核心要點(diǎn)
2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持了較高的增速，但必須看到這樣的高速增長(zhǎng)是在各種行政力量推動(dòng)下取得的，新能源汽車本身的商業(yè)價(jià)值提升緩慢。無論是在動(dòng)力鋰電池續(xù)航能力，充電時(shí)效性、便利性還是在整車成本方面，都尚未取得顯著的突破；頻頻發(fā)生的自燃事故更是引發(fā)了消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車安全問題擔(dān)憂。而從產(chǎn)業(yè)格局來看，外資品牌在2020年將全面進(jìn)入，對(duì)國(guó)內(nèi)自主品牌將形成極大的挑戰(zhàn)。造車新勢(shì)力在2019年剛剛嶄露頭角便已呈現(xiàn)頹勢(shì)。
展望下階段國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們認(rèn)為新能源汽車所面臨的技術(shù)瓶頸和成本問題還難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)根本性的突破和好轉(zhuǎn)，政策性的力量仍然是推動(dòng)和影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵性因素。
目錄
1. 2019年新能源汽車市場(chǎng)回顧
1.1 新能源汽車市場(chǎng)增速放緩
1.2 乘用車占比持續(xù)上升，純電占比穩(wěn)定
1.3 新能源乘用車過度依賴政策及行政力量
1.4 補(bǔ)貼大幅退坡對(duì)下半年市場(chǎng)沖擊較大
1.5 新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨盈利難題
2. 新能源汽車市場(chǎng)隱憂與產(chǎn)業(yè)格局重塑
2.1 技術(shù)提升緩慢，市場(chǎng)需求現(xiàn)隱憂
2.2 外資品牌逐步入場(chǎng)，造車新勢(shì)力未興先衰
3. 產(chǎn)業(yè)前景展望：商業(yè)價(jià)值有限，政策是主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵
正文
1、2019年新能源汽車市場(chǎng)回顧
2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)繼續(xù)保持增長(zhǎng)勢(shì)頭，但增速較2018年前已明顯放緩。受補(bǔ)貼大幅退坡的影響，2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)遭遇了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，預(yù)計(jì)將對(duì)全年銷量有相當(dāng)負(fù)面的影響。從企業(yè)來看，此前高調(diào)的造車新勢(shì)力2019年普遍遭遇交付難題，總體發(fā)展勢(shì)頭呈現(xiàn)頹勢(shì)，傳統(tǒng)整車廠依然是國(guó)內(nèi)新能源汽車的主要供應(yīng)商。而外資品牌正在加速本地化進(jìn)程，2020年初將可能形成對(duì)國(guó)產(chǎn)自主品牌的正面沖擊，因此2019下半年對(duì)于自主品牌而言可能是最后的窗口期。燃料電池汽車在2019年得到了社會(huì)各界的空前重視，發(fā)展明顯提速，但由于技術(shù)瓶頸和成本的制約，燃料電池汽車推廣的難度要遠(yuǎn)大于電動(dòng)汽車，我們預(yù)計(jì)相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)仍將處于示范運(yùn)營(yíng)階段?？傮w來看，新能源汽車在2019年雖然保持了較好的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但潛在的風(fēng)險(xiǎn)和問題也在逐步顯現(xiàn)，特別是商業(yè)價(jià)值提升緩慢的問題并未得到有效解決，在補(bǔ)貼大幅退坡后如果接續(xù)政策不能跟上，新能源汽車的推廣仍然面臨相當(dāng)大的阻力和困難。
1.1新能源汽車市場(chǎng)增速放緩
