中國儲能網(wǎng)訊：11月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)出爐，新能源汽車方面數(shù)據(jù)依舊保持下降趨勢，不出意外12月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，依舊下滑。11月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%；其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷均完成1.4萬輛，同比分別下降63%和54.4%。
銷量繼續(xù)下降，成為了11月新能源汽車行業(yè)最具代表性的六個字。簡單六字，不知是否會成為今年新能源市場的收關(guān)之詞，如果是，這波寒流期真比預期來得更猛烈一些。
截止于目前1-11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別突破100萬輛大關(guān)，完成了109.3萬輛和104.3萬輛，同比分別增長3.6%和1.3%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成89.1萬輛和83.2萬輛，同比分別增長10.3%和5.2%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成20.1萬輛和21萬輛，同比分別下降18.7%和12.1%；燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1426輛和1337輛，同比分別增長398.6%和375.8%。
大盤一定要穩(wěn)
所謂姜還是老的辣，再次印證了新能源市場某些車企的“悶聲不響賺大錢”。11月新能源總榜有驚喜也有遺憾，總榜前五名被北汽新能源、寶駿新能源、廣汽新能源、寶馬5系以及幾何A占去，過去在榜單之上的老朋友比亞迪，奇瑞新能源，吉利紛紛掉隊落榜。
恭喜北汽新能源依舊占據(jù)銷冠之位，同比增加155.0%。1-11月累計銷量也超過了9萬，許多網(wǎng)友調(diào)侃道，“北汽新能源又又又是銷冠，一點驚喜也沒有。”
別急，好戲總是被留在了最后，除了鮮花和掌聲之外，大家可別忘記北汽新能源在年初制定的全年銷量22萬輛。截止于目前僅完成其全年銷量目標的52.45%，即便EU5從外觀配置到操控都成為十足的爆款車型，也堵不住看客們火眼金睛，還有半個月的銷量沖刺，不知北汽會如何發(fā)力。
雖然北汽新能源幾乎不可能完成其剩下的52.45%，但我們依舊很想知道，北汽新能源將如何收場自己曾經(jīng)的自信滿滿。
在北汽新能源的銷售渠道中，目前大批訂單采購用于共享出行的比例偏高，這并不利于北汽新能源品牌向上定位的開拓，而個體用戶數(shù)據(jù)偏少，對于EU5或EU7車型真正市場占有率的推廣，也許并不能起到實際的促進作用。
雖然對寶駿新能源E系列車型奪得亞軍并不意外，但“柳州模式”下的寶駿新能源E系列作為一款A00級別的微型代步車，11月能售出6929輛，實在不易。
自2019年下半年開始，A00級別車型市場逐漸飽和，不僅體現(xiàn)在個體C端用戶購買率下降，共享出行市場也慢慢萎縮，在車企們逐漸轉(zhuǎn)型品牌高端化的進程中，A00級別車型的市場占有率并不被看好，甚至會被A級別家轎市場完全替換掉，在這種環(huán)境下，寶駿新能源E系列能售賣出全年51698輛的成績，離不開“柳州模式”的配合，想必在這一點上，奇瑞新能源定會嫉妒柳州市場的生機勃勃。
廣汽新能源Aion S以5538輛位居第三。自Aion S上市以來，一直保持增量，也算成功兌現(xiàn)了早前肖勇所說的，“Aion S一定會進前三?！钡某兄Z。不過對于漲勢不錯的Aion S而言，廣州市區(qū)出租車成為了絕大部分的消化，這一點在早前廣州車展期間打的時和師傅的閑談中，找到幾分端倪。
目前廣州市區(qū)的的士已逐漸替換為新能源純電車型,首當其沖便是廣汽新能源旗下的GE3，據(jù)了解目前該車型的庫存車輛基本投放進廣州的士市場，庫存清零后，該車也會逐漸停產(chǎn)。
