誰說同行相斥，這不，電動化大勢之下，車企聯(lián)系日益緊密。近日，現(xiàn)代汽車集團也宣布投資充電運營商IONITY，加入寶馬集團、戴姆勒公司、福特汽車公司等聯(lián)合在歐洲打造的充電大“家庭”，希望以此改善用戶的充電環(huán)境。
實際上，無論是歐洲，還是日美，新能源車充電領域布局，多以車企為主導，而中國則是由獨立企業(yè)運營，汽車企業(yè)以打配合為主，雖然也有所涉獵，但數(shù)量較少、速度較緩。不過，隨著充電領域市場價值逐步被激活，這一現(xiàn)狀正在慢慢改善。
國外充電市場車企是主力，原因多種多樣
說到車企建樁，首先很容易想到的就是特斯拉。與傳統(tǒng)車企只需要造好車不同，電動汽車廠商還需要考慮充電問題，特別是最早布局的一批。早在Model S上市時，特斯拉就已經(jīng)開始超級充電站版圖規(guī)劃，截至今年年中，特斯拉已經(jīng)在全球各地建立超級充電站1533座，超級充電樁近1.4萬個。
特斯拉選擇自主建樁，很大程度因為當時市面上所有的充電樁都不能滿足其需求，而另一家車企日產(chǎn)的理由則更直接：想要賣更多的車。而以美國為例，充電運營商主要是ChargePoint和Greenlots兩家，存在運營商數(shù)量較少，布局較慢的特點，企業(yè)想要推動新能源車發(fā)展，必須要想辦法自行解決相關基礎設施建設緩慢這一難題。
于是，2014年，日產(chǎn)在美國推出了“No Charge to Charge”計劃，與當?shù)爻潆姌哆\營商合作，為在指定地區(qū)購買日產(chǎn)聆風的用戶提供為期兩年的免費充電服務。后來，日產(chǎn)還與運營商EZ-Charge合作推出了針對聆風用戶的EZ-Charge卡。用戶使用這種充電卡，通過充電APP充電時，可以享受慢充60分鐘和快充30分鐘免費的服務。
相比上述兩家企業(yè)，大眾在美國建樁原因有點特別，是因為“被罰”。2015年9月，大眾承認使用軟件篡改部分柴油車的排放測試結果。此后，大眾與美國聯(lián)邦監(jiān)管機構達成和解，和解條件之一是，承諾在美國建設全國性充電網(wǎng)絡，隨后，Electrify America成立。
由于新能源車體量相對較小，在單線操作之余，車企間的合作也必不可少。2017年7月，寶馬、戴姆勒、福特、大眾（包括奧迪和保時捷）宣布成立充電運營商IONITY，旨在開發(fā)、建設一個大功率充電網(wǎng)絡，為整個歐洲的所有電動汽車提供全面支持。今年9月，現(xiàn)代汽車也加入這一聯(lián)盟。
數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，IONITY已經(jīng)在歐洲運營了近140個充電站，另有50個正在建設中。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，IONITY快速充電站將擴展到400個，歐洲主要高速公路平均每120公里至少有一個站點，這將極大改善電動車主的使用體驗。
總體來說，國外充電樁建設和運營動力更多來自市場，技術、銷售等需求讓更多車企主動參與充電樁建設和維護中。此外，部分國家私人樁占比較高，也是一大特色。還是以美國為例，根據(jù)美國能源部的統(tǒng)計，截止2019年1月，美國已經(jīng)建成6.7萬個公共充電樁，同期充電樁總量約為50萬個，私人充電樁占比超86%。
中國充電領域第三方勢力主導，但車企已蠢蠢欲動
與國外不同，中國充電樁保有量前三強為特來電、星星充電、國網(wǎng)公司，三者都沒有車企背景。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，三家企業(yè)充電設施保有量分別是135937臺、94402臺、87846臺。
值得一提的是，上述三者布局領域有所不同。其中，國家電網(wǎng)作為充電樁建設的主力軍，重點打造高速快充網(wǎng)絡，保證電動車主的長途續(xù)電需求，其目標是2020年建成公共充電快充站1萬個，充電樁12萬個。
特來電側重于公共場站的建設，資料顯示，目前特來電通過與各地政府和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合資等形式，成立了83家子公司，建站場所集中在政府機關、交通樞紐、大型企業(yè)、科技園區(qū)、商業(yè)綜合體等停車場，是公共出行的充電保障。
星星充電則選擇私人樁作為主打領域，通過免費安樁、共享充電樁、網(wǎng)絡銷售電樁等形式，以期滿足車主隨車配樁的需求。
不過，一樣的是，在很長一段時間內，充電樁企業(yè)都處于虧損狀態(tài)，這或許是車企早期并未過多進入的原因。
實際上，中國車企在充電樁領域也有相對較早布局者。早在2015年，上汽集團便推出了充電平臺安悅充電，彼時上汽集團方面稱，其主要目的是為了推廣和銷售新能源汽車，配合“新能源汽車戰(zhàn)略”需要。截至目前，安悅充電充電樁市場保有量已達17340臺。除此之外，比亞迪也于同一年開展了充電樁業(yè)務。
