中國的電動車市場，正在經(jīng)歷一波難熬的“倒春寒”。
在這樣背景下，一位年屆80的汽車產(chǎn)業(yè)的老領(lǐng)導(dǎo)，憂心忡忡：電動車市場形勢糟糕，從業(yè)者士氣低落，供應(yīng)鏈哀鴻遍野，跨國巨頭虎視眈眈，中國的電動車產(chǎn)業(yè)，在國家投入如此巨大的情況下，會不會喪失了先發(fā)的優(yōu)勢？
這并不是一個杞人憂天的想法。
從2019年7月開始，中國電動車市場的銷量掉頭向下，已經(jīng)連續(xù)3個月同比下跌了。
（一路向下的紅線，令人心情低落）
鑒于2018年最后3個月，總共賣出了65萬輛電動車，大多數(shù)的市場預(yù)測者傾向于認為，2019年的電動車銷量，如果同比能夠不負增長就是勝利。
另一個悲觀的消息是，絕大多數(shù)的電動車制造商，恐怕都將不能完成既定的2019年的銷量目標(biāo)，哪怕有些企業(yè)已經(jīng)一再下調(diào)了年度銷售目標(biāo)。
大多數(shù)的傳統(tǒng)車企們，燃油車市場節(jié)節(jié)失利，已經(jīng)無暇顧及新能源汽車事業(yè)了。
對于大多數(shù)造車新勢力而言，情況更為嚴(yán)峻，低迷的銷量嚇壞了投資人，他們緊緊地捂住了錢袋子繞著造車新勢力走，斷了資金輸血的造車新勢力們，已到了生死關(guān)頭。
可以預(yù)見的是，2019年是大多數(shù)造車新勢力們的離場時刻。
供應(yīng)鏈端，Q3的財報已經(jīng)出爐，甚至于連動力電池的龍頭股——寧德時代，凈利潤都在同比下跌，鋰業(yè)巨頭天齊鋰業(yè)已經(jīng)不是利潤不增長的問題了，更大的問題是虧損。
整個供應(yīng)鏈，都在遭受電動車市場下滑而帶來的陣痛。
看起來，中國電動車產(chǎn)業(yè)在這個時間段里，停止了進步。
此時此刻，大型跨國汽車巨頭——大眾汽車集團的電動化攻勢，正在醞釀勢能。旗下的第一款MEB平臺車型ID.3已經(jīng)在10月31日來到了中國廣州；此外，一款名為ID.初見的車型，據(jù)稱將會在接下來的12個月之內(nèi)，對中國的電動車市場發(fā)動進攻。
豐田在東京車展上，秀了一把自己的肌肉，其電動化的概念，正在不斷地向科技公司靠攏，但對中國的攻勢，一刻都不曾遲滯，廣豐iA5已經(jīng)來了，然后是豐田自己的純電動車型，然后是與比亞迪聯(lián)合研發(fā)的車型。
特斯拉上海工廠，已經(jīng)獲得了生產(chǎn)許可，國產(chǎn)Model 3已經(jīng)啟動了預(yù)定，據(jù)信在2020年Q1即可實現(xiàn)交付。
一邊是車市的衰退，一邊是巨頭的進擊，中國本土的電動車產(chǎn)業(yè)，確實處于一個尷尬的境地。
事實上，兩個嚴(yán)峻的問題同時浮現(xiàn)？
1.中國電動車市場的走勢將會如何？
2.中國本土的電動車企業(yè)能否崛起？
一
相對而言，第一個問題的答案，目前看起來非常明確。
中國電動車市場的銷量下滑，是一個“暫時性”的現(xiàn)象。大致與三個因素有直接聯(lián)系：
1.人們對整體經(jīng)濟形勢預(yù)期的下調(diào)，影響了整體車市的增長，這同樣傷害了電動車市場。
2.高強度的退坡幅度，影響了電動車終端的售價，嚴(yán)重影響了銷量。
3.傳統(tǒng)燃油車激烈的價格戰(zhàn)，讓電動車的性價比遭遇雙重暴擊，愈發(fā)難賣。
但是，上述這些因素，都不會根本上影響汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的步伐。
