近日，中國機械工業(yè)聯(lián)合會發(fā)布了2019年上半年機械工業(yè)運行情況，其中汽車行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，利潤總額的增速由正轉(zhuǎn)負(fù)，十多年來首次出現(xiàn)了負(fù)增長。第二季度汽車制造產(chǎn)能利用率為76.2%，比一季度下降2.1個百分點。而國家統(tǒng)計局“全國工業(yè)產(chǎn)能利用率”數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年我國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。
相比于產(chǎn)能利用率的正常值區(qū)間79%～83%，77.2%這個數(shù)字意味著我國汽車產(chǎn)能利用率已經(jīng)跌破“安全線”。而由于中國汽車市場回暖跡象仍不明顯，市場疲軟，7月的銷量數(shù)據(jù)顯示，一直高速增長的新能源汽車市場首次出現(xiàn)負(fù)增長，因此，產(chǎn)能閑置的情況有可能繼續(xù)惡化。如何為過剩產(chǎn)能尋找出路，已成了很多汽車企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。
車企產(chǎn)能超過6000萬
其實，產(chǎn)能過剩這個詞一直與中國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展并行。早在2006年，國務(wù)院就明確指出汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩。發(fā)改委也出臺文件，控制新建整車項目，適當(dāng)提高投資準(zhǔn)入條件，旨在抑制產(chǎn)能過剩。彼時，中國汽車的年銷量為720萬輛。
但隨著中國汽車進入非理性增長期，在每年兩位數(shù)的增幅面前，很多汽車企業(yè)早已將產(chǎn)能過剩忘到腦后。1000萬輛、2000萬輛……汽車產(chǎn)銷量的巨大增幅讓不少車企看到了中國市場的巨大潛力，對市場預(yù)期過度樂觀，不少車企開始盲目投資，持續(xù)擴張產(chǎn)能儲備。 “XX車企第四工廠正式投產(chǎn)”、“XX車企第五工廠奠基儀式正式舉行”的新聞不斷見諸報端。據(jù)“2015年末中國汽車行業(yè)產(chǎn)能情況”報告顯示，截至2015年底，我國汽車產(chǎn)能為3122萬輛。其中2011-2015年期間，我國汽車新增產(chǎn)能累計增加1087萬輛；到2016-2017年，新增產(chǎn)能約600萬輛，目前我國汽車產(chǎn)能依舊處于持續(xù)擴張階段。 而就在車企還在為市場的快速增長投資建廠，認(rèn)為車市還會進一步攀升時，中國汽車市場卻在2018年遭遇了首次銷量下滑，并開始持續(xù)低迷，一直未引起人們足夠重視的汽車制造業(yè)產(chǎn)能過剩的問題也終于暴露了出來。
2018年，我國汽車產(chǎn)業(yè)計劃年產(chǎn)能已超過6000萬輛，其中，已公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃到2020年將超過2000萬輛，是《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》銷量目標(biāo)的10倍。而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2018年全年汽車產(chǎn)量也不過才2780.9萬輛，產(chǎn)能儲備的增速已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于市場需求的增長，大量產(chǎn)能閑置已成必然。
多家車企產(chǎn)能利用率不足一半
雖然國家統(tǒng)計局給出的2019年上半年我國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為77.2%，但其實很多汽車企業(yè)的產(chǎn)能利用率早已低于這個數(shù)字。在前段時間公布的汽車產(chǎn)業(yè)研究報告中，國信證券指出，2018年吉利汽車、一汽集團、奇瑞汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風(fēng)悅達起亞、長安福特、海馬汽車等車企產(chǎn)能利用率均未達到70%。而據(jù)外媒報道，2019年上半年，福特在華工廠的產(chǎn)能利用率僅為11%；標(biāo)致雪鐵龍集團與長安汽車的合資企業(yè)產(chǎn)能利用率僅為1%，與東風(fēng)汽車的合資企業(yè)產(chǎn)能利用率也僅為22%。
