中國儲能網(wǎng)訊：特斯拉開始要向中國市場發(fā)動總攻了。
如果一切不出意外，特斯拉在海外的第一個超級工廠，將會于2019年10月份投入使用，這就是位于上海臨港的Gigafactory 3。
這個初期產(chǎn)能為15萬輛的超級工廠，特斯拉計劃到2021年中旬，產(chǎn)量將逐步攀升到50萬輛。
該工廠從開工建設(shè)到投產(chǎn)，只用了令人震驚的8個月。通常情況下，中國類似工廠的建設(shè)周期為15個月。與之形成鮮明對比的是，特斯拉總部的Fremont工廠，在生產(chǎn)地獄里耗了20個月。
聽說馬斯克是一個非常嚴(yán)苛的人，但中國人的執(zhí)行力還是讓他贊不絕口。
8個月蓋完一座汽車工廠，反映了馬斯克猛烈進(jìn)攻中國市場的心情，也出乎了絕大多數(shù)產(chǎn)業(yè)人士的意料：國產(chǎn)版本的特斯拉來的太快了。
中國，這個全球最大的電動車市場，迎來了一個異常兇猛的“造車新勢力”。而能否在這個銷量占到全球新能源汽車50%的市場取得成功，將決定特斯拉電動車事業(yè)的成敗。
這是一次蓄謀已久的攻勢，這是一次志在必得的攻勢。這也是一次史詩般的極具歷史意義的攻勢。
這也是一個波瀾壯闊的戰(zhàn)場。
在這里，新舊造車勢力擺開陣勢，吹響了正面交戰(zhàn)的號角；在這里，電動車作為一股新興的勢力，開始全面挑戰(zhàn)燃油車的歷史地位；在這里，機(jī)械的軍團(tuán)將與科技軍團(tuán)展開正面的交鋒和融合。
市場的格局，正在被改變；
產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)，正在被改變；
人們的生活，也將會發(fā)生改變。
一
降價、降價、降價……
國產(chǎn)之后的特斯拉Model 3，大概率將會持續(xù)不斷地發(fā)動降價攻勢，永不停歇。
不要相信馬斯克，此前他聲稱“國產(chǎn)Model 3的基礎(chǔ)版定價會在32.8萬元起”。
這怎么可能呢？這樣的說辭，無非是勸說消費者們趕緊出手購入進(jìn)口版的Model 3，并暗示：哪怕是國產(chǎn)版本的Model 3出來之后，他們也不會成為“冤大頭”。
但是，不要忘了，特斯拉車主們的一個幾乎是獨享的榮譽稱號——就是“冤大頭”。
你們難道忘了年初的特斯拉在中國發(fā)起的“四連降”了嗎？最高的降價幅度高達(dá)28.68%。
看看進(jìn)口版的特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)版，那毫無競爭力的價格，我們就知道未來的降價正在到來的路上。
在特斯拉中國的官網(wǎng)上，盡管Model 3基礎(chǔ)版的起售價格為32.8萬元起，看起來還不錯，但這里至少有4個坑：
在經(jīng)過了車身顏色、輪轂、內(nèi)飾顏色和自動駕駛功能的四波選裝炒作之后，價格驟然上升到了45.44萬元。
最坑爹的是，這些配置幾乎是必選的。
讓我們拿出計算器，看看這兩個價格意味著什么。哪怕是以7.1元的匯率來換算，“丐版”特斯拉Model 3的起步價就已經(jīng)是4.62萬美元了，是不是很坑?。考由夏切┍貍涞倪x裝之后，價格則攀升到了6.4萬美元。
所以，非常容易就能夠理解，2019年上半年，在中國這個全球最大的、市占率超過50%的新能源汽車市場，被某些狂熱的粉絲冠以“神車”榮譽稱號的特斯拉Model 3，僅僅錄得了1.7萬輛的銷量，而這款車型上半年在全球的銷量為12.17萬輛。
如此形成鮮明對比的數(shù)據(jù)，我們可以非常容易地得出一個結(jié)論，特斯拉Model 3在中國的市場表現(xiàn)，令人失望。
像特斯拉這么“NB”的企業(yè)，在中國這么龐大市場，怎么能夠容忍每年只賣出區(qū)區(qū)數(shù)萬輛電動車？這個量，甚至還不如比亞迪的一個零頭，是可忍孰不可忍。
尤其是，當(dāng)一個一期產(chǎn)能達(dá)到15萬輛的“超級工廠”在上海拔地而起的時候，上述的銷量令人尷尬。更讓人亞歷山大的是，這個工廠的遠(yuǎn)期產(chǎn)能規(guī)劃，在2021年中期達(dá)到了50萬輛。降價促銷，就成為了特斯拉不得不做出的選擇。
馬斯克是一個非常務(wù)實的人。
預(yù)測特斯拉旗下車型的價格走勢，其實是有跡可循的。只需要關(guān)注特斯拉車型的交車周期，通常情況下，交車周期在2-4周的時候，馬斯克先生就會啟動降價。而當(dāng)交車周期提升到幾個月的時候，就會出現(xiàn)各種各樣的幺蛾子“自動駕駛選裝包”，有時候甚至直接來硬的——漲價。