首先，宏觀經(jīng)濟的起起落落，是一個周期性因素，百年汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)見慣了這樣的周期。汽車產(chǎn)業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型，其底層驅(qū)動力量，來自于技術(shù)進步和日趨嚴(yán)苛的排放政策。
其次，對電動車產(chǎn)業(yè)的補貼不應(yīng)該是常態(tài)，退出是必然的。一個產(chǎn)業(yè)的崛起，不能寄希望于補貼，而是要依靠自身的力量。
最后，傳統(tǒng)燃油車的性價比優(yōu)勢是暫時的。
一方面，隨著排放法規(guī)日益嚴(yán)苛，傳統(tǒng)燃油車的成本將會不斷地攀升。另一方面，電動車產(chǎn)業(yè)鏈正在不斷地走向成熟，供應(yīng)鏈的價格正在高速下降。電動車與燃油車在售價方面的平價的發(fā)生，僅僅是時間問題。
更重要的是，電動車相對于燃油車而言，盡管在售價上處于劣勢，但在體驗上擁有無可比擬的優(yōu)勢。特斯拉Model 3在它的細分市場“屠榜”，基本上證明了這一點。
電動車戰(zhàn)勝燃油車，體驗才是終極武器，而不是價格。
這些因素，傳統(tǒng)車企巨頭們，顯然都能夠看見，這也是他們在2018到2019年的短短兩年之內(nèi)，不斷加碼電動化戰(zhàn)略的核心原因。
電動化勢頭已經(jīng)難以逆轉(zhuǎn)。
這里，最根本的因素，是電動化產(chǎn)業(yè)鏈的成熟程度已經(jīng)到達了一個臨界點，在一些售價較高的細分市場，智能電動車已經(jīng)對燃油車的競爭對手們，體現(xiàn)出了碾壓性的優(yōu)勢。
另外一個核心因素是，無論中國的電動車產(chǎn)業(yè)會怎么樣，特斯拉基本上已經(jīng)難以遏制，所有的傳統(tǒng)車企，都將會面臨著這樣的一個競爭對手的攻勢，轉(zhuǎn)型是不得不做出的選擇。
在隨后的時間里，相信還會有更多的“特斯拉們”涌現(xiàn)出來，產(chǎn)業(yè)變革的按鈕已經(jīng)啟動了。
對于中國的電動車市場而言，如果無形的管控之手不加以調(diào)節(jié)，整個電動車市場的這次觸底，基本上就可以被視為“谷底”。
如果企業(yè)以自己的力量“筑底”成功，后續(xù)就會是一個長長的上行通道了。
當(dāng)然了，鑒于2018年的Q4以及2019年的上半年，中國電動車市場，在補貼的刺激之下銷量一路狂奔，比較大的概率是，在2020年7月之前，中國的電動車市場都將會遭受負增長的困擾。
因此，在接下來的8個月時間里，電動車制造商們依然需要做好迎接負增長的心理準(zhǔn)備。
二
市場的暫時性衰退，也不完全是壞事。
這會讓車企們對市場、對企業(yè)的運營、對產(chǎn)品的打造更加地心存敬畏。
這會讓一些市場參與者，把資源聚焦在更加本質(zhì)的地方，比如制定更加符合客觀現(xiàn)實的戰(zhàn)略，通過創(chuàng)新去營造差異化競爭優(yōu)勢，去打造更加獨特的產(chǎn)品，而不是推一些同質(zhì)化的、簡單粗暴的產(chǎn)品，通過補貼生存。
不能這么做的企業(yè)，自然而然地，會在激烈的市場競爭中被淘汰出局。
一定程度上，一些本身能力不強的企業(yè)的出清，對整個產(chǎn)業(yè)而言是一個好事。
對消費者，購買到不好的產(chǎn)品的概率會大幅度降低，用戶滿意度會得以提升，電動車產(chǎn)品在用戶群體的中口碑會大幅度上升。
