中國儲能網訊：韓國籍動力電池工程師金朝吉（化名）跳槽到中國一家動力電池企業(yè)，從事動力電池電池包的系統(tǒng)研發(fā)工作。此前，他就職于韓國一家動力電池企業(yè)。
“新東家的駐外補貼、生活補貼加上其他補貼性費用，收入應該是原公司的近3倍，部分更加核心的崗位的收入或將達到5倍，此外相比于在內部體系成熟保守的韓系企業(yè)，中國企業(yè)的企業(yè)文化較為扁平化，且企業(yè)發(fā)展處于上升期，能夠發(fā)揮更加重要的作用，也是他考慮的重點之一?！?金朝吉對第一財經記者說。
金朝吉稱，相比于其曾經所在的韓國企業(yè)，現在的公司無論是收入上，還是福利待遇及工作節(jié)奏上，均具有較強的競爭力，例如公司為了在韓國有家室的韓籍工程師，在韓國首爾設立了辦事處，一個月僅需前往一次總部即可。“一方面，我們能夠與家人團聚；另一方面，也是為了能夠與韓國業(yè)界保持學習和交流，這樣有利于整體技術保持先進水平。” 金朝吉對于現有的工作比較滿意。
據金朝吉介紹，僅在2018年，如他一樣選擇離開原企業(yè)的工程師及技術員工就有將近10個人，而還有一些“潛在的離職需求者”，因為家庭等原因，暫時選擇繼續(xù)在原公司供職。
動力電池人才爭奪加劇
在汽車行業(yè)朝電動化、智能化、互聯化和共享化“新四化”轉型過程中，新能源汽車的發(fā)展尤為迅速，被喻為新能源汽車心臟的動力電池領域，成為人才爭奪戰(zhàn)最為激烈的戰(zhàn)地之一。
由人才的爭奪戰(zhàn)引發(fā)的兩家韓系動力電池企業(yè)LG化學及SK Innovation（下稱“SKI”）之間的訴訟戰(zhàn)愈演愈烈，演變成為圍繞兩家企業(yè)的人才戰(zhàn)略、技術、專利等不同層面的“全面戰(zhàn)”。
這種人才爭奪加劇不僅發(fā)生在韓國，全球都出現這種趨勢。一些動力電池企業(yè)以及造車新勢力也紛紛加入人才爭奪之中。恒大集團旗下恒大新能源汽車全球研究總院日前發(fā)布招聘公告，在全球范圍招聘8000名動力電池行業(yè)人才，第一財經記者在翻閱該公司的招聘簡章時發(fā)現，大多數中高級技術人員的招聘要求為“擁有一定年限以上的國際一線鋰電池企業(yè)或車企同等崗位工作經驗”，此外還承諾可以提供韓國、日本、歐洲等多個國家和地區(qū)的工作崗位。一家瑞典動力電池企業(yè)Northvolt也在其官網上發(fā)布信息稱，有近30名的韓國及日本籍的研發(fā)人員新入職。
在韓國長期從事汽車行業(yè)人才獵頭工作的樸鐘先表示，目前有多家來自中國及歐洲的動力電池及汽車企業(yè)，正在通過獵頭尋找工程師等技術人才，而其中很多企業(yè)客戶會明確提出要求，希望能夠吸引一些在一線動力電池企業(yè)工作的工程師及技術人才，其中以比亞迪、寧德時代為代表的中國企業(yè)成為韓國汽車獵頭行業(yè)的“大客戶”，針對部分核心技術崗位更是給出高于韓國企業(yè)5~8倍的薪資待遇。
此前，據韓國就業(yè)咨詢機構JOB KOREA發(fā)布的2018年企業(yè)人事報告，韓國汽車制造、研究、銷售行業(yè)的平均年薪約為7800萬韓元（約47萬元人民幣），其中研發(fā)類崗位的平均年薪約為8620萬韓元（約51.4萬元人民幣），而從企業(yè)個體來看，現代汽車公司的平均年薪為9220萬韓元（約55萬元人民幣）、動力電池行業(yè)龍頭企業(yè)LG化學則約為7800萬韓元（約46.5萬元人民幣）。
對此，樸鐘先解釋道，由于平均年薪中包括許多銷售、生產及非核心研發(fā)人員的薪資，所以實際上從事動力電池、新能源汽車等核心研發(fā)崗位的員工薪資只會比其更高，而有部分中國企業(yè)更是直接給出年薪100萬~120萬元人民幣，并認為目前非韓國企業(yè)要在韓國找到曾在一線企業(yè)工作過的技術崗位員工，至少要給出70萬~80萬元人民幣以上的年薪，而該數字還不包括各項補貼。
為了防止人才流失，目前包括LG化學、三星SDI在內的動力電池企業(yè)，在招募技術類崗位的員工時，會要求所有入職的員工簽署競業(yè)禁止協議及保密協議，要求員工不得在離職后一定時間內（一般為12~36個月）前往業(yè)內競爭企業(yè)工作。第一財經記者在某一線動力電池企業(yè)的競業(yè)禁止協議中看到，該公司幾乎將所有的動力電池企業(yè)及部分發(fā)力新能源汽車的整車廠納入到禁止名單中。
