德國大眾開始意識(shí)到，電動(dòng)車才是未來，但要想在世界上最大的電動(dòng)車市場中獲勝，他們必須與一大批中國新興的競爭對(duì)手展開競爭。哦，還有Tesla。
在上海西部一個(gè)偏遠(yuǎn)的工業(yè)區(qū)，這里的工廠每年生產(chǎn)數(shù)十萬輛燃油汽車、變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)，而這家世界上最大的汽車制造商正在加緊建造一座全新的工廠，這座工廠將生產(chǎn)一種與以往不同的汽車：電動(dòng)車。
這是大眾汽車公司對(duì)于未來的賭注，以期在電動(dòng)汽車時(shí)代延續(xù)其傳統(tǒng)汽車行業(yè)的霸主地位。在過去的80年中，大眾在歐洲或美國的傳統(tǒng)燃油汽車市場一直處于主導(dǎo)地位。但現(xiàn)在，大眾最大的市場是中國，在新的環(huán)保法規(guī)下，該公司決心將自己重新打造成一家主要生產(chǎn)電動(dòng)車的制造商。預(yù)計(jì)于明年開始量產(chǎn)的這家工廠，也將成為大眾“全球最現(xiàn)代化的工廠”。
在汽車工業(yè)轉(zhuǎn)向電氣化的進(jìn)程中，誰能笑到最后，將在很大程度上取決于誰在中國取得了勝利。截至6月30日，中國在全球插電式混動(dòng)車和純電動(dòng)車的銷量中占54%。美國的份額：16%。
但這僅僅是開始，中國汽車工程師協(xié)會(huì)表示，到2030年，中國40%的乘用車銷量將為純電動(dòng)或插電式混動(dòng)車。配套的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)充電站，在中國的主要城市也如雨后春筍般涌現(xiàn)出來。
對(duì)于那些在美國和歐洲擔(dān)心中國工業(yè)霸權(quán)的人來說，電動(dòng)車制造的崛起將代表中國掌握了新興產(chǎn)業(yè)的技術(shù)先機(jī)。盡管中國不太可能壟斷全球電動(dòng)汽車制造業(yè)，但它正在定義全球電動(dòng)汽車市場的發(fā)展方向。在許多其他行業(yè)中，北京落后于歐美，但在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，北京正將歐美競爭對(duì)手遠(yuǎn)遠(yuǎn)地拋在身后。
中國在電動(dòng)汽車行業(yè)的努力并不僅僅是推動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，它還引導(dǎo)著消費(fèi)者行為。在中國的大城市，如北京、上海和深圳，政府正在通過機(jī)動(dòng)車號(hào)牌政策的調(diào)整，促進(jìn)電動(dòng)車牌照的發(fā)放和電動(dòng)車的使用。
如果說世界上有一個(gè)城市是電動(dòng)汽車未來的縮影，那就是深圳。在機(jī)場航站樓看到排隊(duì)的每一輛出租車，都是純電動(dòng)的。而且，每一款都是由本土企業(yè)比亞迪生產(chǎn)的名為E6的純電動(dòng)車型。
比亞迪在中國的成長始于1995年，早期是諾基亞和摩托羅拉等西方品牌手機(jī)電池的供應(yīng)商。比亞迪于2002年在香港證券交易所上市。2003年開始銷售燃油汽車，2010年開始銷售電動(dòng)車、出租車和公共汽車。它早期的電動(dòng)汽車只是燃油車的改進(jìn)版。
在2014年前后，比亞迪的研發(fā)部門開始設(shè)計(jì)一種全新的汽車架構(gòu)平臺(tái)，旨在通過正向開發(fā)設(shè)計(jì)來優(yōu)化電動(dòng)汽車的特性。比亞迪從家鄉(xiāng)政府的支持中受益匪淺，無論是政策補(bǔ)貼還是市政采購，比亞迪都是深圳電動(dòng)汽車市場的最大贏家。
始建于20世紀(jì)30年代的大眾汽車，目前在中國的汽車銷量約為40%，超過了德國、北美和南美的總和；而大眾也是中國最大的汽車制造商，去年在中國占據(jù)19%的市場份額。現(xiàn)在在全球范圍內(nèi)轉(zhuǎn)型，但最重要的還是在中國，大眾正試圖從傳統(tǒng)汽車的制造商轉(zhuǎn)向電動(dòng)車制造商。這也是它唯一的選擇。
隨著電動(dòng)汽車行業(yè)補(bǔ)貼的降低，中國政府正在從“胡蘿卜”變?yōu)椤按蟀簟薄４蟊娭袊鴧^(qū)負(fù)責(zé)人預(yù)測(cè)，通過增加電動(dòng)汽車銷量，加速實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本大幅降低至燃油車水平，這很可能在2022年或2023年實(shí)現(xiàn)。
不僅是因?yàn)橹袊妱?dòng)車制造業(yè)發(fā)展迅速，這里還有一個(gè)回避不了的品牌——Tesla。在不需要補(bǔ)貼的情況下，Tesla的Model 3車型在中國取得了巨大成功，銷量超越了幾家造車新勢(shì)力的總和，即便是在德國，Model 3的銷量也高于其本土企業(yè)制造的電動(dòng)車。
以跟蹤長期趨勢(shì)而聞名傳奇投資人Ronald S. Baron在分析Tesla時(shí)，指出了Tesla高增長性的特點(diǎn)——十年前第一次接觸這個(gè)品牌時(shí)，每輛車電池的成本是十萬美金，而當(dāng)它上市時(shí)，整車電池的成本已經(jīng)降到三萬五千美金，當(dāng)時(shí)的Tesla只能跑200英里，而現(xiàn)在的電池成本越來越低，但續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到370英里甚至更高。
Baron還指出，對(duì)于德國很多汽車企業(yè)來說，電池和電機(jī)的制造成本已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于Tesla，并且在性能上無法與之抗衡。企業(yè)的工會(huì)里，都是制造燃油車出身的人，對(duì)電動(dòng)技術(shù)異?？咕埽?yàn)樾率挛锏陌l(fā)展會(huì)蠶食舊有的利益鏈條。對(duì)比起來，好像只有大眾公司開始斷臂求生，大力發(fā)展新能源汽車。與之同時(shí)，傳統(tǒng)汽車廠商如菲亞特每年要斥資數(shù)億美元向Tesla購買碳排放指標(biāo)避免歐盟的巨額罰款。
隨著Tesla上海工廠的完工以及北京出臺(tái)一系列禁售燃油車的政策，中國將迎來一個(gè)全新的電動(dòng)車技術(shù)密集時(shí)代。大眾電動(dòng)車總裁烏布利希說到：“中國創(chuàng)新的速度和成熟度給我留下了深刻的印象。在以往，我的許多同事常常對(duì)中國汽車制造商想要超過德國車企的想法嗤之以鼻，可這種驕傲是針對(duì)第一代燃油汽車的。而最近當(dāng)他們?cè)u(píng)估中國競爭對(duì)手時(shí)，沃爾夫斯堡總部幾乎沒有人能笑得出來?！?
