中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：廣東佛山，在淅淅瀝瀝的雨中，一輛標(biāo)著氫燃料電池動(dòng)力的公交車正駛進(jìn)南海瑞暉加氫站準(zhǔn)備加氫。然而，當(dāng)它剛剛駛進(jìn)站門，突然就停了下來——拋錨了。
“不穩(wěn)定，經(jīng)常出問題。”一位氫燃料電池公交車司機(jī)透露。類似的拋錨等現(xiàn)象，常常在這種國產(chǎn)新型“新能源”車身上出現(xiàn)，這背后，是該行業(yè)的“高歌猛進(jìn)、大干快上”。
全國目前大約有20個(gè)省市在極力推廣這種新型能源汽車。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年年底，全國共有氫燃料電池汽車2000多輛。按照行業(yè)預(yù)計(jì)，未來十幾年的時(shí)間里，這個(gè)數(shù)量要增長1000倍。
據(jù)調(diào)查，為了搭上氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)這艘“萬億元”級(jí)航空母艦，行業(yè)亂象此起彼伏，僅僅成立幾年就宣稱掌握氫能燃料電池核心技術(shù)、具有產(chǎn)業(yè)化能力的企業(yè)不在少數(shù)，甚至有的企業(yè)把燃油車直接改裝成氫燃料電池汽車對外展示，以吸引政府、投資人和公眾。
與美國、日本等國家相比，中國氫燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)缺失、自主化程度不高、產(chǎn)業(yè)化不足等一系列問題，造成了車輛可靠性和耐久性較差的現(xiàn)狀。這讓部分業(yè)內(nèi)人士頗感擔(dān)憂。
“中國大規(guī)模發(fā)展燃料電池汽車，尚未經(jīng)過嚴(yán)格的科學(xué)論證，產(chǎn)業(yè)鏈更不完備，仍需要認(rèn)真準(zhǔn)備，厚積薄發(fā)，而不是大干快上?！眹覛夂驊?zhàn)略中心學(xué)術(shù)委員會(huì)主任李俊峰表示。
似曾相識(shí)的“氫能”競賽
李岑（化名）是中國一家氫燃料電池汽車關(guān)鍵設(shè)備供應(yīng)商的項(xiàng)目經(jīng)理，在接受采訪時(shí)，他剛剛從云南出差回來。在云南的那幾天，他與一家汽車整車廠為一批即將上路的氫燃料電池汽車做前期的準(zhǔn)備工作。
整個(gè)行業(yè)在提速。2018年5月以來，尤其是2019年氫能被寫入政府工作報(bào)告，以及國家出臺(tái)加大對氫能產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策的力度以后，全國各地開始加入一場發(fā)展氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的競賽。
最近的例子有，《四川日報(bào)》8月1日報(bào)道稱，成都最近印發(fā)的《成都市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2019—2023年）》提出，到2023年，成都?xì)淠墚a(chǎn)業(yè)力爭實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入超過500億元，建設(shè)全國知名的氫能產(chǎn)業(yè)高端裝備制造基地。
相比成都，“借助冬奧契機(jī)，建立清潔、低碳、安全、高效的能源體系”的河北省張家口市目標(biāo)更高。6月12日，將在2022年舉辦冬奧會(huì)的張家口發(fā)布的《氫能張家口建設(shè)規(guī)劃(2019—2035年)》提出，計(jì)劃在2021年建成國內(nèi)氫能一流城市，到2035年全市氫能及相關(guān)產(chǎn)業(yè)累計(jì)產(chǎn)值達(dá)到1700億元。而2018年，張家口GDP是1536億元。
近日，張家口市引進(jìn)的49輛氫燃料電池公交車和25輛氫燃料電池大客車投入運(yùn)營，這標(biāo)志著張家口市在河北省率先邁入氫能源時(shí)代。
如今，“清潔、低碳、安全、高效”已經(jīng)成為了氫能的標(biāo)簽，甚至有推崇者稱，氫能將是21世紀(jì)的“終極能源”。
作為打通龐大而復(fù)雜的氫能產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，氫燃料電池汽車似乎成了各地方政府拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、調(diào)整能源結(jié)構(gòu)的最佳選擇。和佛山一樣，在成都和張家口的馬路上，就已經(jīng)有一批氫燃料電池汽車在到處奔跑。
如今，全國至少有20個(gè)省市做出類似成都和張家口一樣的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，而且形成華東、華中、華南、華北、東北、西南六個(gè)氫能和氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)群，涌現(xiàn)出像如皋、佛山、張家口、武漢等有代表性的一些城市。
行業(yè)甚至傳出有關(guān)部門要發(fā)布“十城千輛”氫燃料電池汽車的推廣計(jì)劃。根據(jù)“計(jì)劃”，包含北京、上海、成都、蘇州、張家口等在內(nèi)的十個(gè)城市將率先在2019年推廣這種汽車。
“有這樣的傳聞，但目前還沒看到相關(guān)文件?！蹦车胤秸囊晃回?fù)責(zé)氫能產(chǎn)業(yè)口的官員說。不過，他表示，這也符合現(xiàn)在氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展預(yù)期。
在氫燃料電池汽車行業(yè)多年的李岑發(fā)現(xiàn)，這兩年來，不管是氫燃料電池汽車設(shè)備供應(yīng)商，還是整車企業(yè)都在與時(shí)間賽跑?！拔覀兇掖颐γΦ刈龀鲆粋€(gè)氫燃料電池汽車系統(tǒng)，車廠匆匆忙地進(jìn)行組裝。說白了，有些企業(yè)就是搶著拿補(bǔ)貼?！?
