在全球新能源車市的寒冬下，A股相關(guān)上市公司的日子顯然并不好過。近日，又有一家上市公司宣布退出汽車產(chǎn)業(yè)。
12月5日晚間，江特電機(jī)（002176.SZ）發(fā)布公告稱，擬將全資子公司江蘇九龍汽車制造有限公司（下稱“九龍汽車”）100%股權(quán)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，交易對(duì)方為揚(yáng)州市江都區(qū)仙女基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有限公司（下稱“仙女建設(shè)”），交易價(jià)格為5.13億元。
同時(shí)，江特電機(jī)預(yù)計(jì)本次出售股權(quán)將發(fā)生處置損失5.31億元，將導(dǎo)致公司2019年度業(yè)績(jī)出現(xiàn)較大虧損。
四年前，江特電機(jī)溢價(jià)5倍收購(gòu)九龍汽車，大力進(jìn)軍新能源車領(lǐng)域。事與愿違，后者給上市公司帶來的似乎只有大額商譽(yù)減值和業(yè)績(jī)“爆雷”。
從溢價(jià)收購(gòu)到折價(jià)出售
對(duì)于九龍汽車，江特電機(jī)解釋稱，考慮到九龍汽車近一年及一期出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)性虧損，預(yù)計(jì)未來幾年業(yè)績(jī)較難好轉(zhuǎn)，對(duì)公司現(xiàn)金流造成較大壓力，影響公司業(yè)績(jī)。
主營(yíng)業(yè)務(wù)為特種電機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)和銷售的江特電機(jī)，早在2009年就制定了“做強(qiáng)特種電機(jī)產(chǎn)業(yè)，拓展鋰電新能源行業(yè)”的發(fā)展戰(zhàn)略。
彼時(shí)，公司期望以外延式并購(gòu)的方式，深入鋰電新能源產(chǎn)業(yè)鏈中的新能源汽車制造業(yè)。
于是，2015年，江特電機(jī)分三步，以發(fā)行股份及支付現(xiàn)金的方式，溢價(jià)5倍收購(gòu)了九龍汽車的100%股權(quán)。
第一步以支付現(xiàn)金9.5億元收購(gòu)32.62%股權(quán)；第二步以支付現(xiàn)金方式收購(gòu)18.38%股權(quán)，達(dá)到控股九龍汽車51%股權(quán)，同時(shí)達(dá)到重大資產(chǎn)重組的標(biāo)準(zhǔn)；第三步以發(fā)行股份及支付現(xiàn)金收購(gòu)49%的股權(quán)，達(dá)到對(duì)九龍汽車的100%控股。累計(jì)斥資29.17億元。
公告顯示，2015年，九龍汽車凈資產(chǎn)賬面值4.85億元，股東全部權(quán)益評(píng)估值為29.12億元，增值額為24.27億元，增值率為500.51%。
商譽(yù)暴雷
收購(gòu)時(shí)，九龍汽車承諾的業(yè)績(jī)?yōu)?015年度、2016年度和2017年度經(jīng)審計(jì)扣除非經(jīng)常性損益后歸屬于母公司股東的凈利潤(rùn)分別不低于2億元、2.5億元和3億元。
在這筆收購(gòu)之前，江特電機(jī)的歸母凈利潤(rùn)常年徘徊于4000萬(wàn)~5000萬(wàn)元。顯然，公司期望新能源車業(yè)務(wù)能成為第二個(gè)業(yè)績(jī)引擎。
但事與愿違，九龍汽車被收購(gòu)后的業(yè)績(jī)表現(xiàn)并不盡人意。2015年~2017年，九龍汽車分別實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)3.5億元、1.8億元、2.3億元，累計(jì)7.7億元，實(shí)際僅在2015年完成業(yè)績(jī)承諾。
踩線完成業(yè)績(jī)承諾后，九龍汽車業(yè)績(jī)就“變臉”。2018年全年凈利潤(rùn)虧損1.2億元，同比下降157.98%。
進(jìn)入2019年，九龍汽車的虧損仍在持續(xù)擴(kuò)大。截至2019年7月31日，九龍汽車凈利潤(rùn)已虧損1億元。
