中國儲能網(wǎng)訊：隨著廣州車展在11月22日淡淡的輕霧中開幕，汽車行業(yè)的2019年度也進(jìn)入了尾聲。
而接下來的2020年恰好是中國新舊兩次新能源汽車發(fā)展規(guī)劃交接的關(guān)口。舊規(guī)行將廢止，新規(guī)尚未頒布，破舊立新之處恰是行業(yè)變局之時。
在21世紀(jì)第二個十年即將到來之際，行業(yè)轉(zhuǎn)折關(guān)口上的新能源車企將面臨什么樣的考驗？從當(dāng)下的行業(yè)角度來看，能否妥善應(yīng)對“輕（對接產(chǎn)業(yè)鏈，攜手頭部企業(yè)共建生態(tài)）、重（質(zhì)量）、緩（現(xiàn)實問題）、急（市場趨勢）”這4個問題是關(guān)鍵。
在廣州車展超過一百款首發(fā)和上市的車型中，一些造車新勢力的動向更為引人注目。其中威馬汽車是一個相對獨特的身影。作為智能汽車頭號實力派，2019年1-10月，威馬EX5累計交付量達(dá)14,273輛（上險數(shù)），蟬聯(lián)造車新勢力2019年單車型累計交付量第一，同時這款車10月銷量也躋身新能源車前10名。威馬的創(chuàng)始人擁有深厚的汽車產(chǎn)業(yè)背景，同時威馬也是造車新勢力中唯一擁有自建工廠和自建電池包生產(chǎn)線的品牌。這一獨特的身份讓此次廣州車展發(fā)售的新車“威馬EX6 Plus”成為一個值得觀察的案例。
那么我們不妨就從當(dāng)下的關(guān)口和變局切入，以威馬為案例，從“輕、重、緩、急”四個維度，分析新能源車企的現(xiàn)狀與未來。
“輕”者，長袖善舞
沒有人比汽車行業(yè)更懂“長袖善舞”的重要性。經(jīng)過百年的發(fā)展，汽車行業(yè)從原材料、零部件、整車到銷售和售后服務(wù)等七大產(chǎn)業(yè)鏈以及成百上千細(xì)分領(lǐng)域形成了遍布全球的產(chǎn)業(yè)鏈體系。這讓造車新勢力們在自身模式構(gòu)建上有了十分寬泛的選擇面。
因此，即便純電動車是一個新興的市場，也沒有像智能手機行業(yè)那樣出現(xiàn)“一家獨大”的局面。反之，與汽油車相比，電動汽車與能源提供方、互聯(lián)網(wǎng)科技、上下游產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)系更加緊密。
這一點在目前處于征求意見階段的《2035規(guī)劃》（《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》（征求意見稿））中得到了強化。新規(guī)劃對于新能源車領(lǐng)域“三縱三橫”研發(fā)布局的定義中，純電汽車在純電動汽車、插電式混合動力、燃料電池汽車這“三縱”中排位靠前?！叭龣M”中則不再提及“動力總成控制系統(tǒng)”，加入了“網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)”，但保留了關(guān)于電池、電機技術(shù)的內(nèi)容。
事實上無論是技術(shù)研發(fā)還是從更廣的領(lǐng)域來看，造車新勢力想要脫穎而出，勢必要與產(chǎn)業(yè)鏈保持更加緊密的聯(lián)系。它們相對“單純”的出身和一定程度上的后發(fā)優(yōu)勢，帶來了靈活的身位。
以網(wǎng)聯(lián)化來說，在傳統(tǒng)車企中，合資企業(yè)往往無法改變外國品牌帶來的已經(jīng)十分成熟的車機系統(tǒng)，而國產(chǎn)品牌則受到互聯(lián)網(wǎng)巨頭相互征伐的影響早早的選擇了站隊，在建立生態(tài)的選擇上有一定的局限性。
造車新勢力則趕上了移動互聯(lián)的下半場，迎來了互聯(lián)網(wǎng)新貴，在客觀上取得了后發(fā)優(yōu)勢。比如，在內(nèi)容服務(wù)上，威馬汽車就能在打通百度、騰訊、阿里系應(yīng)用的同時，聯(lián)手小米、聽伴（原考拉FM）、喜馬拉雅這些小巨頭，實現(xiàn)相對完整的車內(nèi)信息娛樂、車家互聯(lián)、衣食住行服務(wù)的閉環(huán)。造車新勢力能夠在“兼容并包”的基礎(chǔ)上，提供相對個性化的智慧出行服務(wù)。
與此同時，威馬還具備常態(tài)化的OTA升級能力，讓用戶常用常新，對新功能保持期待。2020年，在廣州車展首發(fā)上市的EX6 Plus還將通過OTA升級基于人臉識別技術(shù)實現(xiàn)的“一眼就懂”視線喚醒、“全時監(jiān)控”疲勞預(yù)警系統(tǒng)等功能。
“在智能化方面，我們推出的功能是用戶所需的。用戶的痛點就是威馬創(chuàng)新的起點?！鄙驎熃忉尫Q。
