魏建軍，也許正在進(jìn)行一場(chǎng)職業(yè)生涯中最大的賭博——進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。
這場(chǎng)賭博的賭注很大，不僅僅是魏建軍過(guò)去20年造車所得的數(shù)百億身家，還包括整個(gè)長(zhǎng)城的電動(dòng)化未來(lái)。
事實(shí)上，制造動(dòng)力電池，是一個(gè)連大眾汽車集團(tuán)在涉足時(shí)都非常謹(jǐn)慎的領(lǐng)域。
2019年7月9日，中國(guó)保定，魏建軍個(gè)人控制的蜂巢能源，舉行了一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)。
楊紅新，蜂巢能源的總經(jīng)理，80后，成長(zhǎng)于長(zhǎng)城汽車的子弟兵，宣布到2025年的時(shí)候，這家企業(yè)要在全球范圍內(nèi)建成120GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能。
其中，在中國(guó)將會(huì)擁有76GWh的產(chǎn)能，首先會(huì)在常州投資100億元，興建20GWh的產(chǎn)能，但并沒有公布進(jìn)一步的建設(shè)計(jì)劃。另外，與捷威動(dòng)力的合資公司在鹽城還有3GWh的產(chǎn)能。
歐洲投資20億歐元，興建24GWh的產(chǎn)能，分兩期建設(shè)，一期計(jì)劃在2020年啟動(dòng)，2022年建成投產(chǎn)。
此外，在北美還有20GWh的產(chǎn)能建設(shè)意向，但截至目前，還沒有進(jìn)一步的建設(shè)日程表。
通常情況下，在國(guó)內(nèi)，1GWh的產(chǎn)能建設(shè)成本為4-6億元，蜂巢能源的建設(shè)預(yù)算為5億元，76GWh的產(chǎn)能建設(shè)成本為380億元。
歐洲和北美的總計(jì)44GWh的產(chǎn)能建設(shè)成本，會(huì)比國(guó)內(nèi)貴一些，估計(jì)需要額外的300億元。
這意味著這家由魏建軍個(gè)人100%控股的動(dòng)力電池制造商，在2025年之前，在產(chǎn)能建設(shè)方面的資本支出將達(dá)到680億元。
2018年福布斯富豪榜顯示，魏建軍夫婦的財(cái)富為252.5億元。在這樣的背景之下，蜂巢能源要實(shí)現(xiàn)上述產(chǎn)能建設(shè)目標(biāo)，需要?jiǎng)佑帽容^高的財(cái)務(wù)杠桿，以及進(jìn)行必要的股權(quán)融資。
在這場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，蜂巢能源同時(shí)對(duì)外發(fā)布了多款面向未來(lái)的動(dòng)力電池概念產(chǎn)品，分別是：無(wú)鈷“三元”動(dòng)力電池和四元?jiǎng)恿﹄姵亍?
該公司聲稱，他們的無(wú)鈷動(dòng)力電池，能量密度與三元811相當(dāng)，材料成本可降低5%-15%，目標(biāo)在2021年11月實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
此外，蜂巢能源透露，其獨(dú)有的四元正極材料，性能將超越現(xiàn)在的三元811動(dòng)力電池的性能，能量密度將突破300Wh/kg，基于四元正極材料的動(dòng)力電池，計(jì)劃在2022年11月實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
在現(xiàn)階段，蜂巢能源對(duì)外公布的信息是，其第一款動(dòng)力電池的電芯產(chǎn)品，就會(huì)是方形疊片的三元811動(dòng)力電池。
截止2019年6月，全球范圍內(nèi)，能夠?qū)崿F(xiàn)三元NCM811動(dòng)力電池量產(chǎn)的企業(yè)，只有寧德時(shí)代一家。鑒于技術(shù)和供應(yīng)鏈方面的挑戰(zhàn)，韓國(guó)的動(dòng)力電池巨頭LG化學(xué)和三星SDI，都不得不推遲三元811的量產(chǎn)時(shí)間。
一
蜂巢能源成立于2018年2月12日，由長(zhǎng)城汽車的大股東——長(zhǎng)城控股100%持有，長(zhǎng)城控股則由魏建軍和韓雪娟夫婦100%持有。
2018年10月27日，長(zhǎng)城汽車發(fā)布公告，將其全資持有的動(dòng)力電池子公司蜂巢能源，以7.9億元的價(jià)格，轉(zhuǎn)讓給由魏建軍個(gè)人100%控股的保定瑞茂。
