7月31日下午，工信部裝備工業(yè)司在杭州主持召開“電動汽車換電模式座談會”。以伯坦科技為代表的車電分離生態(tài)構(gòu)建者，以時空、奧動為代表的換電站建設(shè)運(yùn)營方，以北汽、蔚來、奇瑞、康迪為代表的換電汽車企業(yè)都發(fā)表了領(lǐng)隊(duì)換電模式的看法和建議。
充電還是換電？或者是充換結(jié)合？在解決里程恐懼和能源補(bǔ)給方式上，電動車或許迎來新機(jī)遇。
里程恐懼和充電難一直被視為阻礙電動車普及的兩大因素。近幾年隨著主流電動車?yán)m(xù)航里程不斷提升，今年已有多款上市車型續(xù)航里程超500公里，幾款600公里車型也已經(jīng)蓄勢待發(fā)，里程恐懼逐漸淡化。
相比續(xù)航里程，充電難一直沒有太大改觀。
國家四部委今年3月發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》要求地方補(bǔ)貼從補(bǔ)貼整車轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施短板建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等方面。
充電基礎(chǔ)設(shè)施從政策層面得到明確支持，行業(yè)聞風(fēng)而動。
6月30日，國網(wǎng)電動汽車服務(wù)公司、南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資集團(tuán)、特來電、萬邦合資成立的雄安聯(lián)行子公司北京聯(lián)行發(fā)布聯(lián)行逸充APP，欲連接各充電運(yùn)營商的自有充電平臺。
7月11日，大眾中國、一汽、江淮、星星充電四方在常州聯(lián)合成立開邁斯新能源科技有限公司，提供定制化充電產(chǎn)品和一站式解決方案。
7月15日，媒體報道蔚來將拆分旗下能源補(bǔ)給服務(wù)NIO Power，尋求在今年Q4完成獨(dú)立融資，規(guī)模在數(shù)十億元左右。
7月16日，中國恒大與國家電網(wǎng)正式成立國網(wǎng)恒大智慧能源服務(wù)公司，雙方各持股50%。合資公司將聚焦社區(qū)智慧充電等新能源汽車業(yè)務(wù)，包括社區(qū)智能充電樁建設(shè)運(yùn)營、智能充電樁銷售以及社區(qū)增值服務(wù)。
以上都是走充電技術(shù)路線的新布局，而另一種技術(shù)路線也隨后出現(xiàn)在了政策鼓勵范圍內(nèi)。
6月6日，國家發(fā)改委等三部委印發(fā)《推動重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》，內(nèi)容包括“引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費(fèi)方式，降低購車成本?！薄敖梃b公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，鼓勵企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品?！?
車電分離與換電模式或許終于迎來了春天。
杭州換電站
談起換電模式，業(yè)內(nèi)許多人知道創(chuàng)立于2007年、頭頂“融資額史上第五的創(chuàng)業(yè)公司”光環(huán)的Better Place。2013年Better Place破產(chǎn)后，雖然也有一些公司在嘗試換電模式，但一直沒有形成主流。
成立于2014年的伯坦科技是堅持車電分離、換電模式至今的少數(shù)公司之一。
7月，記者在杭州實(shí)地走訪了兩處運(yùn)營中的換電站。車輛駛上換電操作臺后，車門下方的電池槽側(cè)板向外打開或底盤的電池組下降再打開側(cè)板（分屬電池槽位置固定和可升降兩種設(shè)計），工作人員操作專用夾具取出車上電池放入傳輸系統(tǒng)，再取出一塊滿電電池插入電池槽，整個過程車兩側(cè)同時操作，換2塊電池的話3分鐘左右，4塊電池的話5分鐘左右，司機(jī)都沒有下車。
