中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：正值車市寒冬，動(dòng)力電池領(lǐng)域卻接連傳出喜訊。
近日，寶馬增加了寧德時(shí)代的訂單，從2018年中期宣布的40億歐元訂單額增至73億歐元（約合568億元），也使之成為迄今為止動(dòng)力電池領(lǐng)域最大一筆訂單。相隔不過一日，奧迪中國總裁武佳碧也透露稱，奧迪正就在華電動(dòng)汽車所需的電池與比亞迪進(jìn)行談判，具體細(xì)節(jié)尚未公布。
寧德時(shí)代與寶馬，比亞迪與奧迪，雙雙攜手的背后，意味著中國動(dòng)力電池已經(jīng)進(jìn)入全球頂尖車企的供應(yīng)鏈。
2009年，我國開始布局新能源汽車賽道，通過巨額補(bǔ)貼與政策扶持，中國迅速躍升為世界最大的新能源汽車產(chǎn)銷國。作為新能源汽車的核心部件，電池行業(yè)也乘此東風(fēng)，一并崛起。
顯然，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈正處于向上突破的關(guān)鍵時(shí)刻。與此同時(shí)，在政策上，為了鞭策國內(nèi)企業(yè)進(jìn)行優(yōu)化與創(chuàng)新，我國汽車與電池市場(chǎng)將逐漸放開。
或許不久將來，充當(dāng)“鯰魚”攪動(dòng)國內(nèi)電動(dòng)車江湖的不止有特斯拉，還將有松下、LG化學(xué)、三星等電池巨頭。在此背景下，作為國產(chǎn)電池領(lǐng)域“雙雄”的寧德時(shí)代與比亞迪，能否保持如今的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，續(xù)寫輝煌？
雙雄時(shí)代
中國對(duì)汽車核心技術(shù)的漫長(zhǎng)追趕過程中，動(dòng)力電池行業(yè)率先登頂。
據(jù)今年1—5月全球動(dòng)力電池裝機(jī)量占比統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代（25.4%）、松下（20.3%）、比亞迪（15.2%）分別占據(jù)前三名。
后發(fā)先至的中國本土品牌占據(jù)兩席，成績(jī)斐然。
在新能源汽車領(lǐng)域中，動(dòng)力電池的地位，就好比是燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)，充當(dāng)著汽車心臟的作用。即使在全球新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)的格局中，電池的角色都相當(dāng)關(guān)鍵。因?yàn)閯?dòng)力電池不僅是整車制造成本的大頭（約為30%-40%），還直接關(guān)系到車輛的續(xù)航與安全。
如今，經(jīng)過數(shù)十年的追趕與超越，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，我國終于擁有了與海外電池巨頭掰手腕的能力。這也多少證明了通過電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的戰(zhàn)略取得階段性成果，給中國汽車科技領(lǐng)域提振了信心。
當(dāng)然，成果來得并不容易。
以“十城千輛”工程為起點(diǎn)，政府、民間將數(shù)千億資金一并投入汽車領(lǐng)域。在補(bǔ)貼的促進(jìn)與政策推動(dòng)下，我國2018年的新能源汽車銷量已經(jīng)接近200萬輛，蟬聯(lián)世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國。
電動(dòng)車帶動(dòng)了電池行業(yè)的強(qiáng)勁增勢(shì)。10年里，我國電池裝機(jī)量從0.03GWh增加到了57GWh，增長(zhǎng)超過千倍。
更關(guān)鍵的外部因素在于“看不見的手”。2016年，一紙“白名單”發(fā)布，為國內(nèi)電池行業(yè)設(shè)立準(zhǔn)入門檻，外資電池由此被擋于高墻之外。
占據(jù)天時(shí)地利之后，國內(nèi)電池領(lǐng)域迎來春天。