而Aion S在上市之初，便有計劃布局共享出行市場，有低配版車型用于共享行業(yè)，性價比極高的Aion S低配版可以迅速占領(lǐng)廣州地區(qū)網(wǎng)約車市場，也為Aion S的銷量添磚加瓦了不少。
作為一款合資品牌且又是PHEV車型，寶馬5系 PHEV已經(jīng)連續(xù)3月上榜，屬實力擔當，11月銷量3397輛，排行老四。要知道寶馬5系PHEV可是一款超50萬元的合資車型，看來還是寶馬粉絲多，既要新能源牌也要捍衛(wèi)自己內(nèi)心的聲音。在最近中國質(zhì)量協(xié)會發(fā)布的2019年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)(CACSI)測評結(jié)果中，寶馬5系PHEV以83分排在了第一位，可見寶馬產(chǎn)品力在用戶心中的地位。
幾何A車型終于擠進前五名，此路有些坎坷。11月銷量2456輛，銷出上市以來最好成績，對于幾何A車型而言，用“雷聲大雨點小”形容并不為過，早前的華麗開場并沒有給它迎來太美好的市場占有率，在同級別車型中不算具備優(yōu)勢特點的幾何A銷量一直平平，這給予吉利如同一劑警醒，若要開創(chuàng)一個全新的新能源品牌，應當在原創(chuàng)車型和設(shè)計上為消費端帶去驚喜，幾何A的首戰(zhàn)是否操之過急了。
“將中國新能源汽車的電動汽車數(shù)據(jù)拆出來，再將賣給的士、出行等的大客戶數(shù)據(jù)拆出來，最后將實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的拆出來，剩下的賣給真實消費者數(shù)據(jù)大概只有十幾萬輛，和特斯拉在美國前三季度銷量相差無幾。”這是小鵬汽車總裁何小鵬對于中國新能源市場現(xiàn)狀的總結(jié)。
截止上半年，我國新能源汽車保有量約為344萬輛。即便整體數(shù)穩(wěn)定向上，但廠家內(nèi)部的波濤洶涌也只有各自承受。
中國新能源市場歷經(jīng)近20年的發(fā)展時期，所謂的C端用戶端和B端行業(yè)端一直都處于失調(diào)期?？梢詾锽端直接產(chǎn)生銷量數(shù)據(jù)的網(wǎng)約車，共享出行服務以及地區(qū)性大批量的訂單所產(chǎn)生的直接效益也是“亂花迷了眼”，而個體用戶端的銷售時間軸較長，培養(yǎng)周期長，微薄的訂單數(shù)并不能短時間帶來利益驅(qū)動，這便是永不平衡的關(guān)鍵所在。
在國內(nèi)新能源市場，B端>C端已成固定事實，如何在有效渠道中，提升C端用戶消費力，也是明年各個新能源車企們要深思的問題。
龐大的新能源市場
不可否認，目前國內(nèi)新能源市場正在進入一個不可逆轉(zhuǎn)時期，自然淘汰的局面已經(jīng)開始，很多車企已經(jīng)嗅到“寒流延期”的風向，開始紛紛抱團取暖。
在保全自己從而贏得利益面前，強強聯(lián)合顯得格外重要。
根據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺MARKLINES的數(shù)據(jù)顯示，2018年全球新能源汽車銷量突破200萬輛，達到237萬輛的水平。截至2018年底，全球新能源汽車累計銷售突破550萬輛。目前，中國是全球的最大市場，2018年銷量超100萬輛，占全球銷量比例約50%；歐洲、美國是繼中國后的第二、第三大市場。
主要國家新能源汽車滲透率不斷提升，但仍處于較低位（＜5%）。中國、歐洲、美國三大市場近幾年新能源汽車滲透率不斷提升，但仍處于相對較低的位置，分別約為4.5%、2.5%與2.5%，未來有很大提升空間。
從區(qū)域分布來看，中國是全球最大的新能源汽車市場。2018年，中國新能源汽車銷售占全球新能源汽車銷量的53%;其次是美國，大約占12.7%;另外，挪威(2.8%)、德國(2.7%)、英國(2.3%)、法國(1.9%)、日本(1.9%)、韓國(1.3%)。
