中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：“三元材料電池（包括811、523、622）很早就有，不是今天才發(fā)明的。那為什么當(dāng)初不拿出來使用呢？因?yàn)檫@樣的電池安全性測(cè)試通不過?！敝袊噭?dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬直言不諱。王子冬曾是中國北方車輛研究所研究員、國家 863 電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任，對(duì)于中國動(dòng)力電池的發(fā)展史了如指掌，當(dāng)然也更深刻地認(rèn)識(shí)到其中的問題。
正如王子冬所言，新能源安全問題和高續(xù)航、高能量密度的電池之間存在天然矛盾，這已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識(shí)。而811電池，自帶高續(xù)航和高科技的光環(huán)而來，卻成為了關(guān)于安全與續(xù)航爭論的火力集中點(diǎn)。
在安全面前，誰敢用811電池呢？
811電池的“功與過”
811電池，是三元鋰電池中的“高配版本”。三元鋰電池主要是指以鎳鈷錳三種材料為正極的鋰離子動(dòng)力電池，而811則代表著鎳鈷錳三種材料的配比。
第一個(gè)數(shù)字“8”是指鎳元素的比重，而鎳的比重越高電池能量密度就越高，但鎳也是金屬活性高的元素，因此它的比重越大電池的安全性也就越低。而鈷元素在三元鋰電池中也起到至關(guān)重要的作用，鈷元素可以提高電池的穩(wěn)定性，同時(shí)增加電池的循環(huán)壽命，但鈷的價(jià)格是三種元素中最貴的，因此電池“少鈷化”是一直以來的趨勢(shì)。
由此可見，811電池的元素配比從根本上決定了該電池在能量密度極高的同時(shí)安全性上也有極高的風(fēng)險(xiǎn)。“我們以前就知道811三元電池的能量密度一定高，但是在安全問題沒有解決的情況下誰敢用？”王子冬表示。
王子冬一語中的，技術(shù)的存在本身沒有對(duì)錯(cuò)可言，問題的根本出在使用的人身上。在現(xiàn)有電池技術(shù)的基礎(chǔ)之下，安全與能量密度是一道選擇題。如果對(duì)能量密度和續(xù)航里程有過高的追求，那么，安全一定是被“犧牲”的那一方。
所以如何選擇，在不同的場景下有不同的答案。王子冬透露，在安全占優(yōu)勢(shì)的場合大家就不太敢用三元材料電池。例如電動(dòng)大客車，電動(dòng)大客車的電池組需要通過強(qiáng)檢，必須要做的測(cè)試項(xiàng)目之一便是熱失控測(cè)試，而三元材料的電池?zé)o法通過檢測(cè)，因而便無法應(yīng)用在電動(dòng)大客車之上。
“但是乘用車的電池組卻不做這項(xiàng)熱失控試驗(yàn)，因?yàn)橥ú贿^?！蓖踝佣硎??！皣鴥?nèi)有些企業(yè)為了能使用三元材料電池，甚至去努力做工作修改標(biāo)準(zhǔn)，把以前要求很高的標(biāo)準(zhǔn)降低了。企業(yè)這么做是對(duì)用戶的極度不負(fù)責(zé)任?！?
