去年6月中旬，《華夏時報》汽車事業(yè)部對插混市場作出判斷，《插電混動要涼涼？PHEV出局產業(yè)投資名單》一文激起汽車行業(yè)激辯，當時在插混市場上風聲水起的幾大車企公關部人士甚至對此言論表示出相當?shù)牟恍肌?
但從去年6月國家發(fā)改委向有關部門發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》將PHEV劃入燃油車投資項目之列后，時至2019年12月，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布最新產銷數(shù)據(jù)顯示，自6月26日新能源汽車補貼退坡后，新能源汽車銷量在7-11月已經出現(xiàn)同比“五連降”，同比降幅分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。
11月新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。其中純電動汽車產銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%；插電式混合動力汽車產銷均完成1.4萬輛，同比分別下降63%和54.4%。
車企如何正視插混現(xiàn)實
一年多時間，銷量接近腰斬。在此之前，爭對插混市場的行情，今年2月間曾有相關車企撰文指出，第一，插混的問題出在北京這樣的區(qū)域市場，對插混車準入政策不友好，第二，插混是國家鼓勵發(fā)展的新能源汽車技術路線，但多年以來，插混產品在國內新能源汽車市場的占有率一直受到純電動產品的擠壓。
而《華夏時報》從相關權威部門獲取的數(shù)據(jù)可以看出，2016-2019年11月期間，雖然北京等部分城市不給予插電式混動車型地方補貼，但插混市場的主力銷售結構已經從一二線城市快速向三線城市向下過渡，三至六線城市的銷量占比在逐年提高，插電式混動乘用車的下沉趨勢與車企近年網(wǎng)點下沉的趨勢是逐年吻合的。
從消費者的使用習慣看，“大多數(shù)人往往把PHEV當成燃油車開，相比充電所需要的時間成本，加油毫無疑問方便太多。關鍵是，多出了電池的重量，讓PHEV在混動模式下的油耗甚至不如一些純燃油車?！鳖愃平邮堋度A夏時報》采訪的車主表態(tài)近年來已不是第一次聽聞。
對于國家是否鼓勵發(fā)展PHEV，一位曾在相關研究院工作的新能源業(yè)內人士對《華夏時報》記者稱：“國家把PHEV列入補貼的初衷，一是要符合國家發(fā)展戰(zhàn)略，二是要保護本地企業(yè)，三要有利于產業(yè)鏈和后市場建設。從第一點看，純電動（BEV）和燃料電池（FCV）是最佳選擇，但是當時國內兩種路線技術都不成熟，只能在混動中找替代，在（不插電混動）HEV和PHEV中選擇了后者?！?
時至當下，PHEV依然可以在部分城市拿到綠牌。“說白了，是相關主管部門依然照顧到技術升級與市場遞進間的時間差，給了部分車企用時間換空間，而如果準許PHEV作為新能源投資目錄入列，那外資車企看準時機申請成立獨資新廠專門生產PHEV才是此類車企面對的最大障礙，近年外資試圖打擦邊球的試探難道還少么？”在與《華夏時報》記者交流時，一位不愿具名的汽車政策司局管理部門人士認為。
應該如何尋求轉型
時至眼下，雖然純電動市場在遭遇市場下滑，但PHEV的市場份額與純電動之間究竟存在著多大的差距？
中汽協(xié)在劃歸新能源汽車主要品類統(tǒng)計時，結果顯示1-11月插電式混合動力汽車降幅比1-10月還呈擴大之勢。2019年1-11月的新能源汽車銷量構成中，除商用新能源車外，插混類乘用車占比19.8%，純電類乘用車占比70%。由于目前市場上具體車型的統(tǒng)計來源尚不完全，以來自電車匯的一份統(tǒng)計結果舉例，今年10月，純電動轎車、SUV環(huán)比正增長，插混市場全面下滑，總體來看，SUV降幅高于轎車車型。1-10月純電動SUV領漲全行業(yè)，純電動轎車、微客增速40%左右；插混SUV同比負增長，轎車增速低于總體水平。
而日前乘用車聯(lián)席會的一份分析報告亦指出，鑒于三線城市外的區(qū)域市場購買需求特點，本年度插混類乘用車下滑明顯的一個主因是國6類插混車斷檔所造成的市場供應量不足。
對此，部分行業(yè)人士依然認為，“投入PHEV的前提是車企本身在傳統(tǒng)動力上擁有比較明顯的優(yōu)勢，而不是說把現(xiàn)在低效的發(fā)動機加上去搞PHEV，而目前PHEV的劣勢在于市場需求量尤其是低線級市場需求量的放緩，銷售對資金周轉的減緩更加速了相關企業(yè)面對國6的研發(fā)成本，作為生產企業(yè)而言，你不能要求它在燃油車和PHEV兩端兩者兼顧，畢竟作為一個過渡品類，企業(yè)只能看著那個品類好賣，加快在某個品類產品矩陣的建網(wǎng)，研發(fā)速度?！?
從這點上看，插混市場當下所面對局面是相當尷尬的，在政策退坡前，PHEV可以依靠既有的企業(yè)產能優(yōu)勢消化庫存，但在政策退坡后導致的購買力不足，卻無形中通過市場的手再度減緩了本應繼續(xù)保有一定生命周期的PHEV生存時限。
傳統(tǒng)能源補足利潤缺陷
在插混和電動車市場需求減緩的當下，在傳統(tǒng)能源方面，多家車企的利潤回正，正通過在車市寒冬的努力，找出應對之策。
聚焦到11月當月，上汽大眾以月銷20.69萬輛的成績，成功回正，也是今年首次突破20萬大關，實現(xiàn)200萬輛銷量目標的可能性進一步加大。吉利汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)業(yè)顯示，其在11月實現(xiàn)銷量14.32萬輛，同比去年增長約1%，環(huán)比上月增長約10%。截止目前，吉利汽車已完成全年136萬輛銷量目標的91%。
而長城汽車于12月9日晚間披露產銷快報顯示， 1-11月，銷量累計95.43萬輛，同比增長3.81%。2019年銷量目標已達成89.2%，有望完成全年銷量目標。
即使是在新能源退坡后飽受影響的比亞迪，就其公布數(shù)據(jù)看，新能源汽車1-11累計銷量21.64萬輛，同比增加7.58%；而傳統(tǒng)燃油汽車銷量為3.01萬輛，同比增長43.9%，增速進一步提升。比亞迪燃油車型銷量的增長，主要貢獻就來自換代后王朝系列的完善的產品矩陣。
作為自主品牌的代表之一，紅旗銷量2019年1-11月完成了88020輛，同比增長188%，在如此的車市寒冬中一再刷新行業(yè)對這支自主品牌的認知。
從最近幾個月的銷量數(shù)據(jù)看，紅旗8-11月分別環(huán)比增長13.75%、15.55%、2.72%、5.15%，為10016輛、11573輛、11888輛、12500輛，已經連續(xù)4個月實現(xiàn)了破萬。其中尤其是11月份銷售12500輛，同比增長178%，再次刷新了單月銷量。
今年11月，中國一汽集團董事長、黨委書記徐留平在2019年京東方全球創(chuàng)新伙伴大會上表示，預計紅旗品牌2019年全年銷量為11萬輛，同比增長233%；2020年將躍上20萬輛級新臺階。
幾近年末，所有的車企都在為達成之前訂下的年度銷售目標使出渾身解數(shù)，在這個大起大落的年頭，變動的是市占率，但不變的，依舊是讀懂政策導向和市場需求變化的洞悉力。
