2019東京車展10月24號拉開帷幕。100多家來自全球的參展商帶來了炫目的新車發(fā)布和技術(shù)展示。豐田、日產(chǎn)等企業(yè)均展出了最新的概念車型，其中電動車數(shù)量最多。
與此不同，國內(nèi)電動車市場則黯淡不少。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，9月純電動車產(chǎn)銷分別完成7.4萬輛和6.3萬輛，比上年同期分別下降26.1%和33.1%。國內(nèi)電動車產(chǎn)銷快速增長勢頭受到抑制歸因于上半年新能源汽車補貼政策的調(diào)整。
隨著三個月過渡期結(jié)束，6月底2019年新能源汽車補貼政策正式實施。根據(jù)財政部、工信部、科技部和發(fā)改委等四部門在3月26日聯(lián)合發(fā)布的《進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確2019年新能源汽車補貼標準將在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位。
與此形成鮮明對比的是，燃料電池車在通知中被單獨對待，補貼并未一同調(diào)整，近期關(guān)注度頗高。多個地方政府出臺氫燃料電池車發(fā)展規(guī)劃，相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚效果逐漸顯現(xiàn)。而出現(xiàn)在工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中的燃料電池車型號數(shù)量從2017年21款快速上升到2018年86款，2019年僅第6、第7和第8批就公示18個廠商的28款燃料電池車。
中國電動汽車產(chǎn)銷領(lǐng)跑全球
盡管補貼退坡已給電動車帶來較大影響，但據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年1至9月國內(nèi)純電動車產(chǎn)銷分別完成71.7萬輛和69.2萬輛，仍比上年同期分別增長29.2%和27.8%。
公安部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年，全國汽車保有量達2.4億輛，小型載客汽車保有量達2.01億輛，比2017年增加2085萬輛，增長11.56%。新能源汽車保有量達261萬輛，全年增加107萬輛。與2017年相比增加107萬輛，增長70%。其中，純電動車保有量211萬輛，占新能源汽車總量的81.06%。
從全球電動車市場來看，中國電動車，特別是純電動車的銷量和保有量均遙遙領(lǐng)先。國際能源署發(fā)布的全球電動輕型乘用車保有量數(shù)據(jù)（圖1）顯示，中國純電動車保有量在2014年后加速顯著，2017年同比增長96.9%，占全球保有量的49.3%。中國電動輕型乘用車銷售市場份額2017年達1.8%，領(lǐng)先于美國、德國、日本等主要發(fā)達國家（圖2）。
圖1 中國純電動輕型乘用車保有量
圖2 世界主要國家電動輕型乘用車市場份額
為應(yīng)對電動車保有量的快速增長，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也不斷提速。據(jù)國際能源署數(shù)據(jù)，2017年中國公共快充樁數(shù)量占全球的74%，公共慢充樁數(shù)量占比也達到41%（圖3）。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，截至2019年9月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量達111.5萬臺，同比增長67%。
高速公路公共充電樁網(wǎng)絡(luò)日益完善，僅國家電網(wǎng)經(jīng)營范圍就有快充站2080座、充電樁8423個，覆蓋高速公路近5萬公里，連接19個省的171個城市。
圖3 2017年各國公共充電樁占比
國發(fā)能研院、綠能智庫認為，中國電動車保有量和基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模領(lǐng)跑全球，隨著近年來電動車保有量快速增長和充電樁的加速建設(shè)，電動車正在顯著改變著中國國民出行習慣。據(jù)報道，剛過去的“十一國慶”期內(nèi)，電動車已成為高速公路上一大主力，由此帶來高速公路充電樁日均充電量大幅攀升至40.8萬千瓦時，是平時的3.6倍，較去年同期翻番。
電動車競爭力不可估計過高
盡管電動車市場保有量全球領(lǐng)先，但國內(nèi)電動車行業(yè)發(fā)展仍大而不強。國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：“新能源汽車產(chǎn)業(yè)化我們比全球其他國家先走了十年，使我們贏得了某些換道先行的先發(fā)效應(yīng)”，但“對我國電動車，特別是作為主力的乘用車的競爭力不可估計過高”。
電動車對補貼的“依賴”在一定程度上反映出我國汽車消費市場中電動車與燃油汽車相競爭時仍處劣勢，而規(guī)?；斗攀袌?-4年后電動車的不足得到更多的展現(xiàn)。
續(xù)航里程問題依然突出。電池容量雖然在新車型上不斷提高，但基于電池成本和電池特性，主力車型的續(xù)航里程依然無法很好滿足車主需求。電動車快充使電池充放電容量和壽命受損，氣溫較低時電池容量下降明顯，加上電池單體的容量本身也會隨時間衰減，電動車的“里程焦慮”遠未緩解。據(jù)一項抽樣調(diào)查顯示，七成電動車消費者認為車輛存在里程衰減問題。
充電難尚未根本緩解。電動車所用鋰離子動力電池充電時間長，慢充時長一般在6-8小時，快充也要30-40分鐘。私人充電樁的快速增長受車位、物業(yè)等條件制約，而公共充電樁充電問題較多，如：充電樁損壞或故障、車位被占、排隊嚴重、車型不兼容等。這些因素使電動汽車充電成為又一個使用中的痼疾。
另外，動力電池更換費用昂貴，電動車殘值低，二手車保值率不高。從中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)來看，三年車齡的國產(chǎn)純電動車二手車保值率普遍低于35%（圖4）。遠低于燃油車平均60%的保值率水平。