值得注意的是，2018年，因九龍汽車業(yè)績(jī)虧損，江特電機(jī)對(duì)收購(gòu)股權(quán)產(chǎn)生的商譽(yù)計(jì)提減值損失10.98億元減值準(zhǔn)備。該商譽(yù)減值直接導(dǎo)致江特電機(jī)2018年歸母凈利潤(rùn)巨虧16.6億元。
面對(duì)九龍汽車的業(yè)績(jī)困境，江特電機(jī)“割肉”出清股權(quán)。公司也在公告中表示，擬發(fā)展自身優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，聚焦電機(jī)和鋰鹽及其上游產(chǎn)業(yè)，退出汽車產(chǎn)業(yè)。
跨界并購(gòu)不容易
在全球新能源車格局不斷變化的情形下，江特電機(jī)跨行業(yè)收購(gòu)兼并做起了新能源車，最終不得不“壯士割腕”回歸主業(yè)。
江特電機(jī)的故事似乎也給了其余準(zhǔn)備進(jìn)軍新能源車領(lǐng)域的上市公司，敲響了警鐘。
某國(guó)產(chǎn)汽車上市品牌市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，全球整個(gè)行業(yè)的不增反減的趨勢(shì)并未改善，新能源車格局正在生變。
他表示，“新能源車涉及的業(yè)務(wù)覆蓋面，不是跨界收購(gòu)可以輕易實(shí)現(xiàn)的。從電池、蓄電、電機(jī)、芯片等各方面的技術(shù)研發(fā)，耗資、耗時(shí)都是巨大的。一輛模型車，從工裝到問世，最少也要3年時(shí)間。這還是基于一家有相當(dāng)豐富經(jīng)驗(yàn)的車企，所需的開發(fā)時(shí)間?！?
“全球范圍，包括通用、福特、奧迪等廠商都在裁員。原因無(wú)他，就是乘用車的銷售量下滑，傳統(tǒng)燃油車和新能源車都在下滑。同時(shí)，各大汽車制造商在電氣化、自動(dòng)駕駛和出行服務(wù)時(shí)代重新評(píng)估勞動(dòng)力。國(guó)內(nèi)方面，相比于歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家汽車市場(chǎng)的2-3家主流車企現(xiàn)狀，我國(guó)汽車工業(yè)仍然較為分散，集中度不夠，”該負(fù)責(zé)人補(bǔ)充道，“雖然今年的國(guó)產(chǎn)龍頭品牌的新能源車銷量仍然能同比保持一定的增長(zhǎng)，但要說行業(yè)已經(jīng)復(fù)蘇仍為時(shí)尚早。”
事實(shí)上，自2018起開始的車市寒冬，在今年愈演愈烈。最近，世界第一大汽車集團(tuán)戴姆勒宣布，計(jì)劃到2022年底在全球裁員超過1萬(wàn)人，相當(dāng)于其全球員工總數(shù)的3.3％，而大眾旗下的奧迪將在2025年前裁員9500人，約為公司人數(shù)的十分之一。
數(shù)據(jù)顯示，2018年全球乘用車銷量8060萬(wàn)輛，近十年來首次出現(xiàn)下滑。據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2019年全球新車銷量可能會(huì)再下降4％，下滑至7750萬(wàn)輛左右。
12月3日，工信部正式發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》征求意見稿，規(guī)劃未來15年，中國(guó)新能源汽車核心技術(shù)將達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，純電動(dòng)汽車成為主流。
前述人士還指出，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，電動(dòng)車、自動(dòng)駕駛必然是汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。但，新能源汽車已經(jīng)結(jié)束了產(chǎn)銷高增長(zhǎng)的階段，逐步進(jìn)入一個(gè)低速增長(zhǎng)的時(shí)期。看競(jìng)爭(zhēng)力還得看企業(yè)是否有可以依靠的顛覆性技術(shù)創(chuàng)新。