2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車?yán)^續(xù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，特別是在傳統(tǒng)燃油車出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的背景下，新能源汽車的正增長(zhǎng)似乎成為黯淡車市中的一抹光亮。2019年前7個(gè)月國(guó)內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為69.9萬輛，同比增長(zhǎng)40.9%，其中新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量63.1萬輛，同比增長(zhǎng)47.7%，但新能源商用車?yán)塾?jì)銷量6.7萬輛，同比下降0.5%。而同期國(guó)內(nèi)整車市場(chǎng)銷量為1413.2萬輛，同比大幅下滑11.4%，其中乘用車市場(chǎng)銷量下滑12.8%。單純從數(shù)據(jù)來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)似乎不錯(cuò)，但如果與往年相比，產(chǎn)業(yè)增速卻已呈現(xiàn)明顯放緩的勢(shì)頭。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)在7月份將新能源汽車的年度銷售目標(biāo)由160萬輛下調(diào)至150萬輛，顯示出這種擔(dān)憂。
我們觀察2014年以來新能源汽車銷量增速變化可以看出，2016年之前由于基數(shù)較低，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量年度都以翻番的勢(shì)頭增長(zhǎng)，2016至2018年增速也保持在50%以上，而2019年即使達(dá)到中汽協(xié)預(yù)估的150萬輛數(shù)據(jù)而言，增速也將下降到20%以下。而從7月份的數(shù)據(jù)看，要達(dá)到150萬輛的年度銷量也是有相當(dāng)困難的。
導(dǎo)致新能源汽車銷量增速放緩的原因有兩方面：一是新能源汽車銷量基數(shù)增大。國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展早期規(guī)模較小，因此增速普遍較高，但隨著新能源汽車規(guī)模的逐漸增大，特別是2018年突破百萬輛級(jí)別的規(guī)模，同樣的增量情況下增速自然出現(xiàn)放緩。二是國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)總體景氣度下滑，2018年我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)近三十年來的首次下滑，2019年負(fù)增長(zhǎng)勢(shì)頭延續(xù)，根據(jù)中汽協(xié)估計(jì)2019年國(guó)內(nèi)汽車總銷量將可能僅有2668萬輛，汽車市場(chǎng)觀望氣氛嚴(yán)重，這在很大程度上也影響了新能源汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)。
1.2 乘用車占比持續(xù)上升，純電占比穩(wěn)定
從新能源汽車的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)看，乘用車已成為絕對(duì)主力。根據(jù)2019上半年的數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車銷量為56.3萬輛，占到新能源汽車總銷量的91.2%，而新能源客車、新能源專用車（物流、環(huán)衛(wèi)、載貨）銷量分別僅有2.1萬輛和3.3萬輛，占比分別僅有3.4%和5.3%，可以看出新能源乘用車已經(jīng)成為新能源汽車的主導(dǎo)力量。而在2017年和2018年國(guó)內(nèi)新能源乘用車的占比還分別僅為74.5%和83.8%，導(dǎo)致新能源乘用車占比持續(xù)上升的主要原因在于新能源客車和專用車市場(chǎng)空間有限而且完全依賴政策驅(qū)動(dòng)，如目前的新能源客車市場(chǎng)需求主要來自于公交替換，每年需求量基本穩(wěn)定在10萬輛左右，需求已遭遇天花板，專用車由于成本原因推廣阻力也較大，而乘用車市場(chǎng)一方面需求總量較大，二是政策驅(qū)動(dòng)效果明顯，因此成為引領(lǐng)新能源汽車增長(zhǎng)的關(guān)鍵。從未來發(fā)展前景來看，新能源乘用車也是最具增長(zhǎng)潛力的市場(chǎng)，到2020年我國(guó)政府的目標(biāo)是希望新能源汽車銷量可以達(dá)到200萬輛，新增的需求量將幾乎全部來自于乘用車市場(chǎng)。
