12月10日，工信部發(fā)布《關(guān)于2018年度推廣應(yīng)用新能源汽車補助資金預(yù)撥審核情況的公示》，該文件顯示，2018年新能源汽車補助資金共計137.78億元。
根據(jù)文件公示信息，比亞迪是本次獲得補貼資金最多的車企。其中，比亞迪汽車有限公司獲得19.8億元，比亞迪汽車工業(yè)有限公司獲得16.5億元，比亞迪汽車工業(yè)有限公司長沙分公司獲得126萬元，共計36.3億元。
實際上，早在今年5月份，比亞迪就收到國家新能源汽車推廣補貼款約人民幣34.58億元。其中，2016年度新能源汽車補助清算和補充清算資金約31.26億元，2017年度補充清算資金約3.32億元。自2011年上市以來，比亞迪所獲得的政府補助逐年增加，在本次獲得2018年補貼之前，近9年，比亞迪計入損益的政府補助總額約為104.26億元。
不過，從今年6月25日過渡期結(jié)束后，地補將完全取消，國補根據(jù)續(xù)航里程等指標(biāo)最高退坡60%。這樣一來，新能源車型的補貼額度將大幅降低，普遍在現(xiàn)有補貼額度的1/3左右。盡管比亞迪為了維持銷量采取了延時全額補貼的政策，但也只持續(xù)到10月末。而作為以新能源產(chǎn)品為主的汽車公司，補貼退坡無疑會對其銷量、財政等方面的表現(xiàn)帶來影響。面對退坡之痛，比亞迪如何應(yīng)對呢？
新車表現(xiàn)亮眼，但仍需繼續(xù)補強
從2018年6月全新一代唐換代開始，比亞迪旗下的“王朝”系列迎來了產(chǎn)品更新的高峰期，而市場表現(xiàn)也隨之節(jié)節(jié)攀升，包括全新一代唐、秦Pro、元EV、宋Pro、全新秦等一大批全新和換代車型。從銷量數(shù)據(jù)來看，比亞迪最新推出的2款新車宋Pro以及全新秦均取得了非常不錯的表現(xiàn)。
其中，7月份上市的宋Pro如今已經(jīng)達成月銷2萬輛成就，在自主品牌SUV陣營中僅次于哈弗H6。此外，11月15日上市的全新秦，上市半個月便貢獻銷量5305輛，未來市場潛力可期。
但不容樂觀的是，隨著下半年開始補貼退坡，比亞迪的新能源車銷量出現(xiàn)了一定幅度的下滑，而今年推出的全新純電產(chǎn)品系列矩陣e系列車型，至今的市場表現(xiàn)也只能算是中規(guī)中矩。不過，e系列仍有多款產(chǎn)品還未推出，市場潛力仍有上升空間。
此外，對于王朝系列產(chǎn)品，比亞迪依舊在繼續(xù)進行著補強和豐富。例如不久前上市的全新秦燃油版，完成了秦系列在燃油、插電式混動、純電三大領(lǐng)域的全覆蓋，并成為細分市場中唯一同時提供三種動力形式的車型。
在中高端產(chǎn)品布局上，比亞迪此前通過全新一代唐在中高端SUV市場站穩(wěn)了腳跟，而即將到來的漢則將讓比亞迪在中高端轎車市場占據(jù)一席之地。根據(jù)此前信息，未來比亞迪漢只推出新能源版本車型（DM和EV），或于2020年第二季度末或第三季度初上市。
電池業(yè)務(wù)將成為有力支柱
除了整車制造，動力電池也是比亞迪的立足之本。面對補貼退坡、新能源汽車銷量下滑的不利局面，正在發(fā)展壯大中的動力電池業(yè)務(wù)將成為比亞迪最有力的支柱之一。
在寧德時代崛起之前，比亞迪始終是國內(nèi)裝機量最大的新能源汽車動力電池制造商，其擁有著國內(nèi)乃至世界范圍內(nèi)最豐富的產(chǎn)品儲備。從比亞迪2003年成立汽車公司以來，其就始終堅持磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線，發(fā)展至今已經(jīng)相當(dāng)成熟且可靠。盡管近年來由于補貼政策的變化，比亞迪不得不臨時“變道”研究起了三元鋰電池。但即便是半路出家，比亞迪也不甘示弱，其“622”三元鋰電池已經(jīng)應(yīng)用在旗下多款車型中，唐EV600、秦Pro EV600等就非常具有代表性。
另外，早在幾個月前，比亞迪就對外透露已經(jīng)著手于“811”三元鋰電池的研發(fā)。相比“811”，“622”無法在電池能量密度上做到極致，所以自主研發(fā)“811”動力電池對于比亞迪來說意義重大。而“811”電池的研發(fā)也是比亞迪近期的工作重點，對于比亞迪而言，“811”的量產(chǎn)并不難，只是時間早晚的問題，保證安全性是首要前提。