圖4 三年車齡電動汽車二手車保值率
國發(fā)能研院、綠能智庫認為，相比燃油汽車的普適性，電動車使用中仍有多項局限。而即便同為電動車，從產(chǎn)品性能到二手車保值率，國內(nèi)電動車與特斯拉等國外知名品牌間也還有不小差距。
氫燃料電池車漸成風口
氫燃料電池發(fā)展歷史久遠，技術(shù)持續(xù)改進，近年來逐步具備了產(chǎn)業(yè)化條件。國外已推出成熟的商業(yè)化產(chǎn)品，截至2018年，日本豐田公司已售出約7000臺氫燃料電池車，最新推出的車型中，加氫3-5分鐘，續(xù)航里程可達650公里，與燃油車相當。
國發(fā)能研院、綠能智庫梳理發(fā)現(xiàn)，氫能產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略意義非凡，氫能應(yīng)用自2018年開始在國內(nèi)受到廣泛關(guān)注，累計有二十多個省、直轄市及所屬市縣出臺了氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃或配套政策，無一例外都提出要著力打造氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈并推動燃料電池車示范應(yīng)用。借鑒國外先進技術(shù)和經(jīng)驗，氫燃料電池車將成為氫能應(yīng)用的突破口。
據(jù)統(tǒng)計，工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，商用的燃料電池車型從2018年起快速增多，涉及汽車廠商數(shù)量急劇增長。相比2017年，2018年目錄中燃料電池車型數(shù)量和汽車廠商數(shù)量分別增長309.5%和77.8%，2019年1-8月推出燃料電池汽車的廠商數(shù)量比2018年全年增長31.3%。
圖5 工信部燃料電池車廠商和車型數(shù)量統(tǒng)計
與電動車持續(xù)走低不同，氫燃料電池車生產(chǎn)和銷售在2019年1-9月均加速增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，氫燃料電池車產(chǎn)銷同比分別增長7.7倍和7.6倍。
表1 1-9月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量
市場將決定新能源車技術(shù)路線
國發(fā)能研院、綠能智庫認為，氫燃料電池車在續(xù)航里程、補充燃料時間、低溫環(huán)境下適用性等方面，均接近傳統(tǒng)燃油車，比純電動車更具優(yōu)勢。但作為新興產(chǎn)業(yè)，與產(chǎn)業(yè)鏈和配套設(shè)施已發(fā)展多年的純電動車相比，氫燃料電池車也面臨諸多問題。
氫燃料電池和氫燃料電池車當前售價偏高，氫氣售價也超過60元/kg，不利于大規(guī)模推廣。從總擁有成本（TCO）來看，乘用車市場上，當前氫燃料電池車成本明顯高于燃油車和電動車；商用車領(lǐng)域，部分車型的氫燃料電池車燃料成本接近燃油車和電動汽車。從上海捷氫科技有限公司展示的數(shù)據(jù)看，預(yù)計2022年，燃料電池中卡及18T重卡的總擁有成本會優(yōu)于燃油車和純電動車。
加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還不完善。據(jù)統(tǒng)計，截至2018年，全國共有加氫站23座，其中手續(xù)齊備的商業(yè)化加氫站僅6座。若要在一些地區(qū)形成基本覆蓋當?shù)氐募託渚W(wǎng)絡(luò)，加氫站的數(shù)量還有相當大的缺口，據(jù)中國氫能聯(lián)盟預(yù)測，到2035年，全國建成加氫站達1500座。
國內(nèi)自主可控的氫燃料電池及其關(guān)鍵零部件的技術(shù)和生產(chǎn)尚未完全實現(xiàn)。這不利于進一步降低氫燃料電池和整車造價，提升相關(guān)性能，也不利于產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。
國發(fā)能研院、綠能智庫認為，短期來看，我國氫燃料電池車仍將以物流車、客車示范應(yīng)用為主進行推廣，中長期內(nèi)，隨著大量以央企為代表的優(yōu)勢企業(yè)涉足燃料電池汽車上下游產(chǎn)業(yè)，特別是氫能戰(zhàn)略意義得到重視，氫燃料電池車保有量將有望規(guī)模化增長，成本持續(xù)下降，基礎(chǔ)設(shè)施實現(xiàn)必要的覆蓋，并在乘用車領(lǐng)域取得突破。
電動車產(chǎn)業(yè)目前在國內(nèi)已基本形成完備的產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，在一些方面已經(jīng)具備了與燃油車競爭的能力，短期內(nèi)仍是新能源汽車的絕對主力，2012年國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提到電動汽車2020年累計產(chǎn)銷量將超過500萬輛。
補貼政策的影響預(yù)計會對國內(nèi)電動車廠商形成不小的壓力，推動行業(yè)洗牌，形成一定的不確定性；另一方面，與電動車緊密相關(guān)的車聯(lián)網(wǎng)平臺和自動駕駛平臺技術(shù)革命又將為電動車市場帶來廣闊的應(yīng)用前景。
交通領(lǐng)域清潔燃料的推廣和應(yīng)用仍將是我國大力推進的一項戰(zhàn)略，新能源汽車預(yù)計仍將受益于大中型城市的限號限行政策，這對電動車短期內(nèi)維持產(chǎn)銷并繼續(xù)發(fā)展完善至關(guān)重要。
國發(fā)能研院、綠能智庫認為，電動車和氫燃料電池車都是新能源汽車重要組成部分，優(yōu)勢各異，但當前產(chǎn)業(yè)成熟度不同，有望實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。氫燃料電池車是否能后來居上？有賴于市場的檢驗和選擇。
