中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：汽車行業(yè)正面臨大沖擊、大洗牌、大調(diào)整、大變革，單是老生常談的“過剩出清”就會(huì)絞殺一批車企，更遑論車市競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)型會(huì)強(qiáng)化“馬太效應(yīng)”。
這點(diǎn)從市占率的異動(dòng)就可窺一二，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月中國(guó)品牌乘用車?yán)塾?jì)銷量同比下降19.5%，市占率與去年同期相比下降了3.4%，跌至38.9%，跌破四成。
反觀全球頂呱呱的德系、日系車，今年1-8月德系車市占率同比升至23.8%，上升了2.2%，而日系車漲幅更大，1-8月市占率從去年同期的18.3%漲到了21.7%，足足上升了3.4%之多。自去年7月車市開始下滑以來，日系品牌，尤其是兩田，一直呈現(xiàn)逆市增長(zhǎng)的狀態(tài)，不斷蠶食市場(chǎng)。
而美系、韓系、法系品牌的市占率雖然也呈現(xiàn)下跌，但除了法系車本身市占率較小，同比去年直接腰斬（從1.5%下挫到0.7%）外，韓系車好歹保住了4.4%的市場(chǎng)份額，即便美系車市占率從10.7%下挫到9.5%，跌幅也沒有中國(guó)自主品牌那么大、那么慘。
由此其實(shí)恰恰在釋放一個(gè)危險(xiǎn)信號(hào)，即：在車市衰退期，弱勢(shì)品牌更被動(dòng)，且更容易被踢出局。
雪上加霜的是，原本政策層面的諸多利好，此時(shí)也在逐漸消退。
先是去年起草的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，將規(guī)范純電動(dòng)汽車投資項(xiàng)目的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。
緊接著今年3月份“四部委”又正式發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，不單提高了補(bǔ)貼的技術(shù)要求，新能源購車補(bǔ)貼甚至從原來最高的將近9萬元，直接砍到了2.75萬元，還強(qiáng)調(diào)要繼續(xù)“分階段釋放壓力，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰”。
2020年7月1日起，中國(guó)還將正式執(zhí)行全球最嚴(yán)的“國(guó)六排放”新規(guī)，其要求和數(shù)據(jù)“超歐趕美”（超越“歐六標(biāo)準(zhǔn)”,直指美國(guó)的Tier3）,這對(duì)許多汽車經(jīng)銷商及廠家來說又是一道坎。
汽車洗牌路上充滿“血腥”
一些車企早該料到：汽車洗牌路上注定充滿“血腥”。當(dāng)初意氣風(fēng)發(fā)，一些沒有一點(diǎn)基本功的企業(yè)都敢跨界來造車，為啥？錢多門檻低啊！
但隨著競(jìng)爭(zhēng)者的瘋狂涌入，造車門檻已有200億人民幣，甚至高達(dá)500億人民幣。即便是蔚來砸下200億人民幣還只是剛剛產(chǎn)出車輛，可一輛汽車包含上萬個(gè)零部件，其技術(shù)含量和復(fù)雜程度是除了飛機(jī)以外，當(dāng)前所有民用產(chǎn)品中最高的，屬于典型的資金、技術(shù)、人才密集型產(chǎn)業(yè)，哪個(gè)環(huán)節(jié)不是錢堆起來的。
更何況，隨著發(fā)改委、商務(wù)部正式放開新能源汽車的外資股比限制，寶馬控股華晨寶馬、特斯拉獨(dú)資，外資車企將在中國(guó)市場(chǎng)享有更高的話語權(quán)，對(duì)國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的撕咬、擠壓無疑將“更血腥”。
而從測(cè)試程序到測(cè)試循環(huán)，再到新增的實(shí)際道路排放標(biāo)準(zhǔn)，在“國(guó)六”標(biāo)準(zhǔn)下，很多車型都未達(dá)標(biāo)。