按照特斯拉車型現(xiàn)階段在中國的表現(xiàn)，按照現(xiàn)有的價格體系，2020年能賣出5萬輛車，就可以謝天謝地了。
如此可怕的銷量預(yù)期，怎能背負(fù)馬斯克先生的雄心壯志？
《建約車評》幾乎已經(jīng)嗅到了國產(chǎn)版本的特斯拉Model 3降價的氣息。
2019年10月11日，該公司中國版Model 3的官網(wǎng)，悄然發(fā)生了變化：原來進(jìn)口版本的“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版”消失了，取而代之的是“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版 特斯拉中國”，價格都為32.8萬元。
在這個車型的下面，赫然是進(jìn)口版的“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版”，定價為36.39萬元。
這個操作，我們可以稱之為“腦殘”：這非常明確地告訴特斯拉的粉絲，國產(chǎn)的“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版”比進(jìn)口的“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版”便宜了3.59萬元。
這也使得我們可以預(yù)期：在未來推出的國產(chǎn)的“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版”的價格，會比進(jìn)口的“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版”的32.8萬元的定價，至少低3-4萬元。
當(dāng)然了，國產(chǎn)版本的特斯拉擁有足夠充裕的降價空間，馬斯克大概率會在內(nèi)心深處高呼：在中國造車實在是爽。
以工廠的建設(shè)為例。
特斯拉Gigafactory上海一期產(chǎn)能建設(shè)的原計劃是這樣的：投資160億元，建成25萬輛的產(chǎn)能。
結(jié)果是，這家連年虧損的造車新勢力，大概僅僅向中國的本地銀行貸款了35億元，在8個月之內(nèi)，就得到了15萬輛的產(chǎn)能。
對于中國人而言，標(biāo)準(zhǔn)的操作就是20億元，獲得10萬輛產(chǎn)能。
對馬斯克而言，這太省錢了。
中國的產(chǎn)業(yè)工人也特別可愛。
在中國，工會主要負(fù)責(zé)發(fā)電影票，極度nice和配合管理層工作。不像美國的UAW，一言不合就要罷工。此時此刻，這個“坑爹”的組織，正在持續(xù)不斷地向特斯拉加州Fremont工廠滲透，試圖把工人們“號召”起來，對抗馬斯克。
特斯拉工廠的工人們，拿著大約17美元的時薪，鑒于全美汽車工人的平均時薪約為21美元，他們開始感到不爽。此外，他們對加班多有怨言，對于一周工作時間超過40小時的現(xiàn)狀，感到不快。當(dāng)然了，德國的汽車工人們，有的已經(jīng)享受到了每周28小時工作時間的待遇。
中國的汽車工人，如果能夠拿到10美元的時薪，就會感到欣喜若狂。
這些訓(xùn)練有素的工人們，像工蜂一樣勤勞，能夠長時間地在產(chǎn)線上不知疲倦、毫無怨言地作業(yè)。
這又會讓馬斯克惡狠狠地省掉一筆制造成本的錢。
在零部件方面，中國本土的供應(yīng)鏈，在價格上會比美國供應(yīng)鏈的成本低10%-15%，這估計也會讓馬斯克在睡夢中笑醒。
在中國生產(chǎn)的特斯拉Model 3基礎(chǔ)版，如果起售價超過3.5萬美元，就是“良心大大地壞”，因為美國人民都已經(jīng)享受到了3.899萬美元的這個價格了。
請注意，這是美國人民的“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版”，他們的3.5萬美元的基礎(chǔ)版，尚處于PPT的狀態(tài)。
如果以3.5萬美元的起售價計算，折合人民幣的價格應(yīng)該是24.85萬元，比較良心的定價應(yīng)該是24.88萬、24.86萬或24.8萬元。