從技術(shù)類型看，2019上半年純電動(dòng)汽車（EV）占比為79.4%，相比2018年略有增長(zhǎng)，但仍低于2017年峰值時(shí)期水平，插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）銷量占比為20.4%?？傮w來看，純電動(dòng)車型占比穩(wěn)定。雖然目前國(guó)內(nèi)政策是向純電動(dòng)傾斜，但插電式混合動(dòng)力汽車在實(shí)用性上有很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，因此作為過渡車型，插電式混合動(dòng)力的市場(chǎng)份額仍相當(dāng)穩(wěn)固。值得注意的是，2019上半年燃料電池汽車（FCV）銷量出現(xiàn)井噴，達(dá)到1102輛，雖然絕對(duì)值不高，但相比去年同期不足200輛的銷量而言增長(zhǎng)幅度還是相當(dāng)驚人的。從市場(chǎng)占比來看，燃料電池汽車首次在新能源汽車中占到0.2%，雖然比例不高，但也顯示出在各項(xiàng)政策的刺激下，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)正在取得一定的突破。
而從純電動(dòng)乘用車的車型結(jié)構(gòu)來看，A級(jí)車占比首次超過50%達(dá)到53.5%，而A00級(jí)純電動(dòng)車占比下降到26.5%，B級(jí)以上車型占到2.9%。這表明新能源汽車市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)出現(xiàn)一定優(yōu)化和改善。
1.3 新能源乘用車過度依賴政策及行政力量
盡管新能源乘用車目前已成為驅(qū)動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的關(guān)鍵，但需要值得注意的是當(dāng)前新能源乘用車的市場(chǎng)化程度并不高。2019年前5個(gè)月國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量為36.32萬輛，但深圳、北京、廣州、上海等六個(gè)限購(gòu)城市的銷量就高達(dá)16.4萬輛，占到總銷量的45.15%，與2017和2018年相比，該比重不僅沒有下降反而略有上升，這表明當(dāng)前新能源乘用車的銷售仍高度集中在限行城市，牌照需求仍是驅(qū)動(dòng)當(dāng)?shù)叵M(fèi)者購(gòu)買新能源乘用車的主要因素。
而即使是在限行城市，我們看到大量的新能源乘用車銷售卻是集中在運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域而非私人消費(fèi)領(lǐng)域。根據(jù)2019年前5個(gè)月的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量中有高達(dá)28%的比例集中在出租租賃市場(chǎng)，相比2017和2018年而言，新能源乘用車在出租租賃市場(chǎng)的占比不是下降而是上升了，特別是在深圳、廣州、杭州等城市該比例超過40%。大比例的新能源乘用車銷售集中在出租租賃市場(chǎng)，一方面反映了行政力量成為驅(qū)動(dòng)新能源乘用車消費(fèi)的關(guān)鍵，而另一方面則反映了新能源乘用車在私人消費(fèi)領(lǐng)域?yàn)榭蛻艚邮芏炔桓叩膶擂维F(xiàn)實(shí)。
特別是一些熱銷車型，在出租租賃市場(chǎng)的占比更是高的驚人。根據(jù)2019年6月份的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)熱銷車型北汽EU、吉利帝豪EV、比亞迪E5和長(zhǎng)安逸動(dòng)當(dāng)月上牌量中分別有高達(dá)38.8%、72.6%、95.9%和93.3%的比例是在出租租賃市場(chǎng)，其中吉利帝豪EV在成都市場(chǎng)6月份投放的4378輛新能源乘用車全部為出租車，比亞迪E5在6月份更是有高達(dá)1.12萬輛進(jìn)入西安的出租租賃市場(chǎng)。我們認(rèn)為當(dāng)前國(guó)內(nèi)私人用戶對(duì)新能源乘用車的認(rèn)可度仍有待提升，因此未來相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)出租租賃市場(chǎng)仍將是新能源乘用車的主要消費(fèi)領(lǐng)域。