公開資料顯示，長安福特在重慶、哈爾濱、杭州分別設(shè)有五家整車工廠，總產(chǎn)能約為160萬輛。而3年前福特在華銷量達到了巔峰水平之后，2016年全年累計售出新車95.7萬輛，之后便持續(xù)走低，2018年的產(chǎn)量為38.7萬輛，產(chǎn)能利用率為24.2%。2019年上半年，長安福特累計售出新車7.5萬輛，同比跌幅達到了67%。
另一處產(chǎn)能閑置的重災(zāi)區(qū)是法系車企。成立于1992年的神龍汽車，由東風(fēng)和PSA各占50%的股比。旗下?lián)碛袞|風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍兩個品牌和四個生產(chǎn)基地，其中神龍一廠、二廠、三廠位于武漢，第四工廠位于成都。數(shù)據(jù)顯示，前三個工廠產(chǎn)能分別為30萬輛、15萬輛、30萬輛，四個工廠總產(chǎn)能99萬輛。而乘聯(lián)會公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，神龍汽車?yán)塾嬌a(chǎn)車輛為6.4萬輛，同比下滑61.6%。長安標(biāo)致雪鐵龍累計生產(chǎn)車輛僅為107輛，同比下滑96.9%，而其一期工廠的產(chǎn)能為20萬輛。嚴(yán)重的產(chǎn)能閑置已經(jīng)引起了PSA集團高層的重視。此前在第二季度財報電話會議上，PSA集團全球首席財務(wù)官Philippede Rovira就曾表示，PSA集團將通過出租工廠設(shè)施等方式來解決神龍汽車的產(chǎn)能閑置問題。
另一法系品牌雷諾在華的產(chǎn)能過剩問題同樣非常突出。雷諾武漢工廠總產(chǎn)能為15萬輛，2018年只生產(chǎn)了4.8萬輛，產(chǎn)能利用率為31.9%。今年一季度，東風(fēng)雷諾產(chǎn)能利用率僅為15.2％，生產(chǎn)了5700輛，賣出了5800輛。
韓系車企的境遇也同樣糟糕。自2002年進入中國市場，現(xiàn)代汽車依靠合資品牌中高性價比優(yōu)勢，迅速贏得了市場青睞，并在2013—2016年連續(xù)年銷量過百萬輛。但由于沒有緊跟消費者品位的變化推出與市場需求同步的產(chǎn)品，現(xiàn)代汽車在中國的銷量一落千丈。2018年，現(xiàn)代汽車在中國的銷量降至79萬輛，僅為在中國工廠總產(chǎn)能165萬輛的一半。其中，現(xiàn)代汽車重慶5號工廠在2017年建成，開工率一直很低。據(jù)BusinessKorea報道，現(xiàn)代汽車正準(zhǔn)備把重慶工廠改造成一家電動汽車工廠，以重振其不斷下滑的中國業(yè)務(wù)。
同門兄弟東風(fēng)悅達起亞的情況也相類似。2018年年報顯示，東風(fēng)悅達起亞在鹽城總部擁有3個工廠，總產(chǎn)能規(guī)模為年產(chǎn)乘用車89萬輛。以東風(fēng)悅達起亞2018年37萬臺的汽車銷量測算，其產(chǎn)能利用率不足一半。
日系車企產(chǎn)能不足，仍在擴充
雖然中國汽車工業(yè)整體產(chǎn)能過剩，但也有部分汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率不僅高于80%這個安全線，甚至出現(xiàn)了產(chǎn)能不足的情況。根據(jù)研究咨詢機構(gòu)伯恩斯坦公布的數(shù)據(jù)，目前戴姆勒、寶馬在華合資企業(yè)產(chǎn)能利用率都超過了90%。通用在華合資企業(yè)產(chǎn)能利用率為88%。大眾在華合資企業(yè)也超過了80%。本田、豐田兩家日系車企在華合資企業(yè)產(chǎn)能利用率甚至超過了100%，東風(fēng)本田相關(guān)人士在接受媒體采訪時甚至透露目前該企業(yè)產(chǎn)能利用率已經(jīng)接近140%。
