在我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程中，2019年無(wú)疑是具有重要意義的一年。這一年，補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡，銷量現(xiàn)“冰火兩重天”；這一年，跨國(guó)巨頭紛紛轉(zhuǎn)型電動(dòng)化并瞄準(zhǔn)中國(guó)市場(chǎng)展開攻勢(shì)；這一年，“寒冬”籠罩下的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈洗牌加劇，破產(chǎn)、兼并等屢見不鮮；但也同樣是在這一年，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年)》（征求意見稿）發(fā)布，為低迷的新能源車市注入一股強(qiáng)勁信心……
本期我們遴選出一年來新能源汽車行業(yè)的十大熱點(diǎn)新聞，與讀者一起回顧行業(yè)深度調(diào)整的2019年。
1、補(bǔ)貼退坡重塑市場(chǎng)
如果要選出2019年中對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)影響最大的一件事，恐怕非補(bǔ)貼退坡莫屬。3月26日，財(cái)政部、工信部、科技部及國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，宣布補(bǔ)貼新政從2019年6月26日起實(shí)施，其中3月26日至6月25日為過渡期。
此次補(bǔ)貼調(diào)整堪稱新能源汽車史上力度最大的一次——不僅地方政府補(bǔ)貼取消，國(guó)家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)也降低了50%以上，整體補(bǔ)貼退坡幅度超過50%。而大幅度的補(bǔ)貼退坡也成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)的“拐點(diǎn)”——6月過渡期結(jié)束后，不僅此前一路上揚(yáng)的新能源汽車產(chǎn)銷量開始下滑，產(chǎn)業(yè)鏈上諸如動(dòng)力電池等相關(guān)領(lǐng)域的形勢(shì)也漸趨嚴(yán)峻。
然而，雖然目前補(bǔ)貼退坡給車市帶來巨大壓力，但同時(shí)也給了企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整的空間。畢竟依賴補(bǔ)貼不是長(zhǎng)久之計(jì)，行業(yè)發(fā)展終需“斷奶”。壓力即動(dòng)力，如何在不依賴補(bǔ)貼的情況下，成長(zhǎng)為擁有全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)和規(guī)模效應(yīng)、具備真正市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，是新能源車企必須經(jīng)歷的“成長(zhǎng)”歷程。
值得注意的是，補(bǔ)貼逐步退出雖是必然之舉，但有利的政策環(huán)境無(wú)疑仍是當(dāng)前新能源汽車行業(yè)發(fā)展的必需品。盡快出臺(tái)并落實(shí)非補(bǔ)貼支持政策，如購(gòu)置稅優(yōu)惠、放寬部分地區(qū)限行限購(gòu)等仍是業(yè)內(nèi)呼吁的重點(diǎn)。
2、十五年規(guī)劃穩(wěn)預(yù)期
12月3日，工信部發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（下稱《征求意見稿》）。消息一出，新能源汽車板塊股價(jià)大漲。
《征求意見稿》提出，到2025年，動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電力、車載操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破，新能源汽車新車銷量占比達(dá)25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車達(dá)30%，高度自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場(chǎng)景應(yīng)用，純電動(dòng)乘用車新車平均電耗降至12千瓦時(shí)/百公里，插電式混合動(dòng)力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2升/百公里。
在此前很長(zhǎng)一段時(shí)間里，新能源汽車市場(chǎng)主要是由政策主導(dǎo)，并高度依賴補(bǔ)貼等傳統(tǒng)扶持政策，導(dǎo)致補(bǔ)貼退坡后，新能源車市瞬間陷入低迷。
《征求意見稿》則為“后補(bǔ)貼時(shí)代”的新能源汽車市場(chǎng)打下了重要的政策基調(diào)，甚至被稱為車市“寒冬”中的一縷“暖風(fēng)”。但如何讓這縷“暖風(fēng)”吹來新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正的“暖春”，實(shí)現(xiàn)設(shè)定的諸多目標(biāo)，仍有待時(shí)間檢驗(yàn)。
3、銷量集體“跳水”
今年11月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成11萬(wàn)輛和9.5萬(wàn)輛，同比分別下降36.9%和43.7%——而這已是今年7月份以來，連續(xù)第五個(gè)月銷量下滑。