比如，在過去很長一段時間里，一些“電動黑”一提到電動車，就以知豆的產(chǎn)品為例，以此來攻擊電動汽車產(chǎn)品。但相對而言，特斯拉用戶群體的滿意度則非常高，這些人，在使用了特斯拉的產(chǎn)品之后，形成了非常強大的用戶習(xí)慣，基本上已經(jīng)不大能夠接受轉(zhuǎn)回去使用燃油車。
一些“僵尸”企業(yè)的退出，對市場上的其他參與者也是一種解脫。這些企業(yè)，通過“關(guān)系”優(yōu)勢，依然能夠獲得一部分的2B的銷量，然后在2C的市場上大打價格戰(zhàn)，讓所有的企業(yè)都過得非常痛苦。
市場的暫時性衰退，會讓一些優(yōu)勢企業(yè)快速地脫穎而出，讓市場形成頭部聚集效應(yīng)，這些快速成長起來的企業(yè)，在未來是有實力挑戰(zhàn)跨國汽車巨頭的。
市場的暫時性衰退的另外一個好處是，讓供應(yīng)鏈能夠快速整合。
同樣，在產(chǎn)能過剩的情況下，上游的供應(yīng)商也不得不考慮降價，這將有助于OEMs能夠更快地將供應(yīng)鏈成本給降下來。
對于電動車制造商和供應(yīng)鏈的企業(yè)們而言，在短期之內(nèi)，將會承受低毛利的陣痛。但是，電動車價格的下降，可以吸引更多的消費者購買電動車，把產(chǎn)業(yè)規(guī)模做起來，以更快的速度實現(xiàn)對燃油車的替代。
當(dāng)然了，市場的洗牌會帶來陣痛。
一些企業(yè)的經(jīng)營失敗，會造成裁員，很多人不得不考慮另謀生路。
但是，從更加長遠的角度上，傳統(tǒng)制造業(yè)的從業(yè)者，如果確實不得不轉(zhuǎn)型的話，轉(zhuǎn)型越早越主動，這遠比被捆綁在一艘注定要沉沒的輪船上更好。
溫水煮青蛙，其實更加殘酷。
對于很多企業(yè)經(jīng)營者而言，認輸也是一種解脫。汽車制造業(yè)的門檻非常高，對企業(yè)體系化的能力要求非常高，任何一個地方有短板，都會在競爭中遭遇失敗。
如果不能依靠產(chǎn)品，依靠對供應(yīng)鏈的控制力，在市場中殺出一條血路，盡快結(jié)束掉這個生意，未嘗是壞事。
春天的一場降雪，往往能夠凍死土壤中的蟲子，使得莊稼能長得更好，在秋天到來時，獲得更好的收成。
三
從市場的角度而言，電動車產(chǎn)業(yè)的輝煌是確定的事情。
那么中國的本土電動車制造商，能否在這個產(chǎn)業(yè)興起的時候，收獲勝果？
我們應(yīng)該對此保有信心。
如果電動車產(chǎn)業(yè)僅僅是將內(nèi)燃機替換成動力電池和電驅(qū)動系統(tǒng)，中國本土的電動車制造商恐怕難以在大眾、豐田、寶馬、奔馳這樣的傳統(tǒng)車企巨頭的夾擊下取得大的成功。
幸運的是，電動化只是未來汽車形態(tài)的一種特征，電動化的背后還有智能化，包括自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)。
在未來，汽車將會被軟件所定義，被AI所驅(qū)動，被5G所連接。
在未來，在汽車上，會形成自己的應(yīng)用生態(tài)，汽車將會成為數(shù)碼產(chǎn)品，而不僅僅是現(xiàn)在的機械產(chǎn)品。
在未來，汽車將會成為移動智能生活空間、移動的能源終端、機器人等很多其他的東西，而不僅僅是現(xiàn)在的出行工具。
在這樣的未來，中國本土的電動車制造商，有非常大的概率能夠崛起。
從歷史上看，在互聯(lián)網(wǎng)、智能手機、5G通信等科技領(lǐng)域，在中國這個市場，中國本土的企業(yè)，從來就沒有被跨國巨頭打敗過。
接下來，在國際市場，中國的企業(yè)也在不斷地攻城略地，不斷地擴大市場份額。