由于產(chǎn)能嚴(yán)重不足，豐田還在啟動新工廠。目前豐田在華的兩家合資企業(yè)一汽豐田和廣汽豐田在長春、成都、天津和廣州四地共擁有8個工廠。一汽豐田三地五工廠總產(chǎn)能為62.2萬輛，廣汽豐田三個工廠總產(chǎn)能為48萬輛。而一汽豐田2018年全年銷量超過72萬輛，2019年目標(biāo)為74.5萬輛，廣汽豐田2018年全年銷量為58萬輛。72萬輛加上58萬輛，這表明，豐田在中國的8個工廠在2018年一直加班加點，超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，產(chǎn)能利用率超過100%。
2019年，豐田在華的銷售目標(biāo)為160萬輛，同比增長8.4%，2020年的目標(biāo)為200萬輛。而豐田在中國建成產(chǎn)能僅僅為110萬輛，相比于200萬輛，還有將近90萬輛的缺口。因此，在3月22日全新TNGA亞洲龍下線儀式上，一汽豐田宣布TNGA新一工廠落成，并同步啟動新一工廠能增項目。根據(jù)相關(guān)環(huán)評報告，一汽豐田已經(jīng)啟動了共計24萬輛新能源汽車能增，其中天津新一工廠增加12萬產(chǎn)能，長春豐越工廠增加12萬產(chǎn)能。廣汽豐田第三工廠的12萬能擴也已正式啟動。同時，總投資高達49.88億元，年產(chǎn)能20萬輛新能源汽車的第四工廠正在開展前期工作，未來將有望作為豐田出口亞洲的新能源車生產(chǎn)基地。
閑置產(chǎn)能出路在哪
少數(shù)車企急需擴充產(chǎn)能，但大多數(shù)車企仍需應(yīng)對產(chǎn)能閑置。對于一些車企來說，如何消化過剩的產(chǎn)能，已成了關(guān)系到企業(yè)生死存亡的大事。
比如近期處于各種傳言旋渦中的神龍汽車。從2015年至今，神龍汽車的銷量一直跌跌不休。70.5萬輛、60.02萬輛、37.75萬輛、25.34萬輛，今年上半年的數(shù)字是6.3萬輛，同比下滑60.05%。銷量的下滑無疑伴隨著產(chǎn)能和人力的閑置，如何解決這一問題？有傳言稱，東風(fēng)汽車欲拋售其手中的PSA股權(quán)，雙方澄清后，又有消息稱，東風(fēng)汽車和PSA集團為拯救神龍汽車，將裁員、賣工廠……
除了未經(jīng)證實的消息，可以確定的是，很多汽車企業(yè)為了轉(zhuǎn)化閑置產(chǎn)能已早早行動起來。東風(fēng)悅達起亞暫時關(guān)閉了一家位于江蘇鹽城的汽車制造工廠，計劃到2021年上半年開始在該廠生產(chǎn)電動汽車。
相比關(guān)閉和停辦，轉(zhuǎn)產(chǎn)是個相對不錯的選擇。從去年開始，北汽集團在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)鏈方面進行調(diào)整，將北汽股份公司旗下的北京分公司轉(zhuǎn)給北京奔馳，成為北京奔馳的第三工廠，未來將其打造成奔馳高端新能源汽車的生產(chǎn)基地。
有些企業(yè)則選擇了替新造車勢力代工。比如江淮代工蔚來，海馬代工小鵬，長安鈴木代工綠馳汽車，東風(fēng)悅達起亞代工華人運通……盡管代工模式一直受到爭議，但雙方合作之后，傳統(tǒng)車企可以有效盤活閑置產(chǎn)能，新造車勢力也可以省去建廠周期，快速達到量產(chǎn)。
除代工外，傳統(tǒng)車企與新造車勢力抱團取暖，成立合資公司也不失為一個好辦法。比如廣汽集團同蔚來汽車成立合資公司，天津一汽夏利將與博郡汽車成立合資公司。對于新造車勢力而言，可以獲得新能源生產(chǎn)與銷售資質(zhì)，同時，省去投資建廠的成本和周期，依靠傳統(tǒng)車企的制造優(yōu)勢，通過聯(lián)合開發(fā)（最佳合作狀態(tài)），打造全新產(chǎn)品，達成降本增效的目的。對于傳統(tǒng)車企而言，閑置的產(chǎn)能可以得到重新利用。捆綁造車新勢力的品牌宣傳，也可以提升自身品牌影響力。目前為止，雙方是合作共贏。
專家觀點
代工是解決閑置產(chǎn)能的最好出路嗎？
相比于停產(chǎn)、關(guān)廠或賣地，為新造車勢力代工成了眾多產(chǎn)能過剩嚴(yán)重企業(yè)還算不錯的選擇。
但很多專業(yè)人士認(rèn)為，代工只是過渡策略之一，“固定資產(chǎn)損耗停不下來，代工賺點算點。無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，代工并不是長久之計?！币晃蛔灾髌放苾?nèi)部人士表示。