即便“國(guó)四”“國(guó)五”的汽車還能上路，當(dāng)符合“國(guó)六”標(biāo)準(zhǔn)的汽車流入市場(chǎng)，也可能面臨貶值、不允許上牌乃至被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。
就算以上所有這些都不是問題，供求關(guān)系的鐵律也決定了汽車行業(yè)大變革的必然性。
若是供不應(yīng)求，汽車自然不愁沒銷路、不賺錢，關(guān)鍵是經(jīng)過改革開放40年“從無到有”、“從小變大”的蛻變，中國(guó)車市已經(jīng)進(jìn)入到從新能源車過剩、傳統(tǒng)汽車過剩，到經(jīng)銷商過剩，再到金融資本過剩的“過剩期”。
而“四大過?！悲B加刺激汽車行業(yè)大洗牌的同時(shí)），也意味著這些年受汽車暴利及溢出效應(yīng)誘惑的一些參與者將難逃死亡之劫。
汽車能源革命勢(shì)在必行
目前按可比口徑算，中國(guó)汽車千人保有量2018年是170輛，美國(guó)有近800輛左右，像歐、日等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)在500—600輛左右，如此算來，中國(guó)千人汽車保有量連美國(guó)的1/4都不到，應(yīng)該說還有很大的增長(zhǎng)空間。
但是僅從緩解能源緊張、節(jié)能降耗、打破資源環(huán)境制約等方面來考量，中國(guó)汽車業(yè)就無法像歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家那樣“大量生產(chǎn)、大量消費(fèi)、大量廢棄”。
當(dāng)前，國(guó)內(nèi)資源“煤多油少”，大量的石油還需依賴進(jìn)口。即便站在國(guó)際政治博弈角度，為了國(guó)家安全，中國(guó)也急需改變現(xiàn)有的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)。
此時(shí)，作為消耗石油總量超過三分之一的汽車，自然就成了重要的“能源替代”、“節(jié)能減排”的目標(biāo)。
方向既定下的“自由競(jìng)爭(zhēng)”
和汽車行業(yè)不同，高鐵、5G事關(guān)全國(guó)的大交通、大通訊，需要國(guó)家層面的調(diào)整。而汽車行業(yè)作為民用領(lǐng)域，從一開始就主要從屬于地方，“四大四小”汽車品牌與地方上利益交集糾纏，再加上中外合資、企業(yè)利潤(rùn)是分紅的，自主研發(fā)費(fèi)時(shí)費(fèi)力又費(fèi)錢，研發(fā)動(dòng)力自然不足，不少地方各自為戰(zhàn)，最終被各個(gè)擊破。
落實(shí)到當(dāng)前失去方向的汽車行業(yè)上就是，一些地方上與其費(fèi)力不討好，還不如在方向指導(dǎo)上發(fā)力，謹(jǐn)防重演日本在電視行業(yè)的失敗。
當(dāng)年日本和美國(guó)在電視機(jī)產(chǎn)業(yè)布局上，前者以電子晶體管技術(shù)攻城掠地，后者卻憑借數(shù)字化技術(shù)“彎道超車”，由于日本在高清晰電視機(jī)開發(fā)押注上出現(xiàn)失誤而“失去了好多年”。
如今在新能源汽車的戰(zhàn)略部署上，日本又在傾全國(guó)之力熱捧氫燃料電池汽車，美國(guó)則一心一意搞電動(dòng)汽車。
好在中國(guó)向來習(xí)慣全面學(xué)習(xí)，鋰電池、氫燃料、混合動(dòng)力……只要對(duì)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、節(jié)能減排、汽車行業(yè)發(fā)展有利，所有技術(shù)路線都有人嘗試。
如此一來，在大方向既定的前提下，放手讓各大車企在市場(chǎng)中自由競(jìng)爭(zhēng)，將一切有利于化解石油用量的創(chuàng)新轉(zhuǎn)型辦法都試一試，或許更能成就中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)。