1.4 補(bǔ)貼大幅退坡對(duì)下半年市場(chǎng)沖擊較大
2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼出現(xiàn)大幅退坡，盡管補(bǔ)貼下調(diào)在市場(chǎng)預(yù)期之中，但我們認(rèn)為這仍將對(duì)2019下半年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)有不小的沖擊。2019年補(bǔ)貼新政發(fā)布較晚，遲至3月底才發(fā)布，設(shè)置了為期3個(gè)月的過渡期，正式實(shí)施是在2019年7月份開始。與往年相比，2019年的新能源補(bǔ)貼政策有三個(gè)方面的顯著變化：一是補(bǔ)貼額大幅下調(diào)，無論是乘用車還是商用車，補(bǔ)貼下調(diào)力度都較大。新能源乘用車直接取消了續(xù)航里程250千米以下車型的補(bǔ)貼，250千米以上續(xù)航里程車型補(bǔ)貼額減少50%以上，同時(shí)將2018年的五級(jí)分檔改為三級(jí)。新能源客車方面，補(bǔ)貼下降幅度也在50%以上，快充類大型純電動(dòng)客車2018年最高可獲補(bǔ)貼額13萬元，但2019年新政后則下降至6.5萬元。二是政策明確了過渡期后新能源乘用車將不再享受地方政府補(bǔ)貼，考慮到目前地方補(bǔ)貼大致為國(guó)補(bǔ)的50%左右，因此對(duì)于新能源乘用車而言退坡幅度和力度更大。三是獲得補(bǔ)貼的門檻繼續(xù)提高，2018年純電動(dòng)汽車搭載動(dòng)力鋰電池密度需要達(dá)到105瓦時(shí)/千克即可獲得補(bǔ)貼，但2019年該標(biāo)準(zhǔn)提高到125千瓦時(shí)/千克，這促使乘用車企業(yè)搭載能量密度更高的動(dòng)力鋰電池。
對(duì)于新能源汽車企業(yè)而言，當(dāng)前階段鋰電池綜合成本仍較高，至2019上半年動(dòng)力鋰電池的成本仍維持在1.1元/瓦時(shí)左右，國(guó)內(nèi)主流乘用車企業(yè)搭載鋰電池普遍已在50千瓦時(shí)左右，因此Pack后的鋰電池成本基本在6萬元以上，如果加上電機(jī)、電控系統(tǒng)，整個(gè)純電動(dòng)汽車的“三電”系統(tǒng)成本在8萬元以上；而同等級(jí)別的燃油乘用車發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱總成本一般不超過2萬元。以A級(jí)乘用車為例，當(dāng)前階段純電動(dòng)比燃油車成本至少高出5萬元以上。按照2018年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，純電動(dòng)和燃油車之間的成本差異可基本由補(bǔ)貼彌補(bǔ)，但此次退坡后，對(duì)乘用車而言，成本缺口顯然難以覆蓋。而且考慮2020年補(bǔ)貼將全部退出，如果企業(yè)選擇維持原出廠價(jià)格，則虧損勢(shì)必?cái)U(kuò)大，而如果選擇上調(diào)價(jià)格，則純電動(dòng)乘用車在私人用戶市場(chǎng)領(lǐng)域的吸引力將被大大削弱，則將加劇其推廣難度。
在這樣的背景下，我們看到2019年6、7月份國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量出現(xiàn)異常波動(dòng)，其中6月份新能源汽車銷量達(dá)到年內(nèi)峰值為15.2萬輛，但7月份則暴跌至8萬輛。如果沒有進(jìn)一步的刺激政策出臺(tái)，我們認(rèn)為2019下半年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)難言樂觀。
1.5 新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨盈利難題
除了私人用戶購(gòu)買意愿不強(qiáng)以及成本問題導(dǎo)致推廣不利外，另外一個(gè)制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的難題在于當(dāng)前階段新能源汽車的盈利情況普遍不佳。實(shí)際上，這種情況不僅反映在比亞迪、北汽新能源等國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)整車廠，同時(shí)在特斯拉等外資品牌以及蔚來等造車新勢(shì)力方面表現(xiàn)的同樣明顯。根據(jù)財(cái)政部數(shù)據(jù)顯示，2018年我國(guó)給予新能源汽車企業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼資金高達(dá)數(shù)百億元，如比亞迪一家企業(yè)在2018年獲得的財(cái)政補(bǔ)貼就高達(dá)77.29億元，成為享受補(bǔ)貼最多的企業(yè)。北汽新能源的補(bǔ)貼額也高達(dá)22.6億元，但即使如此兩家企業(yè)的盈利情況也不理想。