此次威馬EX6 Plus就使用了全新Living Engine 2.0智能座艙。智能語音助手AI小威，支持70多個免喚醒指令和中英文混合識別，通過語音可直接切換4種駕駛模式。這是威馬在智能化方面，能夠?qū)崿F(xiàn)軟硬件一體聯(lián)動的最好例證，也是威馬能夠綁定“智能”這個標(biāo)簽的實力之一。
而在智能化技術(shù)領(lǐng)域，造車新勢力的智能化需求與科技巨頭們的AI落地需求恰好一拍即合。
在造車新勢力的智能化合作名單上，阿里、百度、騰訊、華為、商湯，甚至前特斯拉自動架勢方案提供方Mobileye一一在列。而傳統(tǒng)汽車大廠則更傾向于保持驕傲，并逐漸形成圈子。比如，奔馳和寶馬就在今年2月宣布合作成立自動駕駛公司，到了8月奧迪也宣布加入了這個聯(lián)盟。
但是，在AI推動自動駕駛領(lǐng)域，科技公司畢竟先行一步。博采眾長的威馬，此時已經(jīng)選擇在自動駕駛領(lǐng)域和百度、博世等巨頭深度合作。目前已經(jīng)量產(chǎn)L2級自動駕駛輔助系統(tǒng)，在成都環(huán)城高速完成L3級公路實測，適用于中國交通場景的L3級智能駕駛解決方案計劃最早于2020年量產(chǎn)。L4級測試車在上海臨港自動駕駛示范區(qū)通過動態(tài)場景測試。
那么，網(wǎng)聯(lián)之外呢？
現(xiàn)實是，無論是純電汽車，還是造車新勢力，都還達(dá)不到傳統(tǒng)汽車行業(yè)經(jīng)過一百多年發(fā)展出來的龐大產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模。
比如銷售體系。相對而言，傳統(tǒng)車企在銷售網(wǎng)絡(luò)的廣度上具有比較大的優(yōu)勢。而與之配套的加油、售后服務(wù)等產(chǎn)業(yè)鏈更是滲透到了現(xiàn)代生活的角角落落。
造車新勢力們只能與新能源行業(yè)里的頭部玩家一起迎頭趕上。以威馬來看，即便創(chuàng)始人擁有豐富的傳統(tǒng)汽車行業(yè)經(jīng)歷，也在嘗試電商、社會化渠道等新方法，同時加速市場下沉去觸達(dá)2-5線市場。
“重”者，高城深池
“重”考驗的是造車新勢力的內(nèi)功。更準(zhǔn)確的說，就是整車制造和自主研發(fā)。
自主研發(fā)層面，造車新勢力們無一例外都背負(fù)著巨大的研發(fā)投入。早在2018年9月威馬汽車就對外宣布，已經(jīng)與成都市龍泉驛區(qū)政府簽署投資合作協(xié)議，將投資超過55億元打造威馬汽車科技集團全球研發(fā)總部，截至9月，其申請、獲批的專利達(dá)到1157項，人工智能領(lǐng)域獲得的專利授權(quán)數(shù)量已突破百項。同時宣布明年將發(fā)布適配5G技術(shù)的新芯片平臺。
威馬在科技上的投入，可以說是造車新勢力們的縮影。然而在整車制造層面，則出現(xiàn)了威馬單挑“全世界”的景象。
因為，在所有造車新勢力中，威馬是目前唯一一個自建工廠并且成功量產(chǎn)的企業(yè)。
在時間作出檢驗前我們不想為自建和代工兩條路徑作定論。因為，以高端制造業(yè)的發(fā)展規(guī)律來看，似乎都將經(jīng)歷自造－細(xì)分－代工－整合升級的不同階段。沒有一家企業(yè)能夠囊括全部生產(chǎn)環(huán)節(jié)還制造出高度量產(chǎn)的大眾產(chǎn)品。自建工廠還是代工，只取決于企業(yè)以什么樣的姿態(tài)切入這個行業(yè)。
就代工來說，目前汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分已經(jīng)足夠支持新品牌進(jìn)行全球采購，并挑選一家整車企業(yè)代為組裝。關(guān)鍵在于品牌自身有沒有能力按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格的把控。而這種全球采購和標(biāo)準(zhǔn)把控又會體現(xiàn)在產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)成本上。
所以你會看到造車新勢力們的產(chǎn)品從價格高低到質(zhì)量好壞呈現(xiàn)出排列組合一般有趣的參差多態(tài)。此處就不一一詳解了，有大量的橫向測評可供參考。
而自建工廠的優(yōu)劣勢也是顯而易見的。劣勢就是成本高，復(fù)雜性大，鋪墊長。而優(yōu)勢更明顯，那就是核心科技自主性高，質(zhì)量有保障。
以威馬為例，威馬不僅自建了整車生產(chǎn)線，還另建了電池包生產(chǎn)線。作為新能源汽車的動力來源，動力電池是電動汽車核心中的核心。電池包的質(zhì)量、車企的熱管理技術(shù)、生產(chǎn)和質(zhì)檢的工藝都直接影響到用戶的體驗。