而其中的“新秀”寧德時(shí)代與“老將”比亞迪，從240多家電池企業(yè)當(dāng)中脫穎而出，成為國內(nèi)電池領(lǐng)域當(dāng)之無愧的雙雄。根據(jù)我國上半年動(dòng)力電池裝機(jī)數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代與比亞迪各占據(jù)45.5%、24.5%，排名第三的國軒高科僅有5.9%，其余玩家各自不足2%，差距明顯。
寧德時(shí)代與比亞迪成為國內(nèi)電池領(lǐng)域的頭號(hào)玩家，二者市場(chǎng)占比總額超過70%，形成了雙寡頭格局。
在產(chǎn)能利用率方面，2018年，中國動(dòng)力電池的總裝機(jī)量約為57GWh，而總產(chǎn)能達(dá)到260GWh，也就是說，產(chǎn)能利用率僅有五分之一左右。其中，寧德時(shí)代利用率86%，排名第三的捷威動(dòng)力產(chǎn)能僅僅只有49%，其余玩家的表現(xiàn)更是差強(qiáng)人意。
當(dāng)然，寧德時(shí)代、比亞迪拿下的江湖地位，離不開資金、技術(shù)、人才的支撐。
首先，兩家企業(yè)的創(chuàng)始人都是技術(shù)出身，而且在電池領(lǐng)域深耕已久。
據(jù)地歌網(wǎng)了解，寧德時(shí)代的研發(fā)金額占營(yíng)收比始終保持在5%以上，2018年研發(fā)人員超過4000人，國內(nèi)鋰電池行業(yè)擁有博士學(xué)歷的研究者，有一半就職于寧德時(shí)代。而在資本市場(chǎng)上，寧德時(shí)代市值更是接近2000億元，當(dāng)之無愧的行業(yè)巨獸。
而比亞迪以電池起家，在技術(shù)積累和成本控制上，都有著先天優(yōu)勢(shì)。同時(shí)其業(yè)務(wù)多元，擁有整車制造能力背書，旗下王朝系列更是電池裝機(jī)量的絕對(duì)保障。
因?yàn)榭傮w產(chǎn)能的過剩，動(dòng)力電池領(lǐng)域的洗牌從未停止。然而，寧德時(shí)代和比亞迪還遠(yuǎn)未到放慢擴(kuò)張節(jié)奏的地步。
今年，寧德時(shí)代先后宣布在四川宜賓投入百億建立動(dòng)力電池制造基地，另外將在德國建立電池工廠，2021年投產(chǎn)之后，將實(shí)現(xiàn)14GWh的產(chǎn)能。其產(chǎn)品主要供應(yīng)給寶馬、奔馳、大眾、PSA等歐洲汽車巨頭。
面對(duì)寧德時(shí)代的擴(kuò)張步伐，比亞迪同樣不甘人后。其先后與長(zhǎng)安汽車成立合資公司，建設(shè)年產(chǎn)10GWh動(dòng)力電池工廠；另外與重慶璧山區(qū)政府簽訂20GWh動(dòng)力電池項(xiàng)目投資協(xié)議；30GWh動(dòng)力電池項(xiàng)目落戶西安高新區(qū)。其在青海投資250億元建立的電池工廠，將成為全球規(guī)模最大的動(dòng)力電池工廠。
由于動(dòng)力電池行業(yè)注重研發(fā)能力，寧德時(shí)代和比亞迪都已經(jīng)形成了穩(wěn)固的優(yōu)勢(shì)，小企業(yè)無論是在研發(fā)能力還是成本控制上，都難以匹敵——馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯。
“朋友圈”競(jìng)逐
產(chǎn)能是電池行業(yè)的一大焦點(diǎn)，有產(chǎn)能也必須要有銷量，由于電池必須要安裝在車上，因而電池巨頭爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)還在供應(yīng)鏈上，比如，產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車廠。在此基礎(chǔ)上，電池供應(yīng)商形成了各自的朋友圈。
寧德時(shí)代的成功，更是驗(yàn)證了朋友圈的重要性。
當(dāng)寧德時(shí)代還名不見經(jīng)傳之時(shí)，創(chuàng)始人曾毓群帶頭啃完了700多頁的技術(shù)文檔，由此得到了寶馬的青睞，獲得了一筆大訂單。有了寶馬的背書，寧德時(shí)代之后又接連進(jìn)入宇通、戴姆勒、大眾等車企的供應(yīng)鏈。
如今，寧德時(shí)代的朋友圈已經(jīng)遍布海內(nèi)外主機(jī)廠與造車新勢(shì)力。其在國際上擁有寶馬、奔馳、奧迪等豪華車企，國內(nèi)也擁有上汽、廣汽、吉利等頭部車企，另外還有蔚來、威馬、小鵬等一眾造車新勢(shì)力。