此外，所有的選裝包，因為實現(xiàn)了本地化生產(chǎn)，不能再收取中國版“冤大頭”們的溢價，這些選裝包，疊加在一起，不應(yīng)該超過1.1萬美元，也就是說，不能超過人民幣8萬元。
如果特斯拉希望在中國一年的銷量能達(dá)到15萬輛，其“丐版”的良心定價應(yīng)該是24.8萬元起，所有的選裝包增加進(jìn)去之后，價格為32.8萬元。
這個價格，基本上會與國內(nèi)的豪華B級車型寶馬3系、奔馳C級和奧迪A4的主力車型，在刨去終端優(yōu)惠再加上購置稅之后的售價持平。
一個目標(biāo)銷量要達(dá)到幾十萬輛的品牌，主力車型的價格如果在30萬以上，基本上是不符合中國市場的國情的。
二
特斯拉Model 3的中國攻勢，對整個中國汽車市場的影響是深遠(yuǎn)的，對整個燃油車產(chǎn)業(yè)，沖擊是顯而易見的。對電動車市場擴(kuò)張的促進(jìn)是顯而易見的。
這個品牌在中國市場的全面攻勢，可以將其視為電動車企業(yè)，在豪華車市場上對燃油車發(fā)起了總攻，因為中國是全球最重要的市場。
在中國的豪華車市場上，王冠上的BBA將會遭遇到真正強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)。
這三家車企，在中國累積的年銷量達(dá)到180萬-200萬輛，這里如果被特斯拉吃掉50萬輛，后果將會變得非常嚴(yán)峻。
這樣的變化不會在一夜之間發(fā)生。但是，“溫水煮青蛙”般緩慢地喪失市場更加恐怖。因為人在極度害怕的情況下，會奮起反擊，在緩慢丟失陣地的過程中，則會趨向于麻木。
在這個過程中，這些豪華車品牌，除了不斷地丟失市場份額之后，盈利能力會受到實質(zhì)性的傷害。
對于BBA而言，如果在全球最大的市場，不能擊退特斯拉的正面進(jìn)攻，基本上就可以宣告，在與造車新勢力的競爭中遭受失敗。
在北美市場，傳統(tǒng)汽車世界的豪華品牌，對特斯拉的崛起毫無辦法。
當(dāng)然了，在中國市場作戰(zhàn)，馬斯克打的是客場，這里的競爭環(huán)境更加惡劣，“友商”們會更加兇惡。
特斯拉在中國的市場攻勢，對整個電動車世界，意味著很多。首要的價值體現(xiàn)在對消費者和市場的教育上。
對于消費者而言，他們將會遇到一款在產(chǎn)品力上足夠可以干掉燃油車的“明星車型”。
特斯拉Model 3，在安全性、操控性、加速性能等傳統(tǒng)車企擅長的領(lǐng)域，可以干掉競品。而在自動駕駛、OTA、聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等智能化領(lǐng)域，可以吊打燃油車。
在續(xù)航里程上，Model 3入門級產(chǎn)品的NEDC續(xù)航里程在460公里以上，如果安裝了家充的話，能源補給體驗會優(yōu)于燃油車。特斯拉的專有充電網(wǎng)絡(luò)，也將會解決很大程度上的遠(yuǎn)距離駕駛的能源補給需求。
對于一些追求時尚、科技和前衛(wèi)的年輕人而言，特斯拉的logo恐怕會比BBA的logo更加地熠熠生輝。
電動車的直接競爭對手首先是燃油車，特斯拉Model 3的成功，也將會激勵其他的電動車制造商，通過打造爆款車型從燃油車那里切割市場的蛋糕。
像特斯拉Model 3這樣的越來越多的爆款電動車產(chǎn)品的入市，會根本性改變電動車在消費者心目中的口碑。
更關(guān)鍵的是，豪車市場的購買者多是先鋒人士和意見領(lǐng)袖，他們的購買決策，有著更強(qiáng)的示范意義和風(fēng)向標(biāo)意義。
B級和C級電動車市場，在整個市場份額中比例的擴(kuò)大，在很大程度上，將會改變這個產(chǎn)業(yè)的公眾形象。
消費的觀念會隨之改變。
此外，特斯拉的充電體驗，也會刺激競爭對手改善充電體驗。事實上，傳統(tǒng)車企如大眾汽車集團(tuán)，造車新勢力中的小鵬汽車，都已經(jīng)在充電方面采取了果決的行動。
產(chǎn)品體驗、服務(wù)體系的持續(xù)改善，必將促進(jìn)電動車在中國的普及速度。
特斯拉Model 3在中國的市場攻勢，在一定程度上，也會引領(lǐng)中國新能源汽車市場，從對B端銷售有依賴的模式，向C端銷售為主的大轉(zhuǎn)型，啟動真正意義上的新能源汽車消費市場。
那些原先靠網(wǎng)約車走量的公司，在轉(zhuǎn)型中，將會面臨尷尬的局面。如果不能打造出打動消費者的電動車產(chǎn)品，恐會喪失“領(lǐng)先”的市場地位，甚至?xí)惶蕴鼍帧?