本次銷量下跌幾乎覆蓋了所有新能源車企，甚至像比亞迪、北汽這樣的“巨頭”也未能幸免，市場(chǎng)情況不容樂觀。中汽協(xié)甚至預(yù)測(cè)，今年全年新能源汽車銷量或現(xiàn)十年來首次負(fù)增長(zhǎng)。
而造成“五月連降”的主要原因，目前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是由補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡造成。但究其根本，是因?yàn)樾履茉雌嚿袩o(wú)法滿足消費(fèi)者的真實(shí)需求。雖說從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，汽車電動(dòng)化的大趨勢(shì)不會(huì)改變，但在2020年補(bǔ)貼或?qū)⑼耆顺龅谋尘跋?，市?chǎng)洗牌加劇，如何提升消費(fèi)者購(gòu)買意愿，確保2020年新能源車市不進(jìn)一步下滑，已是當(dāng)前政府部門及新能源車企面臨的共同難題。
4、“雙積分”重靴落地
在7月9日發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）兩個(gè)月后，9月11日，工信部再次調(diào)整“雙積分”政策，并公開征求意見。
此次“雙積分”政策修改有諸多亮點(diǎn)，如將甲醇汽車納入其中，修改了新能源汽車車型積分計(jì)算方法，完善了傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量引導(dǎo)和積分靈活性措施等等。
在新能源汽車補(bǔ)貼逐步退出的背景下，“雙積分”被視為鼓勵(lì)車企繼續(xù)生產(chǎn)新能源汽車的接檔政策。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，現(xiàn)行的“雙積分”政策效率不高?？磥?，要真正實(shí)現(xiàn)“雙積分”政策作為一種非政府補(bǔ)貼激勵(lì)政策的作用，保障實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車銷量占比逐年上升的目標(biāo)，還需進(jìn)一步研究調(diào)整其實(shí)施方案。
5、特斯拉攪動(dòng)車市
今年是特斯拉入華頻遇“綠燈”的一年。先是11款車型上榜第二十六批免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄，后是在工信部11月公告的第325批批量許可目錄里拿到了在中國(guó)生產(chǎn)落地的“準(zhǔn)生證”，最后又在《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中“露臉”，中國(guó)制造的Model 3得以享受國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼。
品牌優(yōu)勢(shì)明顯的特斯拉順利入華，對(duì)本就處于車市“寒冬”中的中國(guó)新能源車企來說，可謂“雪上加霜”。當(dāng)然，這位“優(yōu)等生”的示范帶動(dòng)作用也不容被忽視。國(guó)內(nèi)自主品牌要在“鯰魚”特斯拉的擾動(dòng)下順利完成利用新能源汽車“彎道超車”的艱難任務(wù)并非易事，但顯然眼下單純的焦慮無(wú)濟(jì)于事?；蛟S，唯有盡快提升自身實(shí)力、掌握核心技術(shù)、打造品牌效應(yīng)，才能扛住特斯拉入華帶來的巨大沖擊。
6、傳統(tǒng)車企全速電動(dòng)化
從2019年下半年開始，我國(guó)加大對(duì)外資車企開放程度：先是國(guó)務(wù)院明確提出外資新能源汽車可享受同等市場(chǎng)準(zhǔn)入待遇，后是特斯拉和大眾進(jìn)入《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》——外資新能源汽車在中國(guó)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)和交付將不再是夢(mèng)。
在此背景下，中國(guó)市場(chǎng)逐漸成為跨國(guó)汽車巨頭角逐的新賽場(chǎng)。如，大眾汽車計(jì)劃與合作伙伴于2020年在中國(guó)投資超40億元，其中40%將投向電動(dòng)車領(lǐng)域。奔馳EQC、奧迪e-tron已在中國(guó)上市，寶馬ix3也計(jì)劃于明年“登陸”中國(guó)。此外，大眾與福特也在電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域達(dá)成聯(lián)盟……
雖然在新能源汽車領(lǐng)域我國(guó)自主品牌車企相對(duì)于傳統(tǒng)跨國(guó)車企來說是“先行者”，但跨國(guó)巨頭們無(wú)疑具備更強(qiáng)大的資金、技術(shù)、品牌等優(yōu)勢(shì)。長(zhǎng)期以來，高端品牌燃油車市場(chǎng)一直被部分跨國(guó)巨頭占據(jù)。在新能源化轉(zhuǎn)型中，我國(guó)自主品牌車企能否在扭轉(zhuǎn)這一局面，躋身乃至“坐穩(wěn)”高端市場(chǎng)，仍面臨諸多變數(shù)。但可以肯定的是，當(dāng)前是我國(guó)車企與國(guó)際水平差距最小的時(shí)期，甚至在動(dòng)力電池、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域還處于領(lǐng)先地位。借助這些優(yōu)勢(shì)，找準(zhǔn)市場(chǎng)定位，我國(guó)新能源汽車自主品牌亦可不懼挑戰(zhàn)。
7、電池企業(yè)“一損俱損”
