最近小鵬汽車可謂喜事連連，號稱“連續(xù)兩個月登頂造車新勢力單月銷量第一名，并贏得1～5月造車新勢力累計銷量冠軍”。在汽車市場頹勢盡顯，造車新勢力遭遇重重危機的當下，顯得更令人矚目。
2019年，“蕭條”繼續(xù)在汽車市場蔓延。數據顯示，今年前五個月，中國汽車市場銷量比上年同期下降13%，其中乘用車市場更是下跌了15.2%。新能源汽車斷崖式下跌，5月新能源車銷量從一直近五成的增長率直接剎停，當月同比增幅僅有1.8%。
有分析認為，在這種大背景下，小鵬汽車這些看似振奮人心的消息，其最大的作用除了鼓舞自己人的士氣之外，就是對外界、特別是對投資人釋放積極的信號罷了。汽車行業(yè)公認的標準是，年產銷10萬輛才是一家車企活下來的底線。以此來衡量的話，包括小鵬汽車在內的任何一家造車新勢力都遠遠不夠格，或者說一家月銷售量在四位數徘徊的車企，根本談不上“脫貧”，而是還掙扎在“生死線”上。
目前看來，能夠活著看到2020年太陽的造車新勢力應該不會超過5家。小鵬汽車是唯一一家持續(xù)穩(wěn)定月產銷在2000輛以上的新勢力造車企業(yè)，說明其已經初步完成了自身內部運營和外部產業(yè)鏈的系統(tǒng)整合工作，但是想要活下去，并突破年產銷10萬輛的合格門檻，顯然遠遠不夠，至少還需要邁過資金、制造、銷售、運營和團隊這五道門檻才行。惟有如此，才能徹底打通一家成熟車企所必備的五經八脈，具備完備的競爭力。
資金關
造車需要花多少錢？特斯拉燒掉數百億美金至今沒有盈利，中國的蔚來汽車也花掉了三四百億元人民幣，僅去年一個財年就虧損百億。就像何小鵬曾經感慨的“造車之前覺得100億已經足夠了，之后才發(fā)現200億都不夠花的。”
對于資金密集型的車企來說，資金是永遠卡在脖頸上的枷鎖，讓新進入者一刻都輕松不得。因為資金是支撐頂級人才和員工引進和招聘，建造工廠和購買設備，打造研發(fā)和設計體系，布局營銷和銷售隊伍，支撐新能源汽車形成競爭優(yōu)勢但又極度燒錢的自動駕駛和車聯網業(yè)務等等一切的基礎。
公開消息顯示，從2015年4月第一輪天使輪至上一輪2018年8月的B+輪為止，小鵬汽車的8輪融資共計把140億元人民幣收入囊中。這140億元為小鵬帶來了包括廣州市的一座研發(fā)中心和生產基地的初步建設，打造并養(yǎng)活一支2000多人的團隊，全國范圍內的20家營業(yè)網點和超過200座超級充電站，初步打通了從研發(fā)設計、生產制造再到銷售服務的完整體系，以及一款成熟SUV車型的量產和一款轎車車型的定型。
根據何小鵬在去年底的融資規(guī)劃，要在2019年實現總融資300億元，也就是今年全年的融資任務是至少150億元。在2019年資本市場急劇遇冷的今天，這基本上是一個不可能完成的任務。有機構統(tǒng)計，2018年中國造車新勢力共計融資超過千億（其中有一定水分），但截止到今年年中，這一數字尚不足200億。
所以小鵬汽車負責投融資的總裁顧宏地最近宣稱：“正尋求今年能夠完成約6億美元的新一輪融資?！迸c去年計劃相比，融資規(guī)?？s水了三分之二。
好消息是，小鵬汽車的第二款車型P7已經定型，也就意味著不用再去投入巨額的研發(fā)費用了。此外，由于現款G3已經能夠實現正常的生產及交付，對一部分現金回流也是有幫助的。
好在隨著越來越多的其他造車新勢力公司被資本方“拋棄”，越來越多的優(yōu)質投資將向幾家頭部靠攏，而實際上當前也正顯示出了這一趨勢，例如蔚來汽車新近完成了新一輪融資，而車和家接受美團的投資已成定局。
制造關
生產制造是造車新勢力的綜合能力中的“短板”，即使是已經實現量產的蔚來、威馬、小鵬，都經歷過或長或短的極度痛苦的產能爬坡期，突破這一產能瓶頸對于一家大工業(yè)制造企業(yè)來說最為至關重要，難度也必然是最大的。
因為這不僅涉及到整座工廠沖壓、焊接、涂裝和總裝四大工藝的設備硬件和控制軟件的匹配和調試，生產線工人的培訓與磨合，以及整個汽車零部件供應鏈的整合。
雖然電動汽車的零部件數量較之燃油車已經有了大幅度減少，但依然有近兩萬個，如何保證這兩萬多個零部件按時按點準確無誤供應，不僅對于新車企來說，就是有著數十上百年的老車企也是非常艱巨的挑戰(zhàn)。一旦遇到無法同步的情況，停產等待、預付高額“開發(fā)費用”也是家常便飯。
好在從目前的狀況來看，小鵬汽車在鄭州海馬工廠的生產線已經突破月產量3000輛即周產量700輛的瓶頸，下一步提升至月產量5000～10000輛只是時間問題。
這要得益于鄭州海馬對小鵬的大力支持，在這座去年下半年建成并投入使用的全新工廠里，海馬投入了近300臺智能工業(yè)機器人，車間的自動化率達到了85%，這基本上可以說接近了國內一線的水平。再者，小鵬汽車自己的廣州制造基地也在加緊建設中，未來其車型大概率會在自家的工廠里實現生產。