換下的電池就在換電站的充電柜里充電，每一塊電池的充電信息都有顯示。來換電池的都是杭州當(dāng)?shù)氐某鲎廛?、網(wǎng)約車和物流車。
換電站工作人員介紹，每塊電池的電量約15度，尺寸統(tǒng)一，從轎車到卡車的不同車輛根據(jù)底盤大小分別可以裝載一、二、三、四、六、八塊電池。按里程收費(fèi)，0.4元/每公里，由時空電動運(yùn)營。一個中等規(guī)模的換電站一天可以給300輛車更換電池。
相比電池制造工廠的無塵環(huán)境，換電站的工作環(huán)境門檻比較低，沒有想象中的小心翼翼和精細(xì)。當(dāng)天一直在下雨，每輛車換下的電池上表面都是濕的，換下舊電池后和換上新電池前，工作人員都會用濕抹布擦拭一遍電池上表面。整個系統(tǒng)給人感覺比較皮實(shí)，沒那么嬌嫩。
換電設(shè)備有全自動、半自動、全手動三種，半自動換電站的建站費(fèi)用在200萬元到400萬元之間。
換電站工作人員介紹，現(xiàn)階段電池壽命一般標(biāo)稱能充1000至1200次，如果使用快充只能到800次甚至更少，換電站的實(shí)際數(shù)據(jù)是1200次，因?yàn)閾Q電站充電是以0.35C、0.4C的充電倍率慢充的，對電池的損耗控制到最小。
車電分離，電池分箱
上述杭州換電站的技術(shù)、設(shè)備和商業(yè)模式都是伯坦提供的。
聶亮于2014年創(chuàng)立杭州伯坦科技工程有限公司并任CEO，據(jù)他介紹，到2019年7月，伯坦在杭州支持的換電站20多座，在無錫、蘇州、長沙、成都、貴陽、廣州、大連、上海也有布局，運(yùn)營車輛累計總數(shù)約3萬輛。
聶亮認(rèn)為“換電”是媒體傳播時對這種模式的簡稱，實(shí)際上其核心是車電分離和電池分箱，而且換電的車一定是兼容充電的?！败囯娨欢ㄒ珠_，商業(yè)模式的確定就會自然優(yōu)選技術(shù)路線上采用換電，他有很多種分支，但歸根到底就是把電池做成標(biāo)準(zhǔn)化的資產(chǎn)可以流通，只要資產(chǎn)流通了不存在重輕的問題。電池為什么分箱，一個是為了標(biāo)準(zhǔn)和通用，第二個分箱以后是在安全性上大大提高，相當(dāng)于形成了防火分區(qū)隔倉，一塊電池和一塊電池的能量是隔開的，壞一個不會整個都壞。”
車電分離、電池分箱確實(shí)是伯坦與其他幾家換電模式廠商大的區(qū)別。北汽新能源和蔚來都有換電，但都是電池組整體更換，沒有分箱和標(biāo)準(zhǔn)化，很難跨車型、夸品牌推廣。
聶亮認(rèn)為換電模式必須和電池分箱、標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)合，“沒有把電動汽車的電池包標(biāo)準(zhǔn)化，在電池包沒有標(biāo)準(zhǔn)化的情況下，每一個車型所配備的電池包都不一樣，這就導(dǎo)致?lián)Q電站的電池包無法進(jìn)行資產(chǎn)化管理，運(yùn)營和管理成本極高?！?
伯坦的客戶一方面是整車廠商，一方面是換電站的運(yùn)營商。
對整車廠商，伯坦科技提供純電動汽車換電系統(tǒng)整體解決方案并供應(yīng)換電系統(tǒng)總成及模塊化電池等專用零部件，由整車廠進(jìn)行生產(chǎn)加工，利用自有渠道完成銷售，終端用戶接入伯坦的換電站網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)能量補(bǔ)充。
采用伯坦科技整體解決方案的整車廠包括東風(fēng)汽車、大運(yùn)汽車、力帆汽車、康迪汽車等。伯坦提供的資料稱目前由其完成動力系統(tǒng)改造設(shè)計，拿到國家工信部公告的車輛有50款。
對車輛運(yùn)營商，伯坦科技根據(jù)客戶的需求定制純電動汽車整體方案，聯(lián)合整車廠生產(chǎn)并銷售純電動汽車給客戶，并聯(lián)合換電站運(yùn)營商向客戶提供后續(xù)的換電網(wǎng)絡(luò)能量補(bǔ)充支持。這類客戶包括時空電動、睿博出行，鷹明能源等。
