中國儲能網(wǎng)訊：發(fā)布了近兩年的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》），迎來第一次修改。
7月9日，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）（以下簡稱征求意見稿）公開征求意見的通知。此份征求意見稿中主要修改了傳統(tǒng)能源乘用車適用范圍，更新了2021-2023年新能源汽車積分比例要求并修改了新能源汽車車型積分計算方法，對傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施進行完善等。最新消息是，新雙積分管理辦法或將于今年10月前后發(fā)布。
現(xiàn)行的《積分辦法》在執(zhí)行過程中出現(xiàn)了新問題，“雙積分”機制尚難以抵消部分補貼退出之后的成本，已給新能源汽車產(chǎn)業(yè)增速發(fā)展帶來一定的阻礙，有必要對《積分辦法》進行修改調整。
新能源正積分允許結轉
征求意見稿對2019年度及以后的積分結轉規(guī)則進行了調整。為此前積分多、賣不出去又不能結轉的情況提供了解決方案。
根據(jù)征求意見稿，2019年度及以后年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分結轉有效期不超過三年，具體規(guī)則為：（一）2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結轉至2020年度使用；（二）2020年度存在的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；（三）2021年度及以后年度企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業(yè)平均燃料消耗量達標值的比值不高于123%的，允許其當年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分向后結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產(chǎn)或者進口新能源汽車的企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉?！?
不過，對新能源汽車正積分結轉規(guī)則的修改也只是解決了富余積分的問題，未解決積分供大于求的情況。2018年9月，中國電動汽車百人會發(fā)布的一篇研報指出，2016-2017年的新能源積分供大于求。
平均燃料消耗量積分為負的企業(yè)需要將負積分抵償歸零，方式有：使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分、購買新能源汽車正積分、使用本企業(yè)結轉/受讓的平均燃料消耗量正積分來抵償歸零。
按照《積分辦法》，企業(yè)可在相關平臺開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易。不過積分交易出現(xiàn)了新能源積分供大于求的情況。
新能源正積分供大于求的結果是積分價格低，形成買方市場，不利于補貼退坡后緩解新能源的成本。在今年1月份，威爾森信息科技有限公司聯(lián)合新浪汽車、中國電動汽車百人會聯(lián)合發(fā)布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》顯示的調研結果是，國內新能源積分的價值遠低于預期，僅為300-500元人民幣/分。
此份白皮書指出，雙積分政策接棒補貼退坡，但雙積分獎懲的額度過小，不足以彌補補貼退坡的影響，增大積分交易價值備受期待。
目前征求意見稿及“雙積分”相關政策未對積分單價進行規(guī)定，積分價格企業(yè)之間自主定價，目前積分交易無公開、準確的價格，也未對獎懲額度作出修改。
中國汽車技術中心數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶此前曾表示，企業(yè)最希望政府給出一個指導價，但是現(xiàn)在條件和時機都不成熟。（企業(yè)應該）主動去談，爭取把自己的分數(shù)賣一個好價格。
新能源汽車獲得積分的難度提高
從新能源汽車積分比例逐年提高、單車積分下調、續(xù)航里程、電耗要求等情況看，新能源汽車獲得積分的難度在提高，從某種程度上可以幫助減少企業(yè)富余的積分。
根據(jù)征求意見稿，新能源汽車積分比例逐年提高。在2019年度、2020年度，《積分辦法》中對新能源汽車積分比例的要求分別為10％、12％。征求意見稿中提出，2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14％、16％、18％。2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求另行公布。