電氣化從一百多年的忽視狀態(tài)中再次覺醒，努力朝著能源領(lǐng)軍的位置進發(fā)。如今全球電氣化的進展，已經(jīng)不是一個國家是否要積極努力發(fā)展本國產(chǎn)業(yè)的事情，更多的因素來自于全球經(jīng)濟主體的話語權(quán)，想想一下在電氣化的發(fā)展中，車企，電池，充電樁，交通，智能網(wǎng)聯(lián)，這一類都在緊密配合，形成了龐大且牢固的生產(chǎn)鏈，每一環(huán)都環(huán)環(huán)相扣。這便是一個電氣化所創(chuàng)造的帝國雛形，這也是各國不想放棄的蛋糕。
在2018年全球銷量數(shù)據(jù)中，特斯拉累計銷量達24.52萬輛，排在全球首位;比亞迪的全年累計銷量不及特斯拉，以22.74萬輛排在第二;北汽新能源、寶馬全年銷量也超10萬輛，分列第三、第四;上汽榮威、奇瑞、現(xiàn)代、日產(chǎn)均有上榜，可以清楚一點，中國品牌在全球電動車市場內(nèi)，占據(jù)了絕大部分，這個優(yōu)勢也是我們當下不舍放棄的。
根據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺MARKLINES的數(shù)據(jù)顯示，2018年美國電動汽車銷量為30.21萬輛，今年的數(shù)據(jù)量有所上漲，特斯拉在電動汽車的推廣上不遺余力。馬斯克甚至放話說，要讓全美的街上都開起特斯拉，他要為一個嶄新的能源時代獻上自己的力量。
雖然在中國市場車企們并沒有馬斯克如此的豪言壯語，但在截至2019年10月，全球新能源乘用車累計銷量突破700萬輛大關(guān)的背后，大中華區(qū)以超過320萬輛的累計銷量占據(jù)全球46%的市場份額，排名第一，中國的功勞不小。
但在這個看起來不錯的龐大數(shù)據(jù)背后，危險共存。
在做中國，新能源汽車的銷量和政府決策息息相關(guān)，保監(jiān)會交強險數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月，新能源乘用車的累計上險量為71.3萬輛。其中，僅有37.1萬輛上險量的所有權(quán)為“個人”，其余大部分被賣給了出行公司和企業(yè)客戶。
這便是上文提及到的B端市場份額和C端用戶份額的極其不平衡，在采訪過的用戶群中，想要一張綠牌是他們普遍想要購買新能源車型的原因。國內(nèi)很多省份對于新能源車型的要求不一且有過多的地方保護政策，很顯然，在上海賣的最好的一定是榮威，深圳是比亞迪，北京是北汽。
隨著政府補貼結(jié)束，新能源市場出現(xiàn)了大規(guī)模的銷量下滑，沒有了安撫奶嘴的車企們，從那刻便開始呈現(xiàn)不同程度的分類。這個看似簡單的銷量榜單卻成為了車企們的“練兵場”，自主品牌想要占據(jù)前五名的席位，而合資品牌新能源車型上市后，又讓前十名的榜單重新洗牌，來來回回間，好似一出“戰(zhàn)國七雄逐鹿”大戲。
原本可以安穩(wěn)賺錢的新能源車企們，再次引來全新的挑戰(zhàn)，除了合資品牌，還有一群“初生牛犢不怕虎”的造車新勢力。
11月造車新勢力車企頗有起色，比如蔚來，在經(jīng)歷了長達3個月的過度關(guān)注后，蔚來的銷量竟然大有后起之勢。
蔚來在11月交付新車2528輛。其中，ES8交付461輛，ES6交付2067輛，整體銷量都居11月新勢力造車企業(yè)首位。按照此前年銷量4-5萬輛的目標來計算，完成率43.45%。
威馬EX5銷量數(shù)據(jù)為1099輛。1-11月威馬共計交付15355輛；小鵬G3銷出 1016輛；哪吒N01的銷量發(fā)揮穩(wěn)定，11月上險量為1294輛，位居新勢力造車的單車銷量第二名；零跑S01從7月開始交付，目前共交付692輛。
一款30萬元級別的新勢力車型，它不僅填補了中國自主品牌30萬元級別車型的空洞（當然還有一款紅旗HS7），還能每月銷量近2000輛，試問傳統(tǒng)新能源車企們不該著急嗎？直至目前，造車新勢力軍團內(nèi)，也無出現(xiàn)和蔚來車型售價相競爭的品牌，大家不約而同的將價位定在15-20萬元區(qū)間，主打安全牌。
新能源汽車市場，如同深邃的海洋一般，處處有危險，處處有生機。但我們依舊樂此不疲的希望自己因難而上的創(chuàng)造更多的價值。
落筆之時，正逢圣誕節(jié)，在沒有下雪的上海，許下一個愿望，除了新一年的快樂還有明年的奮戰(zhàn)到底，希望誰也不掉隊。