業(yè)內認為，背靠車企的充電運營商和其他充電運營商相比主要在兩方面存在優(yōu)勢，其一是更容易促進新能源車銷售；其二，更利于打造基于共享出行的服務體系。此前上汽集團投資了共享出行平臺EVCard，自主充電模式的打造，可為車隊提供穩(wěn)定的服務保障。
不過，投入之初，數(shù)據(jù)并沒有想象中的美好。以安悅充電為例，其于2018年初曾發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，以時長計算，其充電樁每天的使用率約在10%左右。而當時行業(yè)普遍認為，充電樁使用率達到30%以上才可能盈利，這或使得其他車企不敢“貿(mào)然”進入充電領域。
但隨著新能源車市場的進一步拓展，以及一大把新造車企的進入，近年來，在中國充電樁市場，車企較少直接參與充電樁業(yè)務的狀況有所改變。一方面，車企組建專門充電服務團隊，從事充電設施投資、建設、運營，如小鵬汽車已建立相關團隊，進行快速充電網(wǎng)絡建設；另一方面，車企也在加強與充電樁企合作，今年7月，大眾、一汽、江淮三方車企連同星星充電一起，成立了一家合資公司——開邁斯新能源科技有限公司，布局充電樁建設運營等。
充電市場價值被激活，是企業(yè)選擇強勢進入的關鍵原因
很明顯，截至目前，中國市場充電樁領域還是以第三方勢力為主，但隨著新能源車占比的不斷增加，車企布局也在進一步加快。不止中國品牌，國外品牌也在組團進入。
今年7月，由寶馬、大眾和戴姆勒等7家德系巨頭聯(lián)合成立的充電基礎設施平臺Hubject宣布，與四家中國本土充電運營商深圳車電網(wǎng)、云快充、充電俠、卡酷卡建立了合作關系。而早在2018年，Hubject就已與星星充電簽署了合作協(xié)議。
2012年成立的Hubject，于2018年8月在中國設立分公司，不過特別的是，其服務對象并非C端車主，而是CPO（充電樁運營商）/OEM（電動汽車制造商）/EMP（充電供應商）等B端企業(yè)，希望能打通車企、供應鏈、能源公司等產(chǎn)業(yè)鏈上下游，為行業(yè)提供出行咨詢服務等。這意味著，國外車企在華充電領域布局，已經(jīng)不僅僅局限于用戶端，而是再往上延伸擴展。
實際上，作為“重資產(chǎn)”領域，充電樁產(chǎn)業(yè)一直被認為存在投資大、盈利周期長、初期使用率低等問題。為何車企紛紛選擇此時加強在華市場布局？
原因很簡單，車企電動化布局加速。無論是中國品牌，還是國外品牌，近年來紛紛推出電動化戰(zhàn)略，而在加快產(chǎn)品線布局、提高車型銷量的同時，充電領域必不可少。特別是在當下中國市場，政策補貼正在不斷退去，新能源市場從“政策導向”向“市場導向”轉變之際，更加開放的市場環(huán)境，也必然吸引更多企業(yè)的進入。特別是近年來，國家政策也開始從整車補貼向基礎設施傾斜，充電設施也是國家重點發(fā)力領域。
另一大原因在于行業(yè)或將迎來拐點，企業(yè)都想占領風口。今年初，特來電母公司青島特銳德電氣股份有限公司發(fā)布業(yè)績快報顯示，公司2018年實現(xiàn)營業(yè)總收入58.06億元，同比增長13.73%；凈利潤2億元，同比下降27.8%。
雖然凈利下滑，但特銳德表示，盈利主要得益于充電量的快速增長及該板塊其他業(yè)務的增長，這意味著特來電終于結束了連年虧損的狀態(tài)，實現(xiàn)了盈虧平衡。
這極大鼓舞了市場，也說明充電領域存在的巨大市場價值正在被激活。此時“殺”進充電樁市場的汽車企業(yè)，無疑既未錯失市場空間，又能較快把握住賺錢機會，這或許是近期車企加速在中國市場布局充電樁的原因。
此外，還有一大原因在于，解決用戶痛點的需要。大眾汽車集團全球執(zhí)行副總裁蘇偉銘表示，布局充電樁是大眾基礎生態(tài)圈的必然，就目前來說，電動車充電仍存在諸多痛點，包括充電太慢、充電等候時間長；用戶找不到充電樁或充電樁損壞、被占位；不知道如何支付；用戶認為充電價格高等等。如果不投資充電樁，這些新能源充電的痛點問題就解決不了，因此大眾等車企需要入局。
全文總結
任何一個行業(yè)的發(fā)展都不會是一方勢力推動下的成功，而是集體的合力，新能源車發(fā)展至今，已取得了一定成果，未來行業(yè)想要進一步發(fā)展，車企與上下游企業(yè)合作無疑是必然。在“風口”已至的當下，提前占領山頭是每家企業(yè)都希望能夠達成的目標。無論是比亞迪、上汽集團等中國品牌，還是寶馬、大眾等國外品牌在充電領域的布局，在短時間內或許還未能看到收益，但長時間、大范圍的布局，總會有收獲和經(jīng)驗，而最終的市場屬于哪家，或者哪方勢力還未可知。但更多企業(yè)的進入，更加廣泛的布局，對于飽受充電難題的消費者來說，都可謂是利好。