我們以國(guó)內(nèi)新能源汽車標(biāo)竿企業(yè)之一的北汽藍(lán)谷為例，該公司常年銷量?jī)H次于比亞迪位居國(guó)內(nèi)第二，也是國(guó)內(nèi)唯一一家以新能源汽車整車為核心業(yè)務(wù)的上市公司。盡管近年來公司新能源汽車銷量一路高歌猛進(jìn)，但公司盈利能力卻并未得到相應(yīng)提升，2018年北汽藍(lán)谷雖然實(shí)現(xiàn)了高達(dá)15.8萬輛的銷量，但其凈利潤(rùn)僅有1.55億元，扣除非經(jīng)常性損益后甚至還虧損7.29億元，公司毛利率近年來基本維持在10%左右的低水平，凈利潤(rùn)率多數(shù)年份不足1%，而且在2015年以來的五個(gè)年度年中，北汽藍(lán)谷沒有一年的核心凈利潤(rùn)為正值。
無獨(dú)有偶，作為國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量冠軍比亞迪近年來雖然業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，但卻同樣面臨盈利的困境。2019上半年比亞迪新能源汽車銷量高達(dá)14.57萬輛（乘用車14.076萬輛），國(guó)內(nèi)位居第一，全球僅次于特斯拉位居第二，新能源汽車占比高達(dá)63.9%，比亞迪整車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了向電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，但我們看到的是比亞迪近年來的凈利潤(rùn)卻在2016年后持續(xù)下降。
2018年比亞迪的新能源汽車銷量雖然創(chuàng)出歷史峰值，但其汽車業(yè)務(wù)板塊的毛利率反而下降了4.5個(gè)百分點(diǎn)，甚至拖累公司總體毛利率也出現(xiàn)下滑。比亞迪和北汽新能源是國(guó)內(nèi)享受補(bǔ)貼最多的兩家乘用車企業(yè)其盈利情況尚且如此，其他新能源汽車企業(yè)的盈利處境更是可想而知。
而不僅國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)盈利情況不佳，即使在全球新能源汽車市場(chǎng)聲名遠(yuǎn)播的特斯拉也未能逃脫虧損的遭遇。2019上半年特斯拉交付量創(chuàng)出歷史新高，達(dá)到16.0萬輛，位居全球首位。然而特斯拉同期的虧損卻仍高達(dá)10.57億美元。更糟糕的是，這家在新能源汽車領(lǐng)域享譽(yù)盛名的高技術(shù)企業(yè)，從2013年交付電動(dòng)車以來的七個(gè)年度中沒有任何一個(gè)年度實(shí)現(xiàn)過盈利，能夠在資本市場(chǎng)通過增發(fā)新股以及債券等方式獲得足夠的現(xiàn)金成為這家企業(yè)避免倒閉的關(guān)鍵。
國(guó)內(nèi)新能源汽車的造車新勢(shì)力代表蔚來汽車的業(yè)績(jī)表現(xiàn)同樣慘淡，2016至2018三個(gè)財(cái)年，蔚來汽車分別虧損25.73億元、50.21億元和96.39億元，值得注意的是2018年蔚來汽車實(shí)現(xiàn)了交付車輛，但這并未對(duì)公司扭虧作出任何實(shí)質(zhì)性貢獻(xiàn)，而2019年第一季度公司再度虧損26.24億元，這使得公司自成立以來累計(jì)虧損額已接近200億元。
從以上四家代表性企業(yè)的近年來的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)我們可以看出，當(dāng)前階段新能源汽車，特別是純電動(dòng)汽車還難以實(shí)現(xiàn)盈利。動(dòng)力鋰電池成本過高是導(dǎo)致電動(dòng)汽車盈利困難的主要原因，盡管工信部要求到2020年動(dòng)力鋰電池價(jià)格下降到1元/瓦時(shí)的水平，但我們認(rèn)為在該水平下如果無補(bǔ)貼或者補(bǔ)貼較少，電動(dòng)汽車與燃油車相比在成本上仍然處于劣勢(shì)。根據(jù)相關(guān)測(cè)算，動(dòng)力鋰電池價(jià)格至少需要下降到0.6元/瓦時(shí)水平才能有可能與傳統(tǒng)燃油車同臺(tái)競(jìng)技。