廣東泰羅斯汽車動(dòng)力系統(tǒng)有限公司（下稱“泰羅斯”）總經(jīng)理張銳明表示，目前，氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)的核心技術(shù)，主要掌握在美國、加拿大和日本等少數(shù)國家的手中。氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)在氫燃料電池汽車的成本中，占比大約50％或更高。
“嚴(yán)格來說，中國氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)汽車的核心技術(shù)上，有九成的需要進(jìn)口。”張銳明說，“越是核心的技術(shù)進(jìn)口越貴?！?
以膜材料未來為例，根據(jù)市場現(xiàn)狀，1平方厘米的杜邦公司Nafion膜(全氟磺酸質(zhì)子交換膜)價(jià)格幾元甚至近十元，每一輛車需要平方米級(jí)別的膜材料。這意味著，僅膜材料這一個(gè)部件，一輛車就得攤上幾萬元甚至十幾萬元的成本。
這直接推高了整輛氫燃料電池汽車的造價(jià)。在國內(nèi)，同樣一款公交車，使用氫燃料電池的是燃油車的三至五倍。
在這樣的現(xiàn)實(shí)環(huán)境下，氫燃料汽車制造商不得不依靠大量的補(bǔ)貼。高額補(bǔ)貼反過來成為一些企業(yè)不惜跨界，蜂擁而至的動(dòng)力。
補(bǔ)貼“進(jìn)口技術(shù)”和“組裝車”意義不大
“把車做出來容易，但做電池實(shí)在太難了?！眹倚履茉雌噭?chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受采訪時(shí)說，“現(xiàn)在，我們不宜著急規(guī)模化生產(chǎn)，不宜到處上馬。沒有技術(shù)，光是把國外的進(jìn)口技術(shù)引進(jìn)來去組裝成車，意義不大。”
由于此前中國在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的投入太少，對產(chǎn)業(yè)化的前期研發(fā)工作也沒有持續(xù)性的投入，導(dǎo)致國內(nèi)氫燃料電池汽車“性能差、效率低、壽命短”，與美國、日本等國家還存在著巨大差距。
這種差距，主要表現(xiàn)在核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化方面。以催化劑來說，張銳明告訴1℃記者，目前國內(nèi)還沒有一家企業(yè)可以做到批量化生產(chǎn)，以滿足目前商業(yè)化的需求。
催化劑是燃料電池電堆（下稱“電堆”）的關(guān)鍵材料之一，其作用是促進(jìn)氫、氧的氧化還原過程。電堆位于燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)內(nèi)部，是后者的核心設(shè)備。
氫燃料電池汽車主要有四大核心部件：燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)、高壓儲(chǔ)氫系統(tǒng)、主DCDC（即電平轉(zhuǎn)換器）和電動(dòng)機(jī)。其中，高壓儲(chǔ)氫系統(tǒng)儲(chǔ)存高壓氫氣，燃料電池負(fù)責(zé)發(fā)電，主DCDC負(fù)責(zé)將燃料電池發(fā)出的電調(diào)整至汽車所需電壓，電動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車輛。
和催化劑一樣，電堆里的膜材料、雙極板等關(guān)鍵材料也存在同樣的問題。比如，作為一種高分子材料，膜材料薄如蟬翼，是其制作過程異常復(fù)雜，對工藝、設(shè)備等基礎(chǔ)工業(yè)技術(shù)要求極高。雙極板對切割、成型、涂層、密封、焊接工藝水平等基礎(chǔ)工業(yè)技術(shù)也有極高的要求?！爸灰渲腥魏我粋€(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，整個(gè)雙極板就壞掉了?！睆堜J明說。
除此之外，在氫能燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)的其他領(lǐng)域，如空壓機(jī)、加濕器、氫循環(huán)系統(tǒng)等，國內(nèi)僅有部分實(shí)驗(yàn)性或小批量產(chǎn)品。
王秉剛的另一身份是科技部國家“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)特聘專家，曾在20年前參與了中國氫燃料電池汽車研發(fā)的相關(guān)工作。
他表示，中國氫燃電池汽車在產(chǎn)業(yè)鏈和電池技術(shù)問題方面還“有很大的問題，與國外差得太遠(yuǎn)，國內(nèi)的電堆研究目前還沒有走出實(shí)驗(yàn)室”。因此，在技術(shù)尚未取得明顯突破前，最好是在有條件的區(qū)域和車企進(jìn)行試點(diǎn)。
俊峰持有與王秉剛同樣的觀點(diǎn)。他表示，中國需要“吸取電動(dòng)汽車的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，部署2——3家企業(yè)，高起點(diǎn)起步，努力縮小與豐田的差距”。
李俊峰認(rèn)為，中國現(xiàn)階段并不需要大規(guī)模發(fā)展氫燃料電池汽車，因?yàn)槿加推囋诮窈?0——20年內(nèi)還是汽車主流，此外電動(dòng)汽車，尤其是小型轎車已經(jīng)具備規(guī)?；a(chǎn)的條件，燃料電池汽車與之競爭沒有顯著優(yōu)勢。如確需發(fā)展，必須掌握核心技術(shù)，建立自己完備的產(chǎn)業(yè)鏈，不能像傳統(tǒng)汽車工業(yè)一樣，全行業(yè)是洋品牌的“加工廠”。
如果核心技術(shù)一直這樣掌握在別人手中，屆時(shí)一旦被卡脖，成千上萬輛氫燃料汽車集體趴窩的場景將是何等觸目驚心。
