。為此需要從提高性能、降低成本、完善使用環(huán)境三方協(xié)同發(fā)力。
如果具體到參與主體，那么對于身處其中的新能源車企和上下游企業(yè)來說：
一要選準(zhǔn)目標(biāo)客戶群，規(guī)劃好后補貼市場的車型和產(chǎn)品，在提高性能和降低成本雙向發(fā)力，著力提高產(chǎn)品性價比，增強抗衡燃油車的競爭力。
二要通過橫向聯(lián)合，共同開發(fā)產(chǎn)品平臺和模塊化構(gòu)架。以有限的結(jié)構(gòu)模塊支撐多種車型，實現(xiàn)基礎(chǔ)平臺高品質(zhì)、大批量、低成本的生產(chǎn)和售后服務(wù)。
三要打造核心競爭力。網(wǎng)聯(lián)化、智能化、人性化將成為產(chǎn)品核心競爭力。在這些領(lǐng)域利用我國的優(yōu)勢，搶占智能網(wǎng)聯(lián)汽車的高地，塑造品牌形象。
四要搞好跨界合作，包括技術(shù)跨界、產(chǎn)業(yè)跨界、學(xué)科跨界、所有制跨界等，動員起來，爭取主動權(quán)。
政府層面，同樣有很多工作要做，除了研究和調(diào)整相應(yīng)的政策、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、打破地區(qū)保護和市場割據(jù)，在陳清泰看來，最重要的一點，就是要給市場一個穩(wěn)定的預(yù)期，穩(wěn)定軍心。
他認為，應(yīng)堅定電動化發(fā)展的信心，發(fā)布電動汽車占比增長的路線圖、分區(qū)域限購燃油車時間節(jié)點。
另外，2019年氫燃料汽車的火熱給行業(yè)和社會造成一定誤解，應(yīng)該發(fā)出明確信號：儲能電池與氫燃料電池兩條技術(shù)路線是互補而不可替代的關(guān)系。
具體來說，當(dāng)前應(yīng)加大氫燃料電池及相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，而產(chǎn)業(yè)化的力量則要聚焦儲能電池技術(shù)路線。為迎接全球化競爭的挑戰(zhàn)，企業(yè)和政府要穩(wěn)住軍心，集中精力，增強儲能電池電動汽車的競爭力。