而根據(jù)2018年底的數(shù)據(jù)顯示，全球四大動(dòng)力鋰電池企業(yè)中，僅有松下目前出貨價(jià)格可以達(dá)到111美元/千瓦時(shí)，其他企業(yè)仍普遍仍在140美元/千瓦時(shí)以上，因此要持續(xù)降低動(dòng)力鋰電池成本，進(jìn)而使得新能源汽車擺脫補(bǔ)貼依賴，擁有成本上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)仍可能是一條漫長(zhǎng)的道路。值得注意的是，近期國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車自燃事故頻繁發(fā)生，引發(fā)了公眾對(duì)于鋰電池安全性的擔(dān)憂。由于現(xiàn)階段新能源乘用車以搭載三元鋰為主，而三元鋰本身具有高溫階段不穩(wěn)定的特性，因此當(dāng)前若一昧追求降低鋰電池成本而忽視鋰電池安全性問題，對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說可能是舍本而逐末。
2、新能源汽車市場(chǎng)隱憂與產(chǎn)業(yè)格局重塑
2.1技術(shù)提升緩慢，市場(chǎng)需求現(xiàn)隱憂
進(jìn)入2019年后，國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)加大了推出新車型的力度。吉利、長(zhǎng)城、廣汽、比亞迪等主流車廠相繼推出續(xù)航力更高，配置更為領(lǐng)先的車型。但值得注意的是，盡管整車企業(yè)普遍加大了推廣高端車型的力度，但從市場(chǎng)反饋來看，實(shí)際市場(chǎng)接受度并不高。2019上半年熱銷的十大新能源車型中，僅有比亞迪唐DM這一款車型單價(jià)超20萬元，其他車型單價(jià)基本都在15萬元以下，有的甚至不足10萬元。這表明當(dāng)前階段新能源汽車的消費(fèi)群體仍傾向于采購(gòu)中低價(jià)位的車型。
導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因一方面是由于現(xiàn)階段新能源汽車與同等配置下的燃油車相比價(jià)格仍偏高；但更主要的是由于新能源汽車在實(shí)用性上提升緩慢，導(dǎo)致消費(fèi)者現(xiàn)階段普遍將購(gòu)買新能源汽車作為過度方案或替代方案而非首選方案，購(gòu)買高價(jià)位新能源汽車意愿不強(qiáng)。目前制約新能源汽車的兩大突出問題，續(xù)航里程不足和充電難題（時(shí)間長(zhǎng)、不便利）在2019年仍未有明顯改善。
2019年國(guó)內(nèi)主流的純電動(dòng)汽車搭載的動(dòng)力鋰電池電量基本在50千瓦時(shí)左右，折算續(xù)航能力在300千米左右。僅有北汽EU、蔚來ES8以及廣汽Aion S等少數(shù)車型搭載電池電量較高，超過60千瓦時(shí)，但動(dòng)力鋰電池的能量密度提升緩慢，NCM811三元鋰電池能量密度也僅在180千瓦時(shí)/千克左右。顯然，在動(dòng)力鋰電池發(fā)展上2019上半年市場(chǎng)并沒有看到實(shí)質(zhì)性的技術(shù)突破。部分車型的高續(xù)航仍然是依靠大比例裝機(jī)實(shí)現(xiàn)的，而這是難以持續(xù)的。而另一方面，對(duì)于產(chǎn)業(yè)最為關(guān)鍵的制約因素，充電技術(shù)也沒有取得突破性進(jìn)展。2018年12月，工信部、發(fā)改委等四部委下發(fā)了《提升新能源汽車充電保障能力行動(dòng)計(jì)劃》，但該文件在落地過程中仍遭遇了相當(dāng)大的阻力和困難。雖然該文件明確提出了創(chuàng)新商業(yè)模式，強(qiáng)制新建住宅100%配建充電設(shè)施等要求，但解決充電問題恐非朝夕之力所能實(shí)現(xiàn)?，F(xiàn)階段而言，政府以及市場(chǎng)仍在通過廣布充電樁的方式作為解決充電問題的唯一途徑。至2019年6月，國(guó)內(nèi)公共充電樁高達(dá)41.2萬個(gè)，加上私人充電樁59萬個(gè)，使得國(guó)內(nèi)充電樁總數(shù)達(dá)到100.2萬個(gè)，我國(guó)也成為全球充電樁數(shù)量最多的國(guó)家。我們認(rèn)為廣布充電樁雖然可一定程度上解決目前的充電難題，但光有數(shù)量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要解決充電效率和用戶的充電體驗(yàn)。但在2019上半年我們看到除了充電樁的數(shù)量確實(shí)明顯增長(zhǎng)了，但在充電效率和充電商業(yè)模式創(chuàng)新上依然相當(dāng)滯后，為解決充電問題需要配套建設(shè)的用戶側(cè)儲(chǔ)能設(shè)施發(fā)展也十分緩慢，這些問題都將制約新能源汽車的推廣。