新能源車企在電池技術(shù)沒有被突破的基礎(chǔ)上，對(duì)高續(xù)航、高能量密度的電池的集體化應(yīng)用，直接導(dǎo)致了電動(dòng)車起火事件頻發(fā)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止到今年8月，2019年已經(jīng)有20起新能源汽車起火事件發(fā)生，對(duì)新能源行業(yè)的發(fā)展造成了惡劣的影響，更對(duì)消費(fèi)者的生命構(gòu)成了直接威脅。
需要指出的是，當(dāng)前反映出來的電池起火事故，只是此前補(bǔ)貼政策的“產(chǎn)物”，隨著對(duì)能量密度和續(xù)航里程要求的提高，未來新能源起火事故或?qū)⒏嗟爻尸F(xiàn)。
選擇題背后
那么問題來了，在如此簡單選擇題面前，車企為何會(huì)寧愿犧牲安全、奉獻(xiàn)成本，也一味地要追求續(xù)航呢？
如今看來，還處于政策市場的新能源產(chǎn)業(yè)也最有可能被政策引導(dǎo)。當(dāng)前的補(bǔ)貼政策引導(dǎo)的方向正是對(duì)高能量密度、高續(xù)航的產(chǎn)品寄予更高的補(bǔ)貼。車企在政策的引導(dǎo)之下，自然更側(cè)重于對(duì)能量密度和續(xù)航的達(dá)成。
不過正如人往往會(huì)選擇更輕松的解決方式一樣，面對(duì)政策提出的難題，車企采用的解決方式是最簡單直接的辦法——在高能量密度電池上下功夫，通過增加電池來提高續(xù)航里程。
然而，還有一種更為復(fù)雜的解題方法是在車身輕量化上、在電機(jī)節(jié)能技術(shù)上下功夫。王子冬表示現(xiàn)在很多企業(yè)就在拼命增加電池組的帶電量，40kWh的帶電量走300公里，那就帶60kWh的電量走400公里，這就帶來了一系列問題。因?yàn)槎鄮щ姵?，布置電池系統(tǒng)的空間有限，就需要提高能量密度，而提高能量密度遇到了電池材料沒有什么進(jìn)步，只能拼命壓榨所有材料的極限潛力，犧牲安全性和壽命就成為了必然。
采用僅僅提高能量密度增加電池容量的背后反映出的是新能源車企急于求成，期望快速鋪陳市場獲取補(bǔ)貼，而不求技術(shù)精進(jìn)、減少研發(fā)投入的潛在邏輯。
“我們現(xiàn)在來看鋰電池的幾個(gè)主要材料中隔膜、電解液、正極負(fù)極有什么突破和重大改進(jìn)嗎？沒有。我們?cè)诟墒裁?？我們?cè)谧鰷p法，電池的隔膜在減薄，銅箔、鋁箔在減薄，電池模塊里的溫度傳感器在減少。所以在這樣的情況下我們發(fā)展新能源汽車是一個(gè)非常危險(xiǎn)的事情。”王子冬表示。
新能源安全當(dāng)何解？
清晰洞察了當(dāng)前新能源汽車行業(yè)發(fā)展近況和汽車求生邏輯后，接下來如何發(fā)展成為要討論的議題。是以811電池為核心的高續(xù)航車型的追求還是在保障安全方面下苦功夫？
近段時(shí)間，不少新能源車企領(lǐng)導(dǎo)在各個(gè)場合多次發(fā)聲，期望以穩(wěn)定的政策實(shí)現(xiàn)新能源發(fā)展從政策市場到市場化的平穩(wěn)過度。
殊不知，補(bǔ)貼政策通過退坡“還政”于市場的嘗試，正是為了將新能源產(chǎn)業(yè)引入市場化進(jìn)程，交由市場主導(dǎo)?！耙粋€(gè)汽車和動(dòng)力總成的選擇，并非是由環(huán)保法規(guī)和整車企業(yè)去決定的，而是由用戶和市場需求來決定的。”
在市場需求的倒逼之下，車企們將有更多的精力專注于技術(shù)的進(jìn)步，有更多的選擇權(quán)衡于利弊之間。
正如面對(duì)當(dāng)前棘手的安全性問題，在市場化之中，企業(yè)可以根據(jù)定位和用戶需求而選用成本更低、能量密度更低的電池，而不用為了獲取補(bǔ)貼跟隨大勢(shì)。
此外，對(duì)續(xù)航里程有更高要求的車企也有更多的時(shí)間去研究解決安全性問題，以在消費(fèi)者中樹立良好形象。在沒有新型材料研制出的當(dāng)下，要解決鋰電池的安全問題需要在材料的匹配、電池模塊的結(jié)構(gòu)、電池系統(tǒng)集成、以及充電方法等方面進(jìn)行改進(jìn)。而不是極盡811電池的技術(shù)，單純以電池技術(shù)的更新來主導(dǎo)新能源市場未來的發(fā)展走向。
事實(shí)上，上述討論的新能源安全問題一直伴隨著新能源發(fā)展的始終，但每每提及此問題，行業(yè)專家義憤填膺、報(bào)道效果一呼百應(yīng)，與之相對(duì)的卻是新能源起火事故層出不窮，起火原因難以追蹤。
可見解決新能源安全問題必須要落到實(shí)處，空喊口號(hào)、為應(yīng)付政策而周旋各方到最后往往“搬起石頭砸自己的腳”，給企業(yè)形象造成難以修復(fù)的影響。
當(dāng)然，落地解決新能源汽車的安全問題更是為新能源未來的發(fā)展鋪平道路，讓新能源汽車脫離政策市場，走向真正的市場化。
原標(biāo)題:來電 | 811電池的“原罪”