2019年，中國新能源汽車市場的滲透率可望超過5%，特斯拉Model 3的國產(chǎn)，將會進(jìn)一步加快新能源汽車對市場的擴(kuò)張步伐。
對于傳統(tǒng)企業(yè)而言，這是一個重要的信號，整個產(chǎn)業(yè)正處于發(fā)生變革的前夜。
在這樣的時刻，傳統(tǒng)車企如何加速推進(jìn)“電動化轉(zhuǎn)型”，已成為一個刻不容緩的戰(zhàn)略事項。
三
特斯拉與中國，這個世界上最大的新能源汽車市場的深度融合，在推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)程的同時，也會給整個電動化產(chǎn)業(yè)鏈帶來巨大的張力，同時伴隨著巨大的陣痛。
一個產(chǎn)業(yè)被催熟和自然增長，對從業(yè)者的感受是截然不同的。
作為一個具有遠(yuǎn)見卓識的企業(yè)家，馬斯克并不在意短期之內(nèi)的盈利狀況，對于特斯拉而言，在產(chǎn)能可以滿足的前提之下，規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度，才是特斯拉考慮的第一事項。
隨著供應(yīng)鏈成本的不斷下降，特斯拉將會發(fā)動一輪又一輪的價格戰(zhàn)，這會給電動車的江湖帶來血雨腥風(fēng)。
具體到中國市場，造車新勢力們將會面臨著異常嚴(yán)峻的生存挑戰(zhàn)。
鑒于現(xiàn)階段的中國新能源汽車市場的私人消費，都是第二輛、第三輛甚至是第四輛，這種先鋒和前衛(wèi)的市場購買，對功能性的要求變得非常低，這會模糊細(xì)分市場的邊界。
這使得特斯拉Model 3作為一款電動車轎車，甚至?xí)屪咭恍┰燔囆聞萘Φ碾妱覵UV的市場。
這會使中國本土的造車新勢力，在前期特別艱難的時刻，生存的狀況每況愈下。
當(dāng)然了，哪怕是等到電動車開始進(jìn)入到理性購買階段，特斯拉Model Y也將開始啟動在中國的本地化生產(chǎn)。
特斯拉的國產(chǎn)，將會加速中國造車新勢力的淘汰和沉淀的過程。
實力弱的將快速出局，有實力的不得不舍命狂奔，以迎接更加慘烈的價格大戰(zhàn)、產(chǎn)品大戰(zhàn)、生態(tài)大戰(zhàn)。
在2020年的時候，希望有2家左右的本土造車新勢力能夠殺出重圍吧。
傳統(tǒng)燃油車的電動化部門，也將會非常難受。
比如BBA的即將推出的電動車產(chǎn)品，鑒于銷量上與特斯拉相差太大，將難以在供應(yīng)鏈的采購價格上與之匹敵，進(jìn)而會造成市場上的被動。
一個簡單的例子是，BBA中電動車銷量最大的寶馬，2019年的銷量估計在16萬輛左右，特斯拉的銷量則在36萬輛左右。
為與特斯拉競爭，傳統(tǒng)車企在電動化業(yè)務(wù)上展開合縱連橫，將成為不得不做出的選擇。比如福特與大眾共用MEB平臺，豐田與比亞迪聯(lián)合研發(fā)電動車……
特斯拉的國產(chǎn)，在促進(jìn)電動化和智能化供應(yīng)鏈成熟的同時，也將會讓這些供應(yīng)鏈上的企業(yè)更快地實現(xiàn)“頭部集中”。
馬斯克對動力電池企業(yè)的壓價是兇狠的，連松下這樣的巨頭，都對特斯拉充滿了無奈和不滿，彼此間不斷地互相傷害。
日本動力電池巨頭一再表示，與特斯拉合作幾乎沒有盈利的可能。
在最近的一篇外媒的報道，松下CEO津賀一宏在被媒體問及“是否后悔與特斯拉在Gigafactory進(jìn)行合作”時，他毫不猶豫地說“后悔了”。