銷售關
國內的造車新勢力在銷售上都是特斯拉模式的信徒，即拋開流程繁冗、運行低效且投資巨大汽車經銷商4S店模式，而是使用線上+線下結合的輕資產模式。特別是在全國4S店虧損倒閉現象普遍的當下，這種新零售可以說優(yōu)勢十足。
小鵬汽車采取的線上下訂單、線下體驗并提車的模式具有靈活高效、投資不高且可以在最短時間內實現大規(guī)模鋪設銷售網絡的優(yōu)勢，例如他們將傳統(tǒng)的4S門店拆分成兩個“2S”。第一個“2S”就是體驗中心，用來做展示、銷售、數據服務；第二個“2S” 則是在原有體驗中心的基礎上，增加了交付和售后功能模塊，升級成集銷售、體驗、活動、充電、交付、售后等服務一體化的綜合線下實體店。
這樣的“2S”店，一座城市只需要有一到兩家就足以覆蓋，再加上線上+線下聯合運營的大數據使用，不用像傳統(tǒng)4S店那樣遍布整個城市，以及擠壓大量的庫存車輛，占用經銷商的資金流，提升了經銷商的運營效率。
據最新數據，小鵬汽車的線下店正式運營15家，另外還有5家處于試運營階段。據小鵬的計劃，到今年底將布局超過100家線下網點，包括體驗中心、城市服務中心及授權服務中心等多種形式。
想法雖好，但也有一個致命問題，就是今年小鵬賣出去的7359輛汽車分布在全國多達224個城市，這意味著平均每座城市的銷量只有30多輛，如此分散的銷售布局必然造成整個運作體系低下，這是未來小鵬在全國鋪設渠道時不得不面對的問題。
運營關
緊跟小米手機的打法，讓小鵬在運營用戶上也是按照互聯網模式運營用戶群體，通過車聯網軟硬件一體化構建生態(tài)，其中奧秘就是當初何小鵬發(fā)表的那句備受爭議的“智能汽車不在制造，在于運營?！?
這與傳統(tǒng)汽車轉型大方向——從汽車制造商轉型為出行服務商沒有本質區(qū)別。只是大眾、豐田等傳統(tǒng)車企巨無霸想要轉型會更加困難一些，從而襯托出像小鵬這樣的初創(chuàng)公司更有優(yōu)勢。
用戶運營要有數據，而有了數據又能反過來極大地推動服務和運營用戶的效率。掌握了大數據之后，才能在此基礎上開發(fā)更多的產品應用，打造更多的商業(yè)模式。
例如，搭載了L2級別自動駕駛功能的小鵬G3就能實時向后臺輸送來自全國各地的駕駛數據和路況數據，從而豐富自動駕駛算法，讓其自動駕駛技術更加智能和成熟。搭載的車聯網功能，可以實時地收集車主使用汽車的大數據，再通過應用這些大數據讓車子更加智能，更加懂得車主的使用意圖，更加貼近車主的使用習慣。
未來，每一輛汽車還能作為物聯網的一環(huán)，成為萬物互聯的一部分。例如小鵬汽車就計劃將接下來的全新車型P7與小米智能可穿戴設備打通，從而實現可穿戴設備控制車輛，而車輛又能控制其他設備，成為打通和構建用戶生態(tài)的重要一環(huán)。
一旦生態(tài)完善，汽車企業(yè)可順理成章轉型為出行服務商，更大的利潤不是來源于造車賣車，而是在服務和運營用戶的過程中去獲取源源不斷的價值。
接下來的三年內，小鵬將布局1000個超級充電站，接入10000個專用充電樁，將服務和運營用戶延伸到充電領域，這也是其構建生態(tài)閉環(huán)的重要舉措。
團隊關
一切偉大的事業(yè)都源于人。在急速擴張過程中，如何把控好隊伍發(fā)展的節(jié)奏和步伐，提升團隊的運營效率，是對何小鵬本人和核心管理層的最大考驗。
按照計劃，到2019年末整個小鵬公司將團隊擴充至5000人，這意味著一年時間這家公司就要增員75%。團隊在急速擴張中很可能會產生各種問題，例如部門墻的產生，運營效率低下，互相推諉拖沓現象的增多等。
何小鵬在其過往的創(chuàng)業(yè)歷史中，最多掌控過1000人規(guī)模的團隊，在短短幾年內掌控5000人的公司，著實讓人為其捏著一把汗。據內部人士透露，在小鵬汽車從1000多人擴充到2000多人規(guī)模的2018年，已經開始出現一些推諉扯皮、勾心斗角、各立山頭的現象。
就目前來看，小鵬公司在人事架構上還是分工明確且各項業(yè)務線都在有條不紊地推進中。例如何小鵬本人負責整體戰(zhàn)略決策，顧宏地負責投融資，夏珩負責生產和質量把控，何濤管研發(fā)，吳新宙掌管自動駕駛業(yè)務。接下來，只要這只核心團隊保持穩(wěn)定，就不會出現大的差錯。
汽車制造和運營是極其龐大和復雜的工程，歸根結底車企的競爭力本質上就是這家車企的體系能力。所以，只有打通資金、制造、銷售、運營和團隊這五個層面的體系力，才是一家車企生存下來的基礎和長久發(fā)展的前提條件。
在生存環(huán)境日趨嚴峻的今天，邁過這五道門檻，扎扎實實修煉內功是關鍵中的關鍵。
