在新能源市場的增速面前，沒有一家車企能夠克制住內(nèi)心的沖動，盡管純電動車的使用體驗仍舊令人心生顧慮，但在政策和營銷故事面前，它還是成功入侵了緊湊型以及中型車這樣原本穩(wěn)固的市場，而這部分市場恰恰又是各家的銷量基盤，于是所有人都坐不住了，但當(dāng)我們冷靜下來問問自己，純電動車就能代表新能源的全部嗎？
● 政策推動純電動車行業(yè)發(fā)展，充電樁限制用車環(huán)境
Tesla的出現(xiàn)為汽車行業(yè)的“門外漢”們描繪了一幅遠(yuǎn)大藍(lán)圖，一面是顛覆者不斷的挑釁，一面是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的革新，內(nèi)外兼施之中，催生了以中國市場為全球核心的汽車產(chǎn)業(yè)新局面。
就連大眾這樣的企業(yè)為了確保自己在中國的根植不被撼動，按部就班的推進(jìn)著MEB項目，但大眾高層也知道，如果用純電動車來取代傳統(tǒng)主銷汽油車的銷量，那就要讓主要增量市場具備純電動車的使用條件，要知道，那些能夠支撐銷量的區(qū)域可能連一根充電樁都沒有。
而現(xiàn)在的充電樁生意，又是靠服務(wù)于運營車輛的專用樁支撐的，換句話說，如果沒有一定規(guī)模的運營車輛支撐，這些充電樁公司也不會做過早的布局，就像剛不久開始盈利的特來電。在這樣的局面下，大眾集團(tuán)為了純電動車能夠達(dá)到平臺級的規(guī)模效應(yīng)，不得不通過合資的方式親自推動充電樁的制造及鋪設(shè)規(guī)模，但大部分車企都要依賴區(qū)域性的充電生態(tài)的形成。
電池的能量密度、充電樁的鋪設(shè)以及充電效率都是純電動車?yán)@不開的話題，只不過，在傳統(tǒng)動力技術(shù)面前，太多人相信了電機(jī)、電池技術(shù)可以繞開國際大廠的技術(shù)壁壘，換道而行的方針不能說不奏效，只是跑了一段發(fā)現(xiàn)，原來，電動車產(chǎn)業(yè)存在著另一個維度壁壘，像電池及原材料供應(yīng)和充電環(huán)境等，這個壁壘似乎是堅不可摧的。
- 政策導(dǎo)向
在以純電動車開啟了新能源產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)市場化（政策推動）的第一階段，主要以“油改電”這種價格較低的純電動車產(chǎn)品快速鋪向市場，在政策的助推下，用戶在購買一輛純電動車的實際費用與同級傳統(tǒng)動力的產(chǎn)品價格相差無幾，但隨著政策補(bǔ)貼的退坡，電池給整車成本控制帶來的負(fù)擔(dān)也會傳遞給市場，但此時，政策型的純電動車市場的需求已經(jīng)被打開，手握牌照或者潛在的純電動車用戶希望能夠購買到高質(zhì)量且穩(wěn)定的產(chǎn)品，在這個市場中，開始呈現(xiàn)出消費分級的形態(tài)。
拋開這些政策型的市場，純電動車是否真的可以扛起新能源的大旗，將汽車產(chǎn)業(yè)帶向另一個維度？我想，現(xiàn)在給出這樣的結(jié)論還是為時尚早，無論如何，傳統(tǒng)車對市場的教育以及用戶用車習(xí)慣的教育都是深入骨髓的，那些圍繞里程焦慮的安撫方案難以解決普遍意義上的用車體驗，因為，除了續(xù)航里程外，充電對于充電樁生態(tài)的依賴仍舊是個繞不開的話題，那么，是不是只要擺脫對充電環(huán)境的依賴就能夠進(jìn)一步打開新能源市場的格局呢？
● 混動是新能源終極方案的過渡技術(shù)？
從技術(shù)路線來說，被人稱之為過渡性的混動技術(shù)始終保持著不冷不熱的市場狀態(tài)，除了極個別市場對插電混動的政策支持外，混動車同樣存在價格高于同級車價的情況，豐田、本田經(jīng)過多年的市場化驗證讓混動系統(tǒng)有了一定的規(guī)模，像卡羅拉混動、雅閣混動版本的價格都已進(jìn)入各自級別的主流價格區(qū)間。事實上，在混動這條路上，歐洲陣營選擇一條負(fù)擔(dān)沒那么重量產(chǎn)技術(shù)方案。