特斯拉在中國所生產(chǎn)的車型，在動力電池的供應(yīng)方面，已經(jīng)確定了與LG化學(xué)和寧德時代的合作。
這將會愈發(fā)加劇特斯拉的供應(yīng)商們之間的“內(nèi)戰(zhàn)”。
強(qiáng)勢的馬斯克，加上激烈的競爭，將會使得動力電池巨頭們，拼命地在能量密度、價格等核心指標(biāo)上展開“軍備競賽”。
這也會帶動特斯拉競爭對手們的動力電池供應(yīng)商，不得不加入戰(zhàn)局。
在這場慘烈的技術(shù)“軍備競賽”中，研發(fā)能力不足、規(guī)模不夠大的小型供應(yīng)商，很快都將會被淘汰出去。
動力電池的“頭部聚集”已經(jīng)非常明顯了。
對于電動車的整個電動化供應(yīng)鏈而言，由于馬斯克在市場前端的價格戰(zhàn)，他們都將不得不分?jǐn)侭OM成本的不斷下降所帶來的壓力。
這將會極大促進(jìn)包括電機(jī)、電控、Pack、熱管理系統(tǒng)等電動化零部件供應(yīng)商的兼并重組。
這個過程會非常痛苦，那些所謂的特斯拉“概念股”不要高興得太早。
從可以預(yù)期的終端降價的效果上看，特斯拉的國產(chǎn)，我們甚至可以將其視為一次大規(guī)模的“新能源補貼的退坡”。
讓整個供應(yīng)鏈苦不堪言。但除此之外，市場價值是截然不同的。
新能源補貼退坡，對于新能源汽車而言，終端的售價沒有降低，甚至是提升了，這造成了市場的收縮。但特斯拉未來發(fā)動的價格攻勢，將不斷地拉低電動車的終端售價，則會促進(jìn)電動車市場的擴(kuò)張。
那些在如此急遽的電動車市場高速擴(kuò)張、和激烈的價格戰(zhàn)中能夠存活下來的企業(yè)，將會步入非常美好的智能電動時代。
四
特斯拉在中國的成功，顯然不會易如反掌。
中國市場和美國市場有著巨大的不同，任何偉大的汽車品牌，在這個國度上，都曾為了中國消費者的偏好做出過妥協(xié)。
對于客場作戰(zhàn)的馬斯克而言，前輩們遭遇的問題，他都將會遇到。當(dāng)然了，馬斯克更有性格，這也注定了特斯拉在中國市場，會遭遇到很多挫折。
這些可能遭遇到的挫折包括：
1.在短期之內(nèi)，特斯拉Model 3和Model Y，將不會考慮為中國的消費者做本地化的改進(jìn)。從而日漸讓消費者感到不快。
這些可能的改進(jìn)包括：軸距加長，優(yōu)化座椅和內(nèi)飾，改善NVH的性能，對車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行大幅度地升級。
在初期，由于特斯拉Model 3在性能、技術(shù)領(lǐng)先性上擁有絕對的優(yōu)勢，且消費者的前期購買并不care功能。特斯拉的上述問題，都會遭到掩蓋。
但是，隨著整個電動化產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，以及傳統(tǒng)汽車巨頭的入場，電動車市場競爭的加劇，特斯拉Model 3的上述缺陷，將會被不斷地放大，而被消費者所唾棄。
2.一手將馬斯克和特斯拉推上神壇的中國媒體們，將會親手將他們黑成翔。
這個事情的發(fā)生，將無可避免。
在前期，作為智能電動車的標(biāo)桿，馬斯克和特斯拉享受到了汽車和科技媒體們無條件的、毫無保留的愛。然而，一旦這家企業(yè)在中國展開大規(guī)模的運營，鑒于馬斯克對媒體一貫的性冷淡作風(fēng)和特斯拉不打點媒體老師的作風(fēng)，這家企業(yè)被中國的自媒體們所拋棄是毫無懸念的事情。