自建電池包工廠讓威馬掌握了除電芯以外的所有電池技術(shù)，進(jìn)而發(fā)展出獨立的電池?zé)峁芾砑夹g(shù)。目前EX6 Plus提供NEDC 500KM/400KM兩種續(xù)航車型。同時推出“黑科技”第二代全車熱管理系統(tǒng)，通過外部熱源加熱乘員艙，大幅降低冬季空調(diào)能耗，節(jié)省了約20%電量用于續(xù)航，相當(dāng)于NEDC綜合工況下提升了100公里冬季續(xù)航。
而如果沒有自建生產(chǎn)線和電池包生產(chǎn)線，汽車品牌就要把三電技術(shù)（電池、電機、電控）等核心技術(shù)向第三方完全公開。這也是很多車企有所顧慮但不得不如此的地方。
“緩”者，物力維堅
“物力維堅”原指財務(wù)來之不易。但這里我想指代純電汽車發(fā)展到現(xiàn)在的程度，真的來之不易。但是電動汽車要取代燃油車，依然存在諸多現(xiàn)實問題有待解決。
在《2035》規(guī)劃中，補貼思路已經(jīng)不見蹤影。政府不再強行引導(dǎo)，而是強調(diào)以市場為主導(dǎo)、創(chuàng)新驅(qū)動為主要手段，更專注于鼓勵技術(shù)創(chuàng)新能力、構(gòu)建新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
事實上，正是不斷的創(chuàng)新、技術(shù)革新才讓新能源出行方式有了一定的市場化成果。然而，時至今日造車新勢力，甚至整個純電出行方式仍面臨一些重要的趨緩阻力。
受硬科技限制，電池電芯技術(shù)仍需突破。極熱和極寒環(huán)境下的電力表現(xiàn)整體尚不能令人放心。如果再遇到像2018年那樣某些地方夏天極熱，冬天極冷的情況，不僅電池表現(xiàn)，連電池壽命都受到影響。這些都是很現(xiàn)實的問題。
此外，受當(dāng)前基礎(chǔ)設(shè)施限制，充電樁、超充、家庭充電樁等設(shè)施依然短缺。即便國家電網(wǎng)高調(diào)入局，但曾經(jīng)設(shè)想的依托加油站網(wǎng)絡(luò)建立充電網(wǎng)絡(luò)的方案進(jìn)展緩慢。部分物業(yè)對家庭充電樁入園有顧慮。在一些城市，純電車主“深夜聚會”成為常態(tài)。這一切都需要市場和時間來解決。
此外，市場因素也是一個不可忽視的問題。2020年，外資純電品牌入局，海外傳統(tǒng)車企純電產(chǎn)品下線，汽車整體銷量遇冷導(dǎo)致汽油車降價，用戶對于純電的耐心因素等等。
所以，針對這些現(xiàn)實問題，威馬一直在積極探索，從早期的推廣免費充電樁安裝，到后來攜手國網(wǎng)等主流運營服務(wù)商，探索“即充即用”、V2G車樁雙向充電等技術(shù)。用戶的痛點，就是威馬創(chuàng)新的起點。從新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來說，威馬的這些創(chuàng)新技術(shù)或大或小，但都是從用戶出發(fā)、從實處出發(fā)，率先為業(yè)內(nèi)的技術(shù)革新發(fā)展提供了值得借鑒的探索范本。
“急”者，大勢所趨
華爾街有句話，說資本流動的地方就是繁榮的所向。而政策大旗揮舞的所向，就會成為資本的焦點。當(dāng)下的電動出行領(lǐng)域和新造車勢力們，正疾馳在政策、資本、市場交織鋪就的大道上。
人們對電動出行依然充滿憧憬，對電動車的需求依舊旺盛。2019年以來，相比傳統(tǒng)燃油車市場的持續(xù)遇冷，新能源汽車市場需求卻與日俱增；2019年1-10月中國新能源汽車?yán)塾嬩N量98.3萬輛，同比增長11.7%。
以往經(jīng)驗證明，市場的需求必將帶動發(fā)展和創(chuàng)新。
縱觀智能手機、芯片等高科技制造業(yè)的發(fā)展里程，正如智能手機革命促成了國產(chǎn)手機品牌的壯大。盡管現(xiàn)實層面依然存在問題，但是造車新勢力也正受益于中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善與發(fā)展，將走出一條屬于自己的新路。
2019年行將結(jié)束，在行業(yè)變局的關(guān)口，難免會激發(fā)出紛繁復(fù)雜的情緒。也恰是在這樣的變局之際，上面那些承載造車新勢力希望和欲望的“輕、重、緩、急”才變得關(guān)鍵。
當(dāng)前，新能源產(chǎn)品從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)為用戶導(dǎo)向已成定局。純電汽車的產(chǎn)品力，以及服務(wù)的差異性將成為占領(lǐng)市場的關(guān)鍵。
那么，該怎么辦？實際上，類似威馬這樣的智能汽車實力派選手，只要繼續(xù)聚焦技術(shù)研發(fā)，持續(xù)優(yōu)化質(zhì)量、體驗和成本，依據(jù)自身的體系能力，就能夠擊中正確的時間窗口，像中國品牌在智能手機行業(yè)的成功一樣，讓純電出行惠及大眾。