2011年，幾家歐洲車企聯(lián)合共同采用了以48V電池為核心的MHEV輕混系統(tǒng)，這個局面背后的推手是法國汽車零部件供應(yīng)商法雷奧，它深知歐洲車企對于傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的偏好，這種偏好則是源自深遠(yuǎn)的技術(shù)開發(fā)體系。在美國加州的車企和日本車企面前，歐洲車企曾試圖以柴油技術(shù)來跟日系的強(qiáng)混動技術(shù)進(jìn)行抗衡，他們各自都認(rèn)為自己所掌握的技術(shù)才是當(dāng)下最適合行業(yè)發(fā)展，但這一切都止于2015年的大眾柴油門事件。自此之后，混動類型的技術(shù)成了新能源終極方案之路上唯一的過渡性技術(shù)。
之所以48V MHEV的技術(shù)方案能夠在歐洲車企間達(dá)成高度共識，最主要的原因是這套系統(tǒng)不僅不會對傳統(tǒng)動力施加技術(shù)調(diào)整的壓力，它還可以幫助傳統(tǒng)動力讓人們看到它的開發(fā)潛力，在滿足歐洲排放測試要求的同時，還能讓用戶感受到這套技術(shù)系統(tǒng)所帶來的動力性。
打開發(fā)動機(jī)艙蓋，你基本看不出MHEV的技術(shù)結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)動力有什么差異，在動力總成方面，它只是將原先由皮帶帶動的發(fā)電機(jī)換成了BSG電機(jī)，BSG電機(jī)在承擔(dān)基礎(chǔ)的發(fā)電工作外，它還可以通過皮帶向發(fā)動機(jī)曲軸提供反向的動力支持，BSG的動力源是來自一塊鋰電池，電池中的電能則是BSG電機(jī)自己發(fā)的，進(jìn)而，在能量流動的路徑上實現(xiàn)了一個閉環(huán)。
作為全球保有量最大的且新能源行業(yè)增速最快的市場，法雷奧自然不會忽略對中國車企的安利，與歐洲車企一樣，國內(nèi)的排放法規(guī)也在推動著中國汽車公司在節(jié)能減排方面做出努力，新能源積分政策帶來的效果就是立竿見影的。但一切最終都要回歸到市場，而市場又是產(chǎn)品和需求決定的。這就在純電和強(qiáng)混之間催生了一個偌大的技術(shù)真空區(qū)，除了上面提到的以BSG為核心的MHEV，在變速箱中集成電機(jī)也是得到行業(yè)認(rèn)可的一種方式。但相比之下，如果以短期內(nèi)全面普及新能源為目標(biāo)，門檻相對較低的MHEV就有了巨大的市場空間，除了成本控制外，對于雙積分政策的貢獻(xiàn)也是其中最重要的原因之一。那么，新能源的普及程度，又會對傳統(tǒng)動力的制造體系形成依賴，而這不僅是中國市場的需求，歐洲市場同樣如此。
● 回歸傳統(tǒng)動力制造領(lǐng)域
中國品牌車企陣營目前都已經(jīng)開展了不同形式的新能源技術(shù)布局，而作為銷量體量最大的一家，吉利汽車在全球化的大背景下，圍繞新能源領(lǐng)域展開了更全面的擴(kuò)張，這個規(guī)劃不僅局限于純電的EV產(chǎn)品，它還包括了插電混動PHEV、MHEV以及GHS（吉利混動系統(tǒng)），將多元化的新能源技術(shù)以不同產(chǎn)品序列為矩陣進(jìn)行展開，當(dāng)然，這里自然也包括旗下所涉及的多個品牌。
這樣的規(guī)劃，引導(dǎo)著開發(fā)、制造體系向傳統(tǒng)動力領(lǐng)域回歸，以CMA架構(gòu)為基礎(chǔ)，為傳統(tǒng)動力注入新能源技術(shù)。義烏動力基地就是在這樣的背景下誕生的，它是吉利動力總成系統(tǒng)九大生產(chǎn)制造基地之一，目前主要生產(chǎn)1.0T、1.5T、2.0T發(fā)動機(jī)，年總產(chǎn)能達(dá)到120萬臺，無論從供貨能力，還是制造標(biāo)準(zhǔn)，都是從品牌和產(chǎn)品規(guī)劃著眼于未來。
義烏動力基地的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)直接從沃爾沃瑞典工廠移植而來，以此來滿足未來不同品牌產(chǎn)品對動力總成方面的需要?？梢詮膸讉€維度來評價一個發(fā)動機(jī)工廠，例如，自動化率、制造加工精度、質(zhì)量管理等，一方面是由硬件設(shè)備決定的，另一方面是由管理體系做支撐的。