2018年底，據(jù)工信部公布的新能源車型有效目錄顯示，共有3800余款車型入選，其中由寧德時(shí)代配套動(dòng)力電池的車型達(dá)到1100余款，占比接近30%。
寧德時(shí)代長(zhǎng)驅(qū)直入的背后，也有對(duì)手的一份“功勞”——比亞迪的戰(zhàn)略誤判也幫了不少忙。
2016年，比亞迪作為國內(nèi)新能源汽車龍頭，旗下的比亞迪唐、比亞迪秦、比亞迪E6三款車型，占據(jù)當(dāng)年銷量榜前三。王傳福信誓旦旦地對(duì)外說道，“比亞迪的電池暫不會(huì)對(duì)外出售，我們要保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。”
不曾想，本來念著“肥水不流外人田”的比亞迪，卻錯(cuò)失了動(dòng)力電池的爆發(fā)期。等到比亞迪反應(yīng)過來時(shí)，為時(shí)已晚，寧德時(shí)代2017年裝機(jī)量達(dá)到10.40GWh，接近于比亞迪的兩倍。中國動(dòng)力電池大王的稱號(hào)由此改弦更張。
經(jīng)歷了戰(zhàn)略失誤的比亞迪痛定思痛，2017年決定分拆電池業(yè)務(wù)，不再自給自足，開始對(duì)外供應(yīng)，組建自己的朋友圈。
始料未及的是，比亞迪在汽車產(chǎn)業(yè)的布局，反而成為了其電池對(duì)外供應(yīng)的絆腳石。不同于寧德時(shí)代專注于電池板塊，作為新能源汽車行業(yè)的玩家，比亞迪與其他車廠存在直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。有人做過比喻，購買比亞迪的電池，就像兩國交戰(zhàn)，自己去敵國購買軍火。
不過，比亞迪決心已下，志堅(jiān)不改。
去年，王傳福就四處拜訪車企，先后與北汽、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安汽車的老總會(huì)面。王傳福的努力也沒有白費(fèi)，先后拉來了長(zhǎng)安汽車和豐田的訂單。
由此，比亞迪的朋友圈逐漸熱鬧起來。在商用車領(lǐng)域，比亞迪擁有北京華聯(lián)、中聯(lián)重卡、揚(yáng)州商威等一眾車企；乘用車領(lǐng)域，則有長(zhǎng)安汽車作為同盟，之后還與豐田達(dá)成合作。最近，寧德時(shí)代朋友圈里的奧迪，也在和比亞迪互拋橄欖枝。
可以預(yù)見，比亞迪擴(kuò)大自己朋友圈勢(shì)力的同時(shí)，蠶食的是寧德時(shí)代的朋友圈。更印證了那就話，把自己的朋友圈搞得大大的，把敵人的朋友圈搞得小小的。
為了強(qiáng)化朋友圈的關(guān)系，雙方你來我往地過招，都在千方百計(jì)地與車廠建立聯(lián)系。
寧德時(shí)代除了給車企供貨外，先后與北汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、一汽、吉利等八家傳統(tǒng)車企成立了合資企業(yè)，以利益捆綁的方式，鞏固聯(lián)盟之間的關(guān)系。
這一招，也被比亞迪學(xué)了去。
比亞迪除了與長(zhǎng)安汽車形成聯(lián)盟之外，今年11月，其與豐田成立純電動(dòng)車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議，雙方各持股50%，共同開展純電動(dòng)車及該車輛所用平臺(tái)、零件的設(shè)計(jì)、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。此次和奧迪的合作，也有建立合資公司的傾向。
電池雙雄格局不斷地鞏固，而時(shí)不我待，因?yàn)閲a(chǎn)電池企業(yè)的春天快要結(jié)束了。
從當(dāng)前的情況來看，政策東風(fēng)正在退散，車企對(duì)電池技術(shù)的要求越來越高；另一方面，由于“白名單”（外資電池補(bǔ)貼準(zhǔn)入門檻）取消，枕戈待旦的海外玩家，即將入場(chǎng)。
同仇敵愾
動(dòng)力電池作為新能源汽車的心臟，對(duì)其行業(yè)發(fā)展的影響舉足輕重。
據(jù)《2019新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)研究報(bào)告》顯示，消費(fèi)者在購買新能源汽車時(shí)，最關(guān)心的問題分別為續(xù)航里程、電池安全、以及充電體驗(yàn)（快充）三個(gè)方面。在消費(fèi)者放棄購買新能源汽車的調(diào)查中，出于電池因素的影響占到了87%。
