所有新能源車輛的應(yīng)用都應(yīng)該有清晰的目標，要分清哪些應(yīng)用場景可以使用純電動，哪些場景可以使用增程式、氫燃料、換電模式等，結(jié)合差異化優(yōu)勢，在不同應(yīng)用場景中彌補彼此的短板。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年9月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量同比分別下降29.9%和34.2%，這已是我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)三個月下滑。對此，業(yè)內(nèi)專家認為，新能源汽車補貼大幅退坡是新能源汽車市場產(chǎn)銷量下降的首要原因。隨著補貼的逐步退出，新能源車企必須盡快擺脫“政策依賴”，加速技術(shù)創(chuàng)新，提升自己的市場適應(yīng)性及市場競爭力。
政策助推新能源汽車技術(shù)加速迭代
汽車產(chǎn)品的研發(fā)是一項復(fù)雜、系統(tǒng)的工程，新車型從研發(fā)到推向市場，需要廠家投入大量時間，耗費大量人力、物力、財力。而在近年新能源汽車行業(yè)的發(fā)展中，這一周期似乎正在縮短。
一位不愿具名的商用車企負責(zé)人告訴記者，該企業(yè)從2015年開始，在北京市內(nèi)投放了第一批新能源輕卡。2015年受“騙補”事件影響，加之2016年政策發(fā)生變化，該車型配備的電池不再符合補貼標準，最初投放的200輛車基本停運。2017年市場整頓完成后，根據(jù)國家出臺的相關(guān)政策，企業(yè)于當(dāng)年下半年投放第二批產(chǎn)品。2018年，新能源汽車政策又遇調(diào)整，包括電池能量密度在內(nèi)的各指標均有提升，該企業(yè)2017年投放市場的產(chǎn)品再次不符合國家標準。“所以我們又在2018年做了第三代、2019年做了第四代，企業(yè)現(xiàn)在基本上已經(jīng)歷了四次更新?lián)Q代。”
該負責(zé)人表示，其他商用車企業(yè)也是類似的路線，盡管考慮到“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的基本國家政策，以及各地方不斷開放的新能源商用車路權(quán)優(yōu)惠，車企已經(jīng)提前一到兩年布局新能源汽車產(chǎn)品，“但政策更新太快，在補貼迅速退坡、‘國五’‘國六’切換壓力下，部分中小型企業(yè)很有可能會被淘汰出局?！?
不只是新能源商用車，新能源乘用車也面臨同樣的情況。與大多流向商業(yè)運行的商用車相比，乘用車主機廠在面臨產(chǎn)品升級壓力的同時，還要直面大眾消費者的“反饋”。此前，小鵬汽車G3 2020款上市，其新車售價更低、續(xù)航里程更長，理應(yīng)是好事，但由于企業(yè)沒能處理好新舊車型更迭，被不少老用戶詬病甚至投訴。
“政策依賴”弊病頻現(xiàn)
在新能源汽車行業(yè)發(fā)展初期，扶持政策，尤其是補貼為市場培育以及技術(shù)發(fā)展提供了必不可少的支持。但隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，政策“雙刃劍”的作用開始顯現(xiàn)。在政策完善初期，一些企業(yè)過度依賴國家財政補貼，不注重技術(shù)研發(fā)，甚至有無良企業(yè)用各種手段“騙補”?！澳醚a貼”似乎成了最終目的，政策指揮著車企研發(fā)的方向。盡管越來越多人認識到，應(yīng)該有適合各應(yīng)用場景的車型活躍在市場上，但不少車企新能源產(chǎn)品升級換代的脈絡(luò)，還是和政補貼變化掛鉤。在更“嚴苛”的補貼要求下，一些企業(yè)致力于提升電池能量密度，推出行駛里程更長的車型，而忽略了市場多元化需求。
“不是說這樣的車型不好，電動汽車續(xù)航里程焦慮一直是行業(yè)痛點。但不應(yīng)該只看到補貼，在技術(shù)不成熟的情況下，太專注超充、高能量產(chǎn)品，極易帶來安全隱患。消費者在新能源汽車市場上應(yīng)該有更多選擇?！币晃唤?jīng)銷商告訴記者。
此外，部分車企年報、半年報強勢“盈利”的背后，也得益于補貼“買單”。在補貼退坡之后，一些企業(yè)業(yè)績波動尤為明顯。另外，補貼退坡的影響不光波及整車廠，由于對國家補貼政策調(diào)整不適應(yīng)，上游的動力電池產(chǎn)業(yè)也頗受牽連——電池廠商資金回流變慢，電池產(chǎn)品難以滿足新政策中對電池能量密度的要求，引發(fā)其財政危機。
“所有新能源車的應(yīng)用都應(yīng)該有清晰的市場目標”
當(dāng)前，補貼逐步退出已成事實，擺脫“補貼依賴”也成為企業(yè)共識。
即使是處在發(fā)展初期的氫燃料電池汽車也不例外。財政部在回復(fù)全國人大代表、上汽集團董事長陳虹于2019全國兩會提出的關(guān)于促進我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議時指出，“長期執(zhí)行補貼政策使得部分企業(yè)患上政策依賴癥”。中央財政已通過多種途徑對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)予以支持，當(dāng)前主要任務(wù)是落實好既有政策，“目前不宜另設(shè)專項資金”。
歐馬可商用車相關(guān)負責(zé)人告訴記者，現(xiàn)在國家正把補貼從補車，放到補電、補運營上去，后續(xù)還會往電池的回收拆解方向傾斜。對這種趨勢，包括歐馬可在內(nèi)的多數(shù)車企已經(jīng)做好了準備。
面對補貼退坡，未來新能源車型產(chǎn)品該如何設(shè)置？業(yè)內(nèi)人士表示，提升技術(shù)水平和市場適應(yīng)性是當(dāng)務(wù)之急。
“要不斷加大技術(shù)開發(fā)力度，形成系列化產(chǎn)品，以適應(yīng)不同使用場景的需求。此外，設(shè)計要充分利用已經(jīng)成熟的新材料、新工藝、智能控制等先進技術(shù)，在輕量化、模塊化、智能化方面提升水平?！?清華大學(xué)教授陳全世表示。
京東物流新能源汽車項目負責(zé)人劉飛也指出，所有新能源車輛的應(yīng)用都應(yīng)該有清晰的市場目標，要分清哪些應(yīng)用場景可以使用純電動，哪些場景可以使用增程式、氫燃料、換電模式等，結(jié)合差異化優(yōu)勢，在不同應(yīng)用場景中彌補彼此短板。
據(jù)預(yù)測，未來待補貼徹底退出后，新能源汽車產(chǎn)品將會呈現(xiàn)百花齊放之勢，更適應(yīng)市場需求，也更經(jīng)得起市場考驗。解放輕卡新能源部負責(zé)人告訴記者，“只有新能源汽車真正市場化才能更有益于產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)的升級。”
記者還注意到，就在不久前，隨著“補貼”的下滑，有企業(yè)已經(jīng)換了“部件”。奇瑞小螞蟻、歐拉等車型紛紛換裝了磷酸鐵鋰電池，而此前歐拉R1使用的電池為三元鋰材料。前述業(yè)內(nèi)人士表示，對于R1這種售價較低的微型車來說，換裝價格較低的磷酸鐵鋰電池既能滿足其里程需求，同時也能減輕補貼退坡帶來的成本壓力。未來，或許有更多企業(yè)會做出更符合市場、也更為理性的選擇。