發(fā)動機(jī)的制造精度以微米為單位進(jìn)行計算，1微米之差就決定了整體制造精度水平的差異。值得一提的是，加工精度并不完全等同于制造精度，因為，在發(fā)動機(jī)缸體、曲軸、缸蓋等加工過程中會存在熱脹冷縮的情況，這就為原本設(shè)定好的加工測量帶來了變量，進(jìn)而會導(dǎo)致加工出現(xiàn)偏差。
義烏制造基地通過線上數(shù)據(jù)化系統(tǒng)對測量數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測，當(dāng)發(fā)現(xiàn)被加工件的尺寸出現(xiàn)變量后及時對車床進(jìn)行精度補(bǔ)償，補(bǔ)償?shù)姆秶橛?-5微米之間，每一次補(bǔ)償?shù)膭幼鞫紩挥涗浽诎浮Ｒ?.5T發(fā)動機(jī)的曲軸加工為例，系統(tǒng)以1微米為一組，在整個加工過程中共記錄19組數(shù)據(jù)，所有數(shù)據(jù)都會被記錄在曲軸表面的二維碼內(nèi)，每個核心部件表面都印有一個二維碼作為身份信息的記錄。在接下來的組裝工序中，通過二維碼，線上系統(tǒng)可自動識別不同部件的裝配關(guān)系，物料供給也會根據(jù)裝配情況進(jìn)行及時調(diào)整。
與整車總裝不同的是，發(fā)動機(jī)的組裝對于物料的配給要求更為苛刻，它不僅是品類層面的配對，還要對兩個部件之間的配合間隙進(jìn)行精準(zhǔn)測量，以此保證整體裝配也能以微米級的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行把控。
● 為什么選擇在義烏建廠
吉利在生產(chǎn)基地的布局中，主要以就近供貨為原則，從而提升整體的物流效率。義烏動力基地的輻射圈涵蓋杭州、寧波基地，而像其他諸如張家口、成都等整車生產(chǎn)基地，則根據(jù)不同車型的裝配需要進(jìn)行動力總成的供給。
義烏政府給了政策支持幫助義烏進(jìn)行建廠，除了土地和稅收外，更重要的體現(xiàn)在報備、審批的推進(jìn)效率上。吉利用兩年的時間就建了3個工廠，這樣的速度在負(fù)責(zé)工廠建設(shè)的德國團(tuán)隊看來是不可思議的，在他們的過往經(jīng)歷中，3年能建成2個工廠就已經(jīng)是奇跡了。
站在更大的格局來看，在一帶一路的大背景下，義烏開通了直抵西班牙馬德里的中歐專列，憑借這條鐵路，義烏把小商品生意做到了歐洲市場，吉利則通過這條鐵路“拉進(jìn)”了與沃爾沃所在地瑞典哥德堡的距離，從義烏動力基地生產(chǎn)的以CMA架構(gòu)為基礎(chǔ)開發(fā)的發(fā)動機(jī)同樣適用于哥德堡生產(chǎn)的沃爾沃車型，相比海陸的運輸周期，鐵路加快了全球產(chǎn)業(yè)布局的節(jié)奏。而沃爾沃大慶工廠生產(chǎn)的S90轎車，也是通過鐵路的方式被運到歐洲進(jìn)行銷售。
編輯總結(jié)：
毫無疑問，電動化是汽車行業(yè)的趨勢，但在這樣的趨勢面前，大部分車企在整體銷售占比中，新能源車也超不過10%。當(dāng)然，也有激進(jìn)分子，以“新能源領(lǐng)導(dǎo)者”為口號的比亞迪，其新能源車的銷售占比相比傳統(tǒng)動力車型確實符合它的戰(zhàn)略規(guī)劃，但毫無疑問，在傳統(tǒng)車銷量基盤如此巨大的環(huán)境下，大幅度傾向新能源乘用車領(lǐng)域不亞于一場豪賭，不過，要是從上下游全產(chǎn)業(yè)鏈的角度評估，比亞迪興許還能算是那個坐莊的。
在終極解決方案還未到來之前，只有多元化的電氣化技術(shù)規(guī)劃才能更充分地適應(yīng)行業(yè)的變化以及多元化的市場需求，當(dāng)然，純電動車還是會有它自己的生存空間，無論是政策層面，還是出行服務(wù)領(lǐng)域，購車成本和出行成本仍在推著純電動車進(jìn)一步市場化?；氐狡毡橐饬x上的購車需求，新能源的價值標(biāo)簽會被隱藏在產(chǎn)品價值的背后，人們確實看重車輛本身的經(jīng)濟(jì)性，但至于是通過發(fā)動機(jī)的熱效率還是通過電動技術(shù)實現(xiàn)的，有時候并沒有那么重要。（文 汽車之家李博旭 圖 司宇）