近日，有消息稱，已擬定的代工管理辦法草案要求以研發(fā)投入、產(chǎn)能、銷量作為限制條件，對代工和被代工車企的門檻大幅度提高。如過去3年內(nèi)在國內(nèi)的研發(fā)投入至少達到40億元人民幣；過去2年在全球范圍內(nèi)的純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；代工合同需簽訂3年及以上，且在同一地點的代工年產(chǎn)能至少達到5萬輛；企業(yè)需有或高達數(shù)十億人民幣的實收資本；最多只能由兩家車企為其代工等。
“代工模式更像是一種過渡手段。因為隨著產(chǎn)量和銷量的增長，自建工廠，擁有自主的研發(fā)、生產(chǎn)實力，是必不可少的。這也有利于解決可能出現(xiàn)的生產(chǎn)技術(shù)難題，提高生產(chǎn)效率?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹說。
這個觀點也得到了威馬汽車董事長沈輝的側(cè)面印證。沈輝認(rèn)為，汽車和資本市場的寒冬仍未消散，資本會更集中向已實現(xiàn)批量交付的頭部企業(yè)靠攏?！巴ǔ碇v，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不會閑置，閑置產(chǎn)能不會優(yōu)質(zhì)，因此鼓勵代工等多種生產(chǎn)模式并存，也是對閑置、落后產(chǎn)能加以利用和提升的重要杠桿?！钡R并未選擇代工而選擇成本更高、難度更大的自建工廠，是因為其重視產(chǎn)品質(zhì)量和品質(zhì)?！白越üS可從基礎(chǔ)上對質(zhì)量、品質(zhì)進行掌控，并且還能不斷地進行提升和改進，同時實現(xiàn)C2M客制化生產(chǎn)?！?
C2M客制化生產(chǎn)簡單來說，就是讓產(chǎn)品滿足消費者的個性化需求。中國汽車工業(yè)協(xié)會信息服務(wù)委員會秘書長朱偉華坦言：“汽車產(chǎn)能過剩亟須C2M拯救。”
朱偉華認(rèn)為，眼下各種個性化定制本質(zhì)都是偽定制，車主最終只有有限的幾種選擇，車企本質(zhì)上仍然是以產(chǎn)定銷，只不過多生產(chǎn)幾個配置品種，多給用戶幾個選擇，根本談不上用戶下了訂單，然后再生產(chǎn)。這樣導(dǎo)致的結(jié)果是：車主放棄個性化選擇權(quán)，車企把成本浪費在零部件庫存、浪費在經(jīng)銷商庫存上，根本沒有動力去優(yōu)化生產(chǎn)制造成本。
從目前汽車市場的嚴(yán)峻情況看，賣車的得非常努力討好用戶才有可能滿足少量用戶的需求，如果不能給用戶更多選擇，就不可能賣出大量的車。越是大型車企，越需要C2M，然后再考慮車聯(lián)網(wǎng)、電動車服務(wù)包的差異，考慮這些個性化服務(wù)的個性化營銷問題。
除了從產(chǎn)品入手，很多業(yè)內(nèi)人士也建議企業(yè)融合，抱團取暖。國際汽車制造商協(xié)會第一副主席董揚曾表示，缺乏合作是中國品牌企業(yè)之間的重要短板。如果說過去不用靠聯(lián)合大家也能得到比較好的發(fā)展，那在當(dāng)前的市場環(huán)境下，中國車企之間才更應(yīng)該加強合作、取長補短互利共贏。
發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，建立聯(lián)盟關(guān)系，才是應(yīng)對市場日益嚴(yán)峻的競爭形式。去年，一汽、東風(fēng)、長安三大汽車巨頭率先牽手建立了戰(zhàn)略合作，從有前瞻性的共性技術(shù)創(chuàng)新、汽車全價值鏈運營、拓展海外市場及探索新商業(yè)模式四個領(lǐng)域展開合作。除此之外，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、出行服務(wù)企業(yè)以及造車新勢力企業(yè)開始在各領(lǐng)域牽手合作。與新勢力企業(yè)的合作也從最早的代工生產(chǎn)，逐漸擴展至研發(fā)、采購以及銷售等深度合作。
當(dāng)車市下行遇上了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，將有大量車企的經(jīng)營狀況堪憂。長安汽車總裁朱華榮曾表示，未來3-5年時間里，車企的關(guān)停并轉(zhuǎn)都不再是資訊。大部分汽車企業(yè)將被淘汰。面對市場的不確定性和復(fù)雜性，車企之前、新勢力與傳統(tǒng)車企之間要融合發(fā)展才能實現(xiàn)共贏。