當(dāng)然了，在這里，還會有特斯拉的競品們的推波助瀾。
3.將在中國遭遇組織的快速擴(kuò)張和動蕩。
在此之前，特斯拉中國僅僅是一個銷售和服務(wù)機(jī)構(gòu)，當(dāng)Gigafactory 3在上海拔地而起的時候，他們將會擁有供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)制造，甚至是包括本地化研發(fā)等更多的事項。
這必然會導(dǎo)致中國團(tuán)隊的急遽擴(kuò)張，同時管理難度劇增。
馬斯克需要銷量業(yè)績，并不需要管理團(tuán)隊的excuse。如果在前期的銷量以及生產(chǎn)方面的數(shù)據(jù)不能達(dá)到“鋼鐵俠”的預(yù)期，更換中國團(tuán)隊負(fù)責(zé)人的決策很容易就可以做出。
所有人都知道，在特斯拉的工作壓力是巨大的，在中國地區(qū)進(jìn)行本地化運營之后，這種態(tài)勢不但不會有任何改變，在嚴(yán)峻性上恐怕還會加劇。
特斯拉在中國團(tuán)隊的動蕩，完全是可以預(yù)期的，趕緊去那里搶人吧。
4.遭到中國本土新勢力的迎頭痛擊。
馬斯克先生是一個工作狂，也在美國市場獲得了巨大的成功。在此之前，他比較幸運的是并沒有和中國人正面交鋒。
美國這個國家比較奇葩，基本上沒有同質(zhì)化競爭。
令人感到極度震驚和失望的是，在如此龐大的一個國家，截至目前幾乎只存活下來了一家造車新勢力，即特斯拉。
中國的市場則截然不同。在這個神奇的國度，任何一個充滿希望的創(chuàng)業(yè)市場，都擠滿了數(shù)不勝數(shù)的創(chuàng)業(yè)者。甚至于像造車這么兇險的創(chuàng)業(yè)賽道，居然有數(shù)百家初創(chuàng)企業(yè)擠在其中。
在中國，從每一個細(xì)分賽道脫穎而出的幸存者，無不久經(jīng)沙場和經(jīng)歷九死一生，具有極強(qiáng)的同質(zhì)化競爭能力。
經(jīng)緯中國的創(chuàng)始人張穎曾經(jīng)毫不客氣地指出，美國這些創(chuàng)業(yè)者如果與中國人發(fā)生正面競爭，將會毫無懸念地被殺個片甲不留。
在中國的波瀾壯闊的新經(jīng)濟(jì)市場，無論其海外的競爭者多么強(qiáng)大，在中國市場無一例外地遭遇了慘敗。
無論是搜索引擎市場、即時通訊市場、電商市場、出行市場、社交媒體市場、智能手機(jī)市場，沒有一起例外事件。
外國創(chuàng)業(yè)者，對中國市場、中國消費者的了解程度與中國人相比，毫無競爭力。
傲嬌的馬斯克先生，在中國市場，在智能電動車的競賽中，被中國人打敗，是一件大概率事件。
更何況，馬總還在腦機(jī)接口、太空發(fā)射、地下軌道運輸?shù)榷鄠€充滿不確定性的市場中四處出擊，不夠聚焦。
總結(jié)
終于，國產(chǎn)版的特斯拉要來了，特斯拉對中國市場的全面進(jìn)攻，正在緩緩地拉開帷幕，這是一場激烈的戰(zhàn)爭。
無數(shù)的企業(yè)，將會在腥風(fēng)血雨的競爭中倒下。在暴風(fēng)雨的洗禮下，也必將會培育出一批具有競爭力的本土企業(yè)。新的產(chǎn)業(yè)，也將會在激烈的競爭中快速走向成熟。
智能電動車，正在以更快的速度走進(jìn)人們的生活。
人們的工作、生活的方式都將會被改變。這個世界，也將會被他們所改變。
