文/陶短房
圣誕節(jié)前夕的最后一個交易日，特斯拉的股價終于突破了420美元/股的心理壓力線。12月26日，特斯拉股價再度刷新歷史高位，收漲1.34%，報430.94美元。
人們記憶猶新的是，去年8月7日，特斯拉CEO馬斯克突然發(fā)布了一則沒頭沒腦的推文：“我考慮將以每股420美元的價格將特斯拉公司私有化”，將當時還在320美元/股徘徊的特斯拉股價一路推高，可惜好景不長，馬斯克又在當年8月25日宣布取消私有化，此舉還招惹來美國證監(jiān)會的一通調(diào)查。
人們同樣記憶猶新的是，今年5月初，馬斯克又在短短兩天內(nèi)先是對媒體放風，宣稱特斯拉計劃增發(fā)270萬股普通股，每股定價243美元，同時發(fā)行13.5億美元可轉(zhuǎn)換債券;市場未及反應，他又迅速改變主意“加碼”，將普通股增發(fā)總量提高至310萬股，可轉(zhuǎn)券發(fā)行量增加值16億美元，同時確認可轉(zhuǎn)券溢價率25%，票面利率2%，但不旋踵又“只當我沒說過”，這一輪熱炒又瞬間推高股價，但旋即再被打回原形。
曾幾何時，“420美元”是馬斯克“吹破牛皮”的象征，也是各路投行看空特斯拉的癥結(jié)所在，5月初的一輪瘋狂熱炒，特斯拉股價也只沖到每股260美元不到的位置，當時誰又能想到，自那以后，被幾乎所有投行看衰的特斯拉股價居然累計上漲了130%，當真突破了420美元/股大關(guān)，“打碎了幾乎所有投行權(quán)威的眼鏡”?
金融分析公司S3 Partners預測分析主管杜薩尼夫斯基坦言，近期特斯拉股價飆升令投行沽空者損失金額高達24.3億美元。
難道那么多業(yè)內(nèi)人士都看走了眼?
空頭專家們顯然并不服氣，摩根士丹利分析師喬納斯隨即指出，特斯拉“就值250美元/股”，市場“終歸會讓股價回歸其實際價值”，如果投資者在420美元價位還要躍躍欲試，那就只能“自求多福”了。
大摩等投行所給出的理由是，目前特斯拉的股價是市場根據(jù)其所自我定位的“高科技公司”所給出的，但“實際上特斯拉就是個資淺的汽車生產(chǎn)企業(yè)”，投資者最終總會停止跟隨馬斯克的“魔術(shù)棒”做無休止的“高科技”聯(lián)想，回歸到將特斯拉當作一家汽車生產(chǎn)商來看待——倘如此，特斯拉的股價真的“只值這么多”。
仔細觀察不難看出，此輪特斯拉股價上漲，主升浪始于9月的一番狂漲;而9月的狂漲，則和所謂“超預期”的Q3(第三季度)財報，以及在此前后被馬斯克大肆炒作的“中國概念”息息相關(guān)。
但實際上這兩個“重大利好”都不太經(jīng)得起推敲。
先說Q3財報。
該季度特斯拉總營收63.03億美元，同比減少8%;凈利潤1.5億美元，比去年同期的2.54億美元大幅減少。盡管特斯拉將9月Model 3銷量17100輛，高居新能源汽車第一，以及特斯拉3款車型總銷量占美國9月新能源汽車總銷量六成這兩項數(shù)據(jù)拿出來“臉上貼金”，但分析師仍然對云山霧罩中的特斯拉Q3盈利能力給予“差評”。彭博社預期Q3總營收為64.5億美元，調(diào)整后每股收益0.46美元，自由現(xiàn)金流則僅剩0.32億美元——很顯然，這和最終的Q3數(shù)據(jù)差不多(甚至還略好)。
正因如此，投行和專家們才會一如既往看衰、看空特斯拉股價，因為Q3的數(shù)據(jù)雖被特斯拉包裝為“正面”，卻從一定程度上印證了分析師的預期：特斯拉方面9.7萬輛的季度交付數(shù)，不僅低于特斯拉自己的承諾指標(10萬輛)，甚至低于分析師的前期預估值(9.9萬輛)。不僅如此，盡管馬斯克和特斯拉方面一再“插科打諢”，但Model 3這個低利潤車型在整個特斯拉“盤子”中占比太高，成為特斯拉“扭虧為盈”的最大障礙，已是越來越難以掩蓋的事實。