相同的事情，也將會在智能電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)生。
中國本土的企業(yè)，在上述領(lǐng)域之所以能夠獲得成功，可以概括為兩點：更優(yōu)秀的體驗，更有競爭力的價格。
這些優(yōu)勢獲得的背后，則是中國人的聰明、勤奮，以及現(xiàn)階段中國更具競爭力的產(chǎn)業(yè)鏈條，人力成本。
在電動車產(chǎn)業(yè)，中國本土企業(yè)的優(yōu)勢在于：這里有更加完善的互聯(lián)網(wǎng)思維、人才和生態(tài)系統(tǒng)。也許大眾、豐田等傳統(tǒng)汽車巨頭們，可以復(fù)用中國的上述優(yōu)勢，但他們的決策者、高管層，在短期之內(nèi)，很難將這些東西內(nèi)化，并運營在戰(zhàn)略決策和日常運營之中。
另一個層面，跨國汽車巨頭，使用全球化的汽車平臺，與中國本土企業(yè)展開競爭，也很難討得便宜。
全球化的汽車平臺，在成本競爭力上，具有更大的優(yōu)勢。通過一個平臺，規(guī)?；赝瞥龊芏嘬囆?，貌似可以高效地快速占領(lǐng)市場。
但這僅僅是貌似。
這樣的競爭策略，只有在汽車產(chǎn)品同質(zhì)化非常嚴(yán)重的情況下，才能成立。
在同質(zhì)化競爭時代，汽車市場的競爭，已經(jīng)難以通過產(chǎn)品的差異化分出勝負，主要是靠性價比，靠質(zhì)量與可靠性。
于是，上述的研發(fā)和制造戰(zhàn)略發(fā)揮了作用。
這也是為何，現(xiàn)階段的汽車制造商中，最成功的企業(yè)，都是在制造上擁有核心競爭力的廠商，比如，以模塊化平臺著稱的大眾，以精益生產(chǎn)著稱的豐田。
智能電動車時代，最有趣的一點是，汽車產(chǎn)品的定義，處于巨大的不確定性中，在這里面有非常大的創(chuàng)新和迭代的空間。
在這樣的競爭環(huán)境下，依托一個MEB平臺，要沿用10年，恐怕是不行了。
大眾汽車集團的MEB平臺模式，在一定程度上，是一種使用舊的地圖試圖去尋找到新的大陸的模式。
在智能電動車時代，平臺迭代的速度將會越來越快，也許是2年時間，也許是500天……
對于作為“數(shù)碼產(chǎn)品”的汽車而言，更快速度的平臺迭代，有著天然的必要性，也能夠更好地響應(yīng)市場的需求。
但是，這種研發(fā)模式，并不適合大眾和豐田的打法。
據(jù)Bernstein估計，僅僅一個MEB平臺的研發(fā)，大眾汽車集團就投入了70億美元。如此之高的研發(fā)資金的投入，需要用更長的時間、更多的銷量，來攤銷研發(fā)費用。
在中國，由于人工成本非常便宜，研發(fā)一個平臺的投資，低到讓大眾、豐田們無法想象。
對于大眾、豐田等車企而言，如果還想在電動車領(lǐng)域延續(xù)平臺化戰(zhàn)略，則需要讓這些平臺擁有極大的靈活性，能夠適應(yīng)各個不同細分市場的需求。
顯然，這是一個mission impossible。
因為這些工程師們，只有在對各個車型非常熟悉的情況下，才能打造出極具靈活性的平臺。但是，未來的汽車產(chǎn)品會怎么樣，誰都不知道。
另外一個挑戰(zhàn)是，原來的車型平臺研發(fā)，核心是機械架構(gòu)以及一部分的電氣架構(gòu)。智能電動車的平臺研發(fā)，需要涉及大量的與軟件平臺的對接，底層的電子電氣架構(gòu)，會有很大的不同。
在智能電動車時代，將會是一個“雙平臺”的時代，一方面原來的機械和電子電氣的研發(fā)，會形成一個硬件平臺。另一方面，以操作系統(tǒng)和生態(tài)為核心，會形成另外一個軟件平臺。