如果說新能源乘用車面臨的阻力在于技術(shù)提升緩慢、充電問題凸出、消費(fèi)者接受程度差等系列問題，那么新能源商用車所面臨的隱憂則在于市場(chǎng)需求的萎縮。在新能源客車方面，我國(guó)政府明確提出到2020年全國(guó)公交系統(tǒng)基本實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的要求，從2015年開始國(guó)內(nèi)新能源客車銷量基本穩(wěn)定在10萬輛左右的水平，這里面95%以上的訂單來自于各個(gè)城市的公交系統(tǒng)。而我國(guó)公交車的總保有量也只有80萬輛，考慮到一些長(zhǎng)途公交仍以燃油車較為便利的現(xiàn)實(shí)，顯然兩三年國(guó)內(nèi)新能源公交車的替換工作基本完成，屆時(shí)新能源客車訂單無疑將大幅萎縮。
而新能源專用車（物流、環(huán)衛(wèi)）近年來的發(fā)展也并不理想，與新能源客車完全依賴行政力量推動(dòng)不同，新能源專用車（物流車）有相當(dāng)數(shù)量是市場(chǎng)化企業(yè)在采購(gòu)。但同樣由于補(bǔ)貼、運(yùn)營(yíng)成本、效率等因素，市場(chǎng)采購(gòu)新能源物流車的熱情并不高，未來新能源物流車的發(fā)展仍需要依賴各地方政府出臺(tái)相應(yīng)的燃油物流車的限制政策才有望為新能源物流車提供發(fā)展空間。
2.2 外資品牌逐步入場(chǎng)，造車新勢(shì)力未興先衰
我國(guó)新能源汽車發(fā)展以來基本以自主品牌為主導(dǎo)，外資品牌在該細(xì)分市場(chǎng)參與度很低。但這種局面在2020年后將出現(xiàn)根本性變化，隨著“雙積分”政策的實(shí)施以及新能源汽車補(bǔ)貼的全退出（不含燃料電池汽車），外資品牌正在加速進(jìn)入該領(lǐng)域。特別是豐田、大眾等傳統(tǒng)外資強(qiáng)勢(shì)品牌，已經(jīng)開始在該領(lǐng)域發(fā)力。
目前大眾已經(jīng)在上海（上汽大眾）和佛山（一汽大眾）建設(shè)了兩個(gè)基于MEB平臺(tái)的純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)基地，產(chǎn)能合計(jì)高達(dá)60萬輛，大眾高管明確表示在2020年將在華的新能源汽車銷售目標(biāo)設(shè)定為40萬輛。豐田則在2019年決定在廣東（廣汽豐田）建設(shè)高達(dá)40萬輛的新能源汽車產(chǎn)能，為強(qiáng)化動(dòng)力鋰電池保障，豐田還與寧德時(shí)代、比亞迪成立合資公司。特斯拉在上海臨港建設(shè)的高達(dá)50萬輛純電動(dòng)乘用車的廠區(qū)有望在2019年底投產(chǎn)，2020年僅這三大巨頭在華的新能源汽車產(chǎn)能就高達(dá)100萬輛以上，顯然這對(duì)于國(guó)內(nèi)目前以自主品牌為主導(dǎo)的新能源汽車市場(chǎng)無疑將產(chǎn)生劇烈的沖擊。
而實(shí)際上，外資品牌對(duì)于國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的滲透在2019年已經(jīng)開始，根據(jù)上半年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，排名前十的企業(yè)中首次出現(xiàn)了特斯拉和上汽大眾的身影。值得注意的是，特斯拉目前的銷量全部來自于進(jìn)口，而上汽大眾取得銷量排名第十的成績(jī)僅僅是依靠旗下的兩款插電式混合動(dòng)力汽車。由于長(zhǎng)期以來外資品牌在國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)沉淀了很強(qiáng)的品牌影響力，因此隨著合資品牌陸續(xù)推出新能源車型以及本土化生產(chǎn)的落地，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇已成必然趨勢(shì)。2019年前7個(gè)月國(guó)內(nèi)自主品牌在新能源汽車市場(chǎng)的占有率已經(jīng)從91%下降至81%，顯示出外資品牌對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)的咄咄逼人態(tài)勢(shì)。除了大眾和特斯外，日產(chǎn)，現(xiàn)代等外資品牌目前也開始在新能源汽車市場(chǎng)發(fā)力。