征求意見稿中下調了單車積分。在征求意見稿提出的新能源汽車車型積分計算方法中，同樣里程的純電動乘用車所獲的積分比以前的《積分辦法》下降，弱化了續(xù)航里程對新能源汽車車型積分的影響。純電動乘用車和燃料電池乘用車的單車積分直接減半，插電式混合動力乘用車單車積分由原來的2分降低為1.6分。純電動乘用車標準車型積分上限亦由原來的5分，降低為3.4分。
修改前后的新能源汽車車型積分計算方法對比
注：R為電動汽車續(xù)駛里程（工況法），單位為km；P為燃料電池系統(tǒng)額定功率，單位為W。
生產(chǎn)低續(xù)航純電動汽車不被鼓勵。低續(xù)航里程車型不僅不能獲得補貼，積分獲取的難度也在提高。2018年2月，在財政部等四部門提出的新能源汽車補貼方案中，已經(jīng)取消了對續(xù)航低于150公里車型的補貼。在2019年的補貼方案中，續(xù)駛里程的門檻提升至250公里。征求意見稿的新能源汽車車型積分計算方法提出，純電動乘用車續(xù)駛里程低于150公里的，標準車型積分統(tǒng)一為1分。
征求意見稿中還對純電動乘用車的電耗作出了調整。純電動乘用車工況條件下百公里耗電量（Y，kW?h/100km）滿足電耗目標值的，車型積分為標準車型積分乘以電耗調整系數(shù)（EC系數(shù)），其中EC系數(shù)為車型電耗目標值除以電耗實際值（EC系數(shù)上限為1.5倍）；其余車型EC系數(shù)按0.5倍計算。換言之，電耗非常低的車最多可以獲得標準車型積分的1.5倍，不滿足電耗目標值要求的車，則只能獲得標準車型積分的0.5倍。
自2016年以來，企業(yè)獲得的正積分遠高于負積分，行業(yè)達到考核目標并非一件難事。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受媒體采訪時介紹，從目前的新能源市場表現(xiàn)看，2019年全年汽車行業(yè)達標10%幾無難度。全國乘聯(lián)會發(fā)布的積分報告顯示，2019年1-4月新能源乘用車產(chǎn)量34萬臺，新能源積分達56萬分，新能源積分達21%，遠超2019年度10%的考核比例要求。
7月2日，工信部公布了2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況（以下簡稱雙積分核算表）：平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里，燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。新能源汽車正積分從2016年的98.95萬分增至403.53萬分，遠多于燃料消耗負積分。
2016-2018年乘用車企業(yè)積分情況表
新能源汽車獲得積分的難度提高，將可能促使企業(yè)改進生產(chǎn)工藝和技術，推出續(xù)航里程高、低電耗的車型。提高續(xù)航里程，電動汽車的能量密度也需要隨之提高，因此在現(xiàn)階段，需要注意電池能量密度過高帶來的安全性問題。
鼓勵低油耗乘用車
除了生產(chǎn)/進口新能源汽車，企業(yè)還可以通過生產(chǎn)/進口低油耗乘用車來減少對新能源正積分的需求。鼓勵低油耗乘用車的方法，在一定程度上可以緩解車企當前由發(fā)展新能源汽車帶來的成本壓力。
征求意見稿引入了低油耗乘用車的概念。低油耗乘用車是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（以下簡稱《指標》）中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業(yè)平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留一位小數(shù)）的傳統(tǒng)能源乘用車。
低油耗車享有一定的優(yōu)惠。征求意見稿指出，計算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進口量按照其數(shù)量的0.2倍計算。
《指標》是目前“雙積分”機制中，對企業(yè)平均燃油消耗進行核算的依據(jù)。今年1月份，工信部發(fā)布了《指標》的征求意見稿，對2014年發(fā)布的版本進行了部分修改。目前，《指標》的修訂版尚未正式落地。
按照現(xiàn)行的《指標》，新能源汽車可以納入企業(yè)平均燃料消耗量積分的核算，并將新能源汽車的產(chǎn)量或進口量按多倍計算。這意味著，車企在傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量不理想的情況下，也能通過生產(chǎn)/進口大量新能源汽車來達到平均燃料消耗量積分考核指標。這不利于傳統(tǒng)能源汽車油耗的降低，不過可以從某種程度上促進企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車。
“雙積分”機制的理想狀況應該是，新能源汽車得到發(fā)展的同時，傳統(tǒng)能源乘用車的油耗得到真正的下降。