在未來的智能電動車時代，兩個平臺都將會會變得極端重要，而軟件平臺將會決定用戶的使用體驗，以及企業(yè)的生死。
在未來，汽車OS，底層的芯片，AI、5G和云計算也將會成為汽車產(chǎn)業(yè)的核心供應(yīng)鏈。
如果說，電氣化的供應(yīng)鏈?zhǔn)谴蟊?、豐田們能夠搞定的話，那么智能汽車的數(shù)字化供應(yīng)鏈，則是傳統(tǒng)汽車巨頭們所欠缺的能力。
傳統(tǒng)汽車巨頭的上述問題，都將會給中國本土的汽車制造商的崛起，留下空間。
四
在未來，哪些車企將會勝出呢？
在開始階段，這些能夠生存下來的企業(yè)，至少需要具備兩種能力的其中之一：
1.具有極強的產(chǎn)品定義能力。
2.具有極強的供應(yīng)鏈定義能力。
相對而言，造車新勢力的優(yōu)勢是在于產(chǎn)品創(chuàng)新。這些來自于C端消費互聯(lián)網(wǎng)的從業(yè)者，在消費者洞察，打造創(chuàng)新的產(chǎn)品解決方案方面，尤其獨到之處。
他們是有可能在直擊消費者本質(zhì)的產(chǎn)品定義中，處于領(lǐng)先地位的。
對于造車新勢力而言，如果不能在產(chǎn)品定義方面大幅度地領(lǐng)先傳統(tǒng)車企，則大概率會在競爭中失敗。
而傳統(tǒng)車企，通常而言，劣勢在產(chǎn)品定義，但優(yōu)勢是對供應(yīng)鏈的掌控。
對供應(yīng)鏈的掌控力，會帶來兩種好處：一方面，能夠擁有更強的成本競爭力。另一方面，在進行產(chǎn)品創(chuàng)新時，供應(yīng)鏈的配合度會好很多。
最終，這兩種能力會走向融合。
造車新勢力在獲得銷量和品牌之后，對供應(yīng)鏈的掌控能力會大幅度地增強。比如，此時此刻的特斯拉，就會令供應(yīng)商們趨之若鶩，因為特斯拉代表著未來和創(chuàng)新。
對于傳統(tǒng)車企而言，也將會不斷地提升產(chǎn)品定義能力。因為市場的競爭，最終pk的是產(chǎn)品。不能夠提升產(chǎn)品定義能力的傳統(tǒng)車企，也將會在競爭力中失敗。
在后來，隨著時間的推移。
這些企業(yè)在掌握了上述兩種能力之后，還將會形成第三種能力，就是形成龐大的用戶群體，大量的用戶數(shù)據(jù)，以及服務(wù)于這些用戶的應(yīng)用生態(tài)。
但是，智能終端產(chǎn)品的銷量，是整個生態(tài)的基石。
在這個過程中，對于汽車制造商而言，還會有兩個方面的機會：
1.由于汽車產(chǎn)品定義的不斷變化，會出現(xiàn)新的細分市場。比如，智能移動生活空間，也許針對不同的人群，會有不同的產(chǎn)品形態(tài)，以及應(yīng)用生態(tài)。年輕人會以娛樂為主，而老年人也許是以健康為主。
2.會進步新的數(shù)字化供應(yīng)鏈。比如，據(jù)說某家德系車企，就試圖自研芯片。就如手機制造商一樣，蘋果、華為、三星，都具備自己的芯片研發(fā)能力，現(xiàn)在的特斯拉已經(jīng)能夠自研自動駕駛AI芯片了，未來的其他車企也將具備這樣的能力。與此同時，一些車企也許將會擁有自己的操作系統(tǒng)。
尾聲
對于大多數(shù)電動車制造商而言，這是一個艱難的時刻，與此同時，這也是一個鳳凰涅槃的時刻。
這是一個既不長也不短的暫時性車市衰退，但這個衰退的時刻，是優(yōu)勢企業(yè)脫穎而出的時刻，是他們打磨核心競爭力的時刻。
在這個衰退的時刻過去之后，電動車產(chǎn)業(yè)將會迎來真正的春天，同時也會出現(xiàn)一批真正有實力的市場競爭者。
對于未來，我們應(yīng)該充滿信心和希望。