相比外資品牌的低調(diào)和強(qiáng)大后勁而言，近年來高調(diào)的造車新勢(shì)力在2019年卻面臨出師不利的處境。根據(jù)交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2019上半年交付量最多的三家造車新勢(shì)力分別是小鵬、威馬和蔚來，其交付量分別為9596輛、8747輛和7481輛，但都沒有超過萬輛，排名第四的合眾汽車，交付4419輛，其他品牌基本都在千輛級(jí)別的水平，有些企業(yè)甚至僅有百輛。除了交付量不及預(yù)期外，其他負(fù)面問題也給造車新勢(shì)力的發(fā)展蒙上陰影，如有些企業(yè)在近期出現(xiàn)欠薪、裁員、停工等負(fù)面事件，生產(chǎn)基地幾近停擺；有些企業(yè)則在取得生產(chǎn)資質(zhì)多年后遲遲不能推出量產(chǎn)車型，飽受市場(chǎng)詬?。欢械钠髽I(yè)其主力車型上市不久即頻頻出現(xiàn)自燃事故，市場(chǎng)負(fù)面觀感強(qiáng)烈。技術(shù)匱乏、經(jīng)驗(yàn)欠缺以及人力資源儲(chǔ)備不足都使得造車新勢(shì)力在發(fā)展上步履蹣跚。
總體來看，2019年造車新勢(shì)力的發(fā)展并不順利，其產(chǎn)品不僅很難影響到外資品牌，甚至對(duì)于傳統(tǒng)汽車品牌的都很難產(chǎn)生明顯沖擊。值得注意的是，目前國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力全部處于虧損運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，自身尚未產(chǎn)生任何造血機(jī)能，因此對(duì)外部融資嚴(yán)重依賴。換言之，能否籌措到足夠的現(xiàn)金流，成為支撐造車新勢(shì)力未來相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期能否持續(xù)運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。不過隨著資本市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車關(guān)注度的下降，融資難度將會(huì)上升，造車新勢(shì)力可能將普遍面臨嚴(yán)峻的生存壓力和挑戰(zhàn)。我們認(rèn)為，造車新勢(shì)力已經(jīng)呈現(xiàn)頹勢(shì)，除個(gè)別企業(yè)外，多數(shù)造車新勢(shì)力將可能被邊緣化甚至淘汰出局。
3、產(chǎn)業(yè)前景展望：商業(yè)價(jià)值有限，政策是主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵
盡管2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持了較高的增速，但必須看到這樣的高速增長(zhǎng)是在牌照因素以及其他行政力量推動(dòng)下取得的，新能源汽車本身的商業(yè)價(jià)值提升并不能令人滿意。無論是在動(dòng)力鋰電池續(xù)航能力，充電時(shí)效性、便利性還是在新能源汽車的成本方面，都尚未取得顯著的突破；而近期頻頻發(fā)生的新能源汽車自燃事故則引發(fā)了消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車安全問題擔(dān)憂，以上問題如果不能有效解決或取得根本性突破，將非常不利于下階段國(guó)內(nèi)新能源汽車的推廣。而從產(chǎn)業(yè)格局來看，外資品牌在2020年將全面進(jìn)入，這對(duì)國(guó)內(nèi)當(dāng)前以自主品牌為主的新能源汽車市場(chǎng)將形成極大的挑戰(zhàn)。而喧囂一時(shí)的造車新勢(shì)力在2019年剛剛嶄露頭角便已呈現(xiàn)頹勢(shì)，顯然國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)低估了汽車產(chǎn)業(yè)的難度與復(fù)雜性。
展望未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們認(rèn)為政策性力量仍然是推動(dòng)和影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵性因素。