換電站在當(dāng)前階段受補(bǔ)貼政策影響，仍然采用新車帶電池入網(wǎng)的方式，根據(jù)運(yùn)營車輛的數(shù)量及使用狀況，換電站配置約20%備用流轉(zhuǎn)電池，通過站內(nèi)滿電電池更換車載缺電電池的方式為終端用戶的電動車快速補(bǔ)充能量，按照車輛行駛里程收取換電服務(wù)費(fèi)。
單個標(biāo)準(zhǔn)充電站包括80-120個充電格位，格位采用慢充方式，電池充滿電時間在2-3小時左右，每日循環(huán)充電6.5次左右。
充電柜在對電池充電時，會收集電池的編號、電壓、電量、溫度等數(shù)據(jù)上傳伯坦科技自己開發(fā)的云端系統(tǒng)，算法系統(tǒng)會根據(jù)每塊電池的狀態(tài)不同對電池充電方式進(jìn)行調(diào)整，對電池包內(nèi)單個電芯單獨(dú)充放電優(yōu)化，以解決目前電池包內(nèi)單個電芯性能缺失影響整個電池包性能的問題，以達(dá)到延長電池壽命的目的。實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)顯示，電池充電的單包充電優(yōu)化策略可提高電池壽命30-40%。
換電站采用里程計費(fèi)方式向換電車輛收取換電服務(wù)費(fèi)，根據(jù)換電站資產(chǎn)的權(quán)屬方及運(yùn)營主體的不同，服務(wù)費(fèi)收取費(fèi)率略有差異，典型情境下，費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)為0.4元/公里。該費(fèi)率已經(jīng)充分覆蓋換電站的建造成本，周轉(zhuǎn)電池的折舊，同時還考慮了未來車配電池壽命用盡后需要更新電池的成本，因此對于運(yùn)營車輛的車主來說可以實(shí)現(xiàn)無憂用電。
挑戰(zhàn)
看上去伯坦這種車電分離、電池分箱的原理和實(shí)踐都很完美，解決充電難、充電時間長問題的同時，還能讓電動車價格下降，把車身和電池（行駛里程）分開付費(fèi)，降低了購買和使用門檻，車主也不用再擔(dān)憂電池衰減，對推廣電動車是個莫大利好。
但為什么這么多年，這種模式遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有充電模式那么普及？
聶亮認(rèn)為原因是汽車行業(yè)是經(jīng)驗(yàn)行業(yè)，沒有經(jīng)過徹底驗(yàn)證的新技術(shù)很難被采用，車廠更愿意采用更穩(wěn)妥的技術(shù)路線。
他跟很多整車廠談過，對方的擔(dān)憂五花八門，“第一，會不會著火；第二符合不符合國家法規(guī)，電池?fù)Q了這些事情怎么處理；第三因?yàn)閯恿说匕鍎恿塑嚿淼?，安全性怎么保證；第四車動了，剎車，ABS怎么做；第五是基礎(chǔ)設(shè)施有多少，或者是客戶有多少，客戶在哪等等?！?
從旁觀者角度來看，這種模式存在著以下幾個挑戰(zhàn)。
一是改變底盤結(jié)構(gòu)，需要從車型的設(shè)計研發(fā)階段介入，甚至很大一部分研發(fā)設(shè)計工作交給伯坦，整車廠能否接受存疑。
二是車型整個三電系統(tǒng)都由伯坦提供，車廠完全沒有控制權(quán)，加上車廠銷售的車輛只有車身不含電池，后期的運(yùn)營也不在手中，一定會讓車廠非常謹(jǐn)慎。
筆者判斷，以上兩點(diǎn)決定了規(guī)模大、技術(shù)雄厚、比較強(qiáng)勢的整車廠商很難采用這種模式。這種模式要想大規(guī)模推廣，要么等待電動車市場競爭更加激烈，要么重新調(diào)整與整車廠合作方的話語權(quán)配比。
一個新的利好是電動車補(bǔ)貼逐年退坡，還有一年多就完全取消，電池成本將全部由消費(fèi)者承擔(dān)，用戶對續(xù)航里程的期望值一旦被拔高就很難再回落，換電模式將是一個不錯的解決方案。
說車電分離、電池分箱模式完全取代充電模式有些夸張，但未來，多種模式共存一定是個相對長期的狀況，最后由市場來選擇最合適的一種或者多種方式組合。
