已走過近20年產(chǎn)業(yè)路的燃料電池車，盡管迎來了從政策到市場(chǎng)的徐徐“春風(fēng)”，但業(yè)界依然期待著高昂成本的系統(tǒng)化解決方案。
《投資者網(wǎng)》伊一
2019年過半，提振車市信心的仍是新能源。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，上半年全國新能源汽車銷量，達(dá)61.7萬輛，同比增長49.6%。然而隨著新能源補(bǔ)貼退坡，市場(chǎng)能否繼續(xù)增長，成為最大的問號(hào)。
另一邊，燃料電池汽車不僅補(bǔ)貼不退坡，今年來還屢屢受到政策關(guān)照，氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更是被寫入政府工作報(bào)告。時(shí)隔近十年，氫燃料電池車似乎又迎來了“第二春”。
一波炒作之下，氫能、燃料電池被資本追捧，1-4月，A股燃料電池板塊最大漲幅達(dá)到85%，遠(yuǎn)高于同期大盤漲幅。
產(chǎn)業(yè)接棒，催化發(fā)展
歷史上，燃料電池不是沒有火過。
2000年前后，國家啟動(dòng)“863計(jì)劃”發(fā)展氫燃料電池車，指定清華、同濟(jì)等高校開展氫燃料電池汽車研究。2001年，同濟(jì)、上汽等機(jī)構(gòu)和個(gè)人合資成立了上海燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)有限公司，開啟連續(xù)4代“超越系列”燃料電池轎車研發(fā)。同期，清華與北汽福田、武漢理工與東風(fēng)汽車、上海交大與上汽通用都進(jìn)行了不同程度的合作。
在2008年北京奧運(yùn)會(huì)上，同濟(jì)和上汽聯(lián)合開發(fā)的20輛氫燃料電池車領(lǐng)馭，以及清華和福田合作的3輛氫燃料電池客車，作為“863計(jì)劃”成果順利亮相。兩年后，又有196輛氫燃料電池汽車在上海世博會(huì)示范運(yùn)營。依靠校企合作，燃料電池從基礎(chǔ)研究變成了可以上路的試驗(yàn)產(chǎn)品。
隨著2008年金融危機(jī)、鋰電快速發(fā)展，燃料電池逐漸淡出人們的視線。然而，波瀾不驚之下，企業(yè)正悄然從高校手中接棒，推動(dòng)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化。
億華通是宇通、福田、申龍等整車企業(yè)的氫燃料電池系統(tǒng)供應(yīng)商，作為清華孵化企業(yè)，2012年公司正式更名并完成第二代燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)，功率迅速提升至50Kw。2016年，公司在新三板掛牌。
如果說億華通走的是一條“技術(shù)找資金”的道路，那上汽則恰好相反。在與同濟(jì)等方合作之后，上汽始終謀求自主掌控。2006年，上汽成立燃料電池事業(yè)部，此后無論市場(chǎng)環(huán)境如何變動(dòng)、內(nèi)部架構(gòu)如何調(diào)整，團(tuán)隊(duì)仍然保持。2018年，上汽將燃料電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)獨(dú)立，成立捷氫科技，其最新產(chǎn)品P390在功率、功率密度等關(guān)鍵性能指標(biāo)已和豐田、現(xiàn)代接近。
由此，上汽不僅成為國內(nèi)唯一掌握燃料電池核心技術(shù)的整車企業(yè)，也是國內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)了燃料電池乘用車公告、銷售和上牌的公司，榮威950燃料電池乘用車?yán)塾?jì)商業(yè)運(yùn)營里程達(dá)50萬公里。
成本高昂急待下降
然而，即便像上汽這類技術(shù)儲(chǔ)備充足的企業(yè)，成本仍舊是燃料電池汽車商業(yè)化的桎梏。氫氣的儲(chǔ)存、運(yùn)輸，以及燃料電池電堆成本是兩大瓶頸。
燃料電池系統(tǒng)成本占據(jù)燃料電池車成本的超過六成，業(yè)內(nèi)人士透露每千瓦燃料電池系統(tǒng)單價(jià)接近萬元，也就是說100千瓦的系統(tǒng)成本近百萬元。目前來說，降本之路無非兩條，一是規(guī)?；?，二是國產(chǎn)化。
2018年，國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)量僅1619輛。隨著生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，成本有望迅速下降，美國能源部預(yù)計(jì)從年產(chǎn)1千套到10萬套，燃料電池系統(tǒng)成本有望降低七成左右。
零部件的國產(chǎn)化也是關(guān)鍵一環(huán)。以核心部件質(zhì)子交換膜為例，國內(nèi)公司一度依賴向美國杜邦公司供應(yīng)，成本約59美元/kw，目前國內(nèi)已有實(shí)驗(yàn)團(tuán)隊(duì)研發(fā)出類似產(chǎn)品，成本僅為十分之一。中科院院士歐陽明高認(rèn)為，國內(nèi)燃料電池膜電極、電堆、發(fā)動(dòng)機(jī)全產(chǎn)業(yè)鏈初步形成，再過5年可以成熟。
商業(yè)化的另一大瓶頸是氫氣的儲(chǔ)存和運(yùn)輸。1公斤不過幾塊錢的氫氣經(jīng)過漫長的運(yùn)輸和儲(chǔ)存，等到加注環(huán)節(jié)價(jià)格已經(jīng)到70-80元，而鄰國日韓僅需30-40元。為了降低用氫成本，國家已經(jīng)提出對(duì)加氫站建設(shè)進(jìn)行補(bǔ)貼，各地陸續(xù)出臺(tái)具體政策。
5月上海發(fā)布了《長三角氫走廊建設(shè)發(fā)展規(guī)劃》，計(jì)劃2021年前在長三角地區(qū)建設(shè)40座加氫站。據(jù)稱上海將對(duì)小型加氫站給予200萬補(bǔ)貼，大型加氫站給予500萬以上補(bǔ)貼，各區(qū)縣還將根據(jù)情況，為加氫站建設(shè)提供“區(qū)補(bǔ)”，例如嘉定會(huì)在市補(bǔ)基礎(chǔ)上再上浮10-20%。
中國氫能聯(lián)盟預(yù)計(jì)，到2050年氫能將在中國終端能源體系中占比至少達(dá)到10%，其中燃料電池商用車到2050年將達(dá)到160萬輛，市場(chǎng)占有率37%，燃料電池乘用車的市場(chǎng)占有率將達(dá)到14%。
氫燃料電池汽車發(fā)展是一個(gè)系統(tǒng)工程，商業(yè)化應(yīng)用任重道遠(yuǎn)。在國家大力推動(dòng)下，那些專注技術(shù)研發(fā)、提高生產(chǎn)工藝的企業(yè)，才能站在氫燃料電池汽車的風(fēng)口上。