至于“中國元素”，同樣云山霧罩。
正如分析家所言，此前特斯拉大幅度削減員工和減少運營成本的努力，在很大程度上已受到重挫，在美國各主要汽車企業(yè)工潮風起云涌、未來四年美國經(jīng)濟走向存在巨大不確定性前提下，通過這類“節(jié)支”怪招提高毛利率，勢必也越來越難以實現(xiàn)，在這種情況下，唯一的出路只有兩條：開拓海外新市場，擴大基礎(chǔ)車型(如低配版Model 3)銷量;增加高價、高利潤車型的總銷量和市場占比，硬性拉高毛利率。
而這兩條能否實現(xiàn)，很大程度上都要看中國市場的顏色：總銷量能否實現(xiàn)大的突破，取決于上?！俺壒S”能否在不遠的將來實現(xiàn)“充足開工、充分銷售”;新車型能否在美國加州弗里蒙特等工廠如期上馬、下線和“提速上量”，則取決于上?！俺壒S”能否填補美國本土工廠轉(zhuǎn)型高端型號后留下的產(chǎn)能空白——畢竟，已經(jīng)一再吃產(chǎn)能大虧的特斯拉，如果再在同一塊石頭上絆倒，可絕不是鬧著玩的。
正因如此，被戲稱“特斯拉月”的10月(特斯拉總是10月份“大放衛(wèi)星”)，特斯拉的“中國好消息”如滔滔江水連綿不絕。
在中國市場上，“上海超級工廠年內(nèi)正式投產(chǎn)”的消息幾乎“每周一更”，且動輒被特斯拉銷售人員煞有介事地當“內(nèi)參”傳播，與之相對應的，則是10月中旬若隱若現(xiàn)透露出的一些“內(nèi)部消息”，如標準續(xù)航進口版Model3在13日停售，以及14日從上海特斯拉門店傳出的、全進口21700電池版本36萬后驅(qū)版“售罄”之類“引人遐想”的傳聞。
特斯拉或干脆說整個“馬斯克產(chǎn)業(yè)鏈”，很大程度上是一種“預期透支”，即不斷營造足以吸引高預期的概念，以吸附更多更新的投資和杠桿。正因如此，馬斯克才會隔三差五營造并炒熱概念，花樣翻新地嘗試推高股價，因為唯如此，他才能在更高基數(shù)下募集更多資金，填補自己挖下的一個個預期大坑。
投行實際上看準了特斯拉的一個關(guān)鍵命門：無論怎樣閃轉(zhuǎn)騰挪，特斯拉就是一個債臺高筑、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一、資金鏈緊張的汽車制造商，其目前的經(jīng)營狀況、預期，不足以支撐高股價和在高股價基礎(chǔ)上的各種新融資計劃——而馬斯克推高股價和炒熱概念的唯一目的正是繼續(xù)“借新債還舊債”，否則特斯拉能不能活過一個季度都將是個問題。
2018年，中國汽車市場首次出現(xiàn)負增長現(xiàn)象，新能源汽車雖然增長仍為正數(shù)，但下滑趨勢已十分明顯。業(yè)內(nèi)普遍認為，當前國內(nèi)新能源汽車市場，還帶有很強的“政策市”行情，許多有意購買電動小型乘用車的中國客戶，或是囿于本地車輛購買、上牌等方面的限制措施不得不“以電代油、解決有無問題”的“替代型私車購買者”，要么就是考慮到地方性新能源補貼之類“政策福利”的商業(yè)乘用車經(jīng)營者，而新能源汽車收益最穩(wěn)定、前景最明朗的，則是城市公交系統(tǒng)用車。目前在中國新能源市場上走得較為成功的企業(yè)，如比亞迪、吉利、宇通……都是如此的布局。
另外，統(tǒng)計顯示，今年1～6月，中國所有電動車企業(yè)總共僅吸引到7.83億美元的直投，而去年同期是60億美元——這意味著中國新能源汽車行業(yè)正趨于理性。
回到特斯拉身上，按照往年的慣例，年關(guān)一過，馬斯克就會趁股價還“熱乎”，推出一系列炫目的融資方案，而后股價就會在很長一段時間內(nèi)呈“自由落體運動”，馬斯克是如此的“套路”，投行又言之鑿鑿、信誓旦旦，嘴是別人的，錢卻是投資者自己的，何去何從，自己掂量著辦好了。