新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)入調(diào)整期，帶動(dòng)電池行業(yè)進(jìn)入“冬眠期”。在國(guó)際市場(chǎng)，博世宣布不再自行生產(chǎn)動(dòng)力電池單元，日本索尼則出售了鋰電池業(yè)務(wù)。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，此前一度被看好的行業(yè)新秀深圳沃特瑪正式告別動(dòng)力電池行業(yè)。
目前，動(dòng)力電池行業(yè)的投資熱度正隨著新能源車市的低迷逐步降溫，并漸趨理性。裁員瘦身、破產(chǎn)重組、業(yè)績(jī)預(yù)冷等消息頻出，市場(chǎng)新一輪深度洗牌已然開啟。
當(dāng)然，行業(yè)內(nèi)也不乏正能量。近期，比亞迪和寧德時(shí)代新研發(fā)的電池包體積能量密度明顯提升，動(dòng)力電池技術(shù)屢獲突破的消息再次重燃市場(chǎng)信心。
事實(shí)上， 對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)將迎來洗牌的預(yù)測(cè)早在一兩年前就已出現(xiàn)。以補(bǔ)貼要求為市場(chǎng)布局方向，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)加劇、低端產(chǎn)能過剩高端產(chǎn)能不足等問題早已顯現(xiàn)。如今，市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈，大浪淘沙般的洗禮倒逼動(dòng)力電池企業(yè)謀變，未嘗不是行業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展之幸事。
8、“換電”迎來重生
此前一直處于電動(dòng)汽車技術(shù)邊緣的換電技術(shù)，在今年迎來政策“拐點(diǎn)”。7月，北京市交通委明確，對(duì)于2018-2020年到期報(bào)廢、更新為純電動(dòng)車的出租汽車，“具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主”為其獲得政策獎(jiǎng)勵(lì)的必要技術(shù)條件；10月底，北京市城市管理委員會(huì)再發(fā)文件明確指出，經(jīng)營(yíng)性集中式充換電設(shè)施只需滿足固定條件，即可享受國(guó)家規(guī)定的電價(jià)政策。
除了政策的支持，北汽新能源、蔚來汽車等也一直在堅(jiān)持探索換電模式。
目前，新能源汽車補(bǔ)貼政策已逐漸從“補(bǔ)車”轉(zhuǎn)向“補(bǔ)電”，而換電技術(shù)作為“補(bǔ)電”的重要一環(huán)，正日益受到業(yè)內(nèi)重視。然而，換電站建設(shè)成本太高、新能源車主認(rèn)可度不高等問題，目前仍然制約著換電技術(shù)的推廣。雖然有了政策的進(jìn)一步支持，但換電市場(chǎng)想要真正迎來“春天”，仍需要下一番力氣。
9、氫能車飄在“風(fēng)口”
自加氫站建設(shè)被寫入今年兩會(huì)政府工作報(bào)告后，氫燃料電池汽車接連迎來多項(xiàng)利好政策，一大批企業(yè)及多地紛紛制定氫燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃，氫能汽車一時(shí)可謂“風(fēng)頭無(wú)兩”。
然而值得注意的是，雖然目前我國(guó)正大力推動(dòng)氫燃料汽車發(fā)展，但由于起步較晚，相關(guān)技術(shù)研發(fā)仍處于初級(jí)階段，多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)尚未成熟，行業(yè)距離真正規(guī)?；杂胁恍【嚯x。
但好在國(guó)家政策給氫燃料電池汽車的發(fā)展鼓足了氣。目前氫燃料電池汽車國(guó)家補(bǔ)貼未退出，且部分地方政府也給氫燃料電池汽車發(fā)展提供了諸多支持。企業(yè)若能抓緊研發(fā)相關(guān)核心技術(shù)，并解決氫能運(yùn)輸、車載儲(chǔ)氫和加氫站建設(shè)三大難題，在溫度較低的北方地區(qū)，及棄風(fēng)棄電棄水和副產(chǎn)氫較富余的地區(qū)，氫燃料電池汽車市場(chǎng)或能率先取得突破。
10、造車新勢(shì)力“渡劫”
要問誰(shuí)對(duì)新能源車市“寒冬”感觸最深，恐怕非造車新勢(shì)力莫屬。
據(jù)終端交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，造車新勢(shì)力累計(jì)銷量為5.71萬(wàn)輛，僅占同期乘用車銷量的0.3%。其中，11月銷量超1000輛的僅有蔚來、合眾、威馬和小鵬4家；其他新勢(shì)力的成績(jī)則不樂觀，如云度汽車11月銷量?jī)H為200輛，而電咖、時(shí)空電動(dòng)和領(lǐng)途汽車等品牌在11月的銷量甚至為0。
不可否認(rèn)，造車新勢(shì)力為我國(guó)新能源車市注入了新鮮血液，尤其在推動(dòng)跨界融合方面貢獻(xiàn)明顯，而這恰是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的必備要求。
然而，運(yùn)營(yíng)成本過高、產(chǎn)能不足、產(chǎn)品單一、消費(fèi)者認(rèn)可度低、融資難等問題，都使造車新勢(shì)力們疲于應(yīng)對(duì)。而在即將到來的2020年，更深度的洗牌或?qū)砼R——屆時(shí)，造車新勢(shì)力將面臨補(bǔ)貼完全退出、合資品牌技術(shù)進(jìn)一步成熟、外資車企大量涌入等諸多挑戰(zhàn)。如果說自主品牌車企在下一階段需要思考的問題是“如何突圍”，那么造車新勢(shì)力更需要思考的恐怕就是“如何存活”了。