LG化學聲稱SKI在過去的兩年內共以高薪挖走包括76名動力電池行業(yè)的研發(fā)核心人才在內的近100名員工，而且SKI要求這些人員在轉職過程中提交核心工程及技術文件。不過，SKI回應并未要求這些入職的新員工提交核心文件。值得注意的是，當時加入SKI的員工中，隨著訴訟戰(zhàn)的加劇，已經有部分研發(fā)人員在洽談離職事宜，并準備轉向中國、歐洲動力電池企業(yè)或整車廠求職。
對此，中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長于清教認為，韓系企業(yè)間的爭奪，看似是人才爭奪戰(zhàn)，本質上則是出于優(yōu)質客戶與技術的維護層面。一名來自韓國某動力電池企業(yè)的負責人則向第一財經記者表示，雖然理解員工希望拿到高薪的需求，但作為集團公司，需要考慮到其他子公司的薪資水平，因此也很難給到海外企業(yè)提出的薪資水平，只能通過培訓、教育等其他方式留住人才。
有人吃香有人被淘汰
動力電池行業(yè)的人才“保衛(wèi)戰(zhàn)”，只是目前汽車行業(yè)人才競爭的一個縮影。
近年來，隨著中國汽車行業(yè)面臨前所未有的挑戰(zhàn)，由于收益下降，部分整車及零部件企業(yè)的減員信息也此起彼伏。與此同時，隨著“新四化”加速，對于人才隊伍的建設要求也在不斷提高，整車及零部件企業(yè)的轉型對于汽車行業(yè)的人才培養(yǎng)帶來新的挑戰(zhàn)，這也使汽車產業(yè)對于人才的需求呈現“兩極分化”的局面。
中國人才研究會汽車人才專業(yè)委員會會長朱明榮表示，相比于已經進入增長停滯狀態(tài)的內燃機，以“新四化”為代表的新型汽車則仍有一定的技術增長空間，因此即便是企業(yè)自身稍有困難，但為了取勝于未來，也只能選擇通過雇用更多技術型人才，以獲得市場主導權；而目前中國汽車行業(yè)人才的培養(yǎng)基轉型速度，仍無法趕上產業(yè)發(fā)展需要。
獵聘大數據研究員發(fā)布的《中國汽車人才大數據報告》顯示，相比于傳統(tǒng)內燃機汽車，新能源汽車行業(yè)的專業(yè)人才中，有近50%的專業(yè)人才從事中高級技術類工作，該行業(yè)的人才缺口也達近68萬人；而尤其是相比于本土企業(yè)，外資企業(yè)在產業(yè)整合層面起步較早，因此在多種科技融合為特點“新四化”背景下占據技術制高點。這也使許多企業(yè)考慮通過人才的挖掘來完成彎道超車：以動力電池為例，目前我國大多數企業(yè)運用的是生產技術門檻較低，且資源豐富的LFP（磷酸鐵）動力電池，但LG化學和SKI則分別生產能量密度更高，且單位生產成本僅為1/3的NCM712和NCM811動力電池。
博世、奧托立夫、舍弗勒及巴斯夫等零部件企業(yè)均宣布了5%~8%幅度不等的裁員計劃，其中絕大多數均涵蓋內燃機等傳統(tǒng)汽車工業(yè)及單純生產崗位。而另一家整車巨頭韓國現代汽車發(fā)布的可持續(xù)發(fā)展報告顯示，2017~2018年期間，現代汽車在生產崗位的員工總數增加不到1%，達到了歷年來最低增幅，此外，吉林大學、大連理工大學、西安交通大學等重點大學在內的多所高校停止招收內燃機及動力工程專業(yè)。
以現代汽車為例，該公司每年在設計、研發(fā)及工程方面的員工總數，仍呈現出每年近10%的增長趨勢，并陸續(xù)引進來自奔馳、日產、寶馬等競爭車企的工程師及設計師，隨之業(yè)內對于技術研發(fā)類崗位的薪資水平也水漲船高，僅2017~2018年期間的薪資增幅就超過15%，遠高于同期公司凈利潤的增幅，并與清華工研所一道成立燃料電池研究室。
上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼告訴第一財經記者，包括清華大學、同濟大學在內的國內高校開設新能源及“新四化”關聯專業(yè)愈加增加。不過，他也指出，目前國內汽車人才培養(yǎng)仍然面臨兩個問題：一方面，每年畢業(yè)生人數仍處在千位數左右，無法滿足巨大的人才漏洞；另一方面，作為初次嘗試開設新興產業(yè)的專業(yè)，如何安排理論與實踐的教育平衡，也成為各大高校應當考慮的重點要素。