因此，續(xù)航里程無論對(duì)于車企還是電池企業(yè)來說，都是必須要邁過的一道坎。
制衡續(xù)航里程最主要的因素，主要是電池的密度。曾經(jīng)一度被認(rèn)為主流技術(shù)路線的磷酸鐵鋰電池，便是由于密度遇到了天花板，無法達(dá)到乘用車的續(xù)航要求，開始逐漸被邊緣化。所以，寧德時(shí)代和比亞迪一直都在研發(fā)更高密度的電池。
據(jù)地歌網(wǎng)了解，寧德時(shí)代當(dāng)前的NCM811型號(hào)電池，單體能量密度達(dá)到了300Wh/kg，基本可以覆蓋續(xù)航600公里左右的工況里程。排名第二的比亞迪電池密度則在270—280Wh/kg。但是，按照我國既有的技術(shù)規(guī)劃，電池在2020、2025、2030年單體能量密度分別要達(dá)到350、400、500Wh/kg。
由此可見，寧德時(shí)代和比亞迪的壓力一點(diǎn)都不小。
另外，在提高續(xù)航里程的同時(shí)，保證電池的安全性更加重要。今年隔三岔五的自燃事件，已經(jīng)讓消費(fèi)者擔(dān)驚受怕。工信部也是再三強(qiáng)調(diào)電池安全。
但電池安全和續(xù)航里程之間又存在著天然的沖突。當(dāng)前電池企業(yè)為了追求大容量與快充，增加了高鎳材料的比例，導(dǎo)致電池的熱穩(wěn)定性變差，因此也提高了電池的失控風(fēng)險(xiǎn)。但消費(fèi)者購買車輛，安全性又不容有失。因此，除了電池生產(chǎn)方提高技術(shù)外，還需要與車廠進(jìn)行合作，提高BMS（三電管理）系統(tǒng)的能力。
由此可見，寧德時(shí)代和比亞迪裝機(jī)量雖然取得了第一和第三的成績(jī)，但距離實(shí)現(xiàn)新能源汽車的整體目標(biāo)，還有想當(dāng)長(zhǎng)的一段路要走。
而且，這條路上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)力不容小覷。
自從今年政府取消電池“白名單”目錄之后，松下、三星、LG化學(xué)等老牌電池巨頭紛紛獲得入華門票。
巨頭入華之前，早已厲兵秣馬。2015年松下宣布投資 4 億美元落戶大連，三星宣布牽手西安政府，LG化學(xué)則著手在南京興建電池廠。
電池行業(yè)戰(zhàn)國時(shí)代或?qū)㈤_啟。
2017年，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群警惕地問道，“當(dāng)臺(tái)風(fēng)來了，豬都會(huì)飛。但是豬是在飛嗎？臺(tái)風(fēng)走后豬的下場(chǎng)如何？”
曾毓群的擔(dān)憂不無道理。國產(chǎn)電池企業(yè)雖然在市場(chǎng)份額上取得領(lǐng)先，但在產(chǎn)品方面，與外資電池仍有差距。
去年，瑞士公布了一份關(guān)于全球動(dòng)力電池的研究報(bào)告，在能量密度上，松下的21700電池單體密度可達(dá)340wh/kg，寧德時(shí)代目前為300wh/kg。在成本上，松下電池成本為111美元／kWh， LG化學(xué)的成本為148美元／kWh，三星SDI和寧德時(shí)代的成本均超過150美元／kWh。
也就是說，作為國內(nèi)動(dòng)力電池領(lǐng)頭羊的寧德時(shí)代，密度不及松下，成本也不占優(yōu)勢(shì)，與外資電池競(jìng)爭(zhēng)，并不輕松。
雖然寧德時(shí)代與比亞迪建立了各自的朋友圈，但聯(lián)盟能否抵抗外資電池的進(jìn)攻，還需要時(shí)間來觀察。
近日，特斯拉的上海工廠開始投產(chǎn)，其電池供應(yīng)方選擇了LG化學(xué)，將老伙伴松下晾在了一邊。一個(gè)可見的趨勢(shì)正在發(fā)生，車企為了加強(qiáng)自己的話語權(quán)，不愿意再將雞蛋放在一個(gè)籃子里，同時(shí)腳踏多只船，降低供應(yīng)商單一造成的風(fēng)險(xiǎn)。
走出溫室的寧德時(shí)代與比亞迪，打開了我國動(dòng)力電池雙雄割據(jù)的局面。然而，這個(gè)世界是平的，面對(duì)著未來海外強(qiáng)敵，它們將何去何從？未來的戰(zhàn)局又如何拉開？我們拭目以待。