同時，比亞迪在磷酸鐵鋰電池的研發(fā)上也取得了技術(shù)突破。今年8月，比亞迪對外表示，將于明年5-6月份推出全新一代鐵鋰電池，也就是超級磷酸鐵鋰電池。據(jù)悉，比亞迪新一代磷酸鐵鋰電池的體積比能量密度將提升50%，壽命長達8年120萬公里，成本還可以節(jié)約30%。從時間節(jié)點以及此前的消息來看，比亞迪王朝家族新旗艦漢或?qū)⒊蔀槭卓畲钶d比亞迪超級磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)品。
目前，比亞迪動力電池工廠分布5個地區(qū)，按照已擬定的產(chǎn)能計劃，到2020年比亞迪動力電池年產(chǎn)能將達到60GWh。每年60GWh的年產(chǎn)能是什么概念？今年上半年國內(nèi)整個汽車市場的動力電池裝機量在30GWh左右，而比亞迪自己的電池產(chǎn)能剛好可以滿足現(xiàn)階段全國新能源車的全年生產(chǎn)需求。
在如此龐大的規(guī)模之下，比亞迪也正在進行動力電池業(yè)務(wù)的拆分工作，并計劃在2022年完成獨立上市。當(dāng)比動力電池業(yè)務(wù)獨立上市，那么比亞迪在國內(nèi)市場的話語權(quán)和發(fā)展空間將成倍增加。
開放合作迎來無限可能
▲比亞迪高度集成化e平臺
具有前瞻視野的比亞迪在新能源市場摸爬滾打多年，積累了十分豐厚的技術(shù)資本，自主掌握新能源三電核心技術(shù)以及整車平臺的研發(fā)。如今面對電動化浪潮的來襲，過去一些看似不可能的合作正在發(fā)生。
在車企都在大舉推行電動化戰(zhàn)略，以及中國市場的權(quán)重日益增加的背景下，擁有得天獨厚新能源技術(shù)資源以及完整產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪自然也就成了“香餑餑”。在過去，比亞迪的技術(shù)資源處于“閉環(huán)”狀態(tài)，如今走上開放共享道路后令其有了無限的可能性。
2018年7月，比亞迪與長安汽車合資成立動力電池公司。而電池僅是雙方合作的一部分，比亞迪與長安汽車未來還將在新能源汽車整車、新能源產(chǎn)業(yè)鏈、智能網(wǎng)聯(lián)、智能交互、無人駕駛等細分領(lǐng)域深入展開技術(shù)合作。同時，長安汽車也將入股比亞迪電池業(yè)務(wù)板塊，雙方通過股權(quán)關(guān)系和資本紐帶建立起更為全面的戰(zhàn)略合作關(guān)系。
而比亞迪與豐田之間的合作也是從多個維度展開的。未來，雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。同時，雙方就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議。新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設(shè)計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。
不久前，奧迪方面也確認了就新能源車動力電池一事展開合作談判，并有望共同成立合資公司。對于奧迪而言，比亞迪擁有著一家新能源車企能提供的幾乎所有資源，是奧迪精進其電動化技術(shù)的大好時機。而對于比亞迪來說，則可以通過與奧迪這個百年豪華品牌的合作中，學(xué)習(xí)更加成熟、先進的生產(chǎn)制造技術(shù)和經(jīng)驗。同時，如果有奧迪、長安等重要資本的加入，那么無疑將加快比亞迪動力電池業(yè)務(wù)獨立上市的進程。
毫無疑問，補貼退坡對于所有新能源車企來說都是一個巨大的挑戰(zhàn)，短期內(nèi)經(jīng)歷陣痛也是無法避免的。但隨著時間的推移，真正有實力的企業(yè)會憑借自己的技術(shù)沉淀和發(fā)展活力奔向更廣闊的前景，而不是被困在補貼退坡、銷量下滑的牢籠中。對于比亞迪來說，相信“退坡之痛”不會持續(xù)太久。