2018年12月27日，長(zhǎng)城汽車再度發(fā)布公告，向蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司轉(zhuǎn)讓123項(xiàng)技術(shù)專利和動(dòng)力電池研發(fā)制造項(xiàng)目的設(shè)備、在建工程，分別作價(jià)1.64億元和4770.07萬(wàn)元。
這是一個(gè)非常容易讓人理解的關(guān)聯(lián)交易。
一方面，魏建軍已經(jīng)決定進(jìn)軍動(dòng)力電池制造產(chǎn)業(yè)。另一方面，因?yàn)檫@個(gè)產(chǎn)業(yè)巨大的不確定性，如果將這塊業(yè)務(wù)放在上市公司的報(bào)表之內(nèi)，很大的概率會(huì)拖累上市公司的業(yè)績(jī)。
在這樣的背景之下，將這塊業(yè)務(wù)從上市公司剝離，出售給由魏建軍夫婦100%控制的長(zhǎng)城控股，就顯得順理成章。
從蜂巢能源對(duì)外公開的資料顯示，長(zhǎng)城汽車在2012年成立了動(dòng)力電池項(xiàng)目組，2016年12月，成立了動(dòng)力電池相關(guān)的事業(yè)部。最終，在2018年2月，注冊(cè)了現(xiàn)在的蜂巢能源科技有限公司。
該公司稱，將在全球范圍內(nèi)規(guī)劃設(shè)立7大研發(fā)中心，核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)將會(huì)超過(guò)700人。
蜂巢能源現(xiàn)任董事長(zhǎng)唐海鋒，是原長(zhǎng)城汽車副總裁，也是原長(zhǎng)城傳動(dòng)事業(yè)部的總經(jīng)理，現(xiàn)任蜂巢易創(chuàng)的董事長(zhǎng)，這個(gè)公司主要為長(zhǎng)城汽車供應(yīng)動(dòng)力總成。
蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新，生于1980年，2003年加入長(zhǎng)城汽車技術(shù)中心，歷任材料工程研究院院長(zhǎng)和技術(shù)中心副主任，2018年2月出任現(xiàn)職。
現(xiàn)階段，這家公司最引以為傲的技術(shù)，就是所謂的方形疊片生產(chǎn)工藝。通常情況下，方形硬殼動(dòng)力電池，主要通過(guò)卷繞技術(shù)生產(chǎn)電芯，包括比亞迪和寧德時(shí)代等主要的方形動(dòng)力電池制造商都在使用卷繞工藝。
該工藝最大的優(yōu)勢(shì)是，技術(shù)成熟，生產(chǎn)效率能夠得到有效保障。
疊片技術(shù)來(lái)自于軟包電池。優(yōu)勢(shì)非常明顯，比如內(nèi)阻低，電池容量衰減慢，不易短路和被擊穿，充放電倍率高，電池容量密度高等……
然而，疊片技術(shù)最大的痛點(diǎn)是生產(chǎn)工藝復(fù)雜，極片分切合格率差，且需要大量的分切工作。卷繞式電芯，只需要頭尾兩刀分切，疊片式電芯每個(gè)極片都需要來(lái)四刀，極片分切的質(zhì)量很難保持高度一致性，這樣也會(huì)影響電池的性能。
據(jù)稱，蜂巢能源已經(jīng)一定程度上解決了這個(gè)問(wèn)題。
這家公司在2019年上海車展，面向全球首發(fā)了能量密度達(dá)265Wh/kg的NCM811三元材料動(dòng)力電池，即采用“高速疊片”生產(chǎn)方式的方形疊片鋁殼電芯。
蜂巢能源計(jì)劃在2020年10月，能夠在江蘇常州金壇的動(dòng)力電池工廠，量產(chǎn)該款三元811動(dòng)力電池。
如前述所言，鑒于動(dòng)力電池的生產(chǎn)制造，是一個(gè)資金密集型的生意，盡管魏建軍通過(guò)長(zhǎng)城汽車的經(jīng)營(yíng)，積累了龐大的個(gè)人財(cái)富，但并不足以支撐為這個(gè)狂野的夢(mèng)想提供資金支持。
在這樣的背景之下，蜂巢能源的對(duì)外融資，將會(huì)成為一個(gè)重要的事項(xiàng)。從這個(gè)維度上看，我們就需要評(píng)估這家“初創(chuàng)企業(yè)”的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)。
二
從宏觀層面上看，動(dòng)力電池制造的機(jī)會(huì)是非常明顯的。
最大的機(jī)會(huì)是，全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)已經(jīng)非常明確，理由和趨勢(shì)羅列如下：
鑒于能源安全和環(huán)保方面的挑戰(zhàn)，歐盟和中國(guó)，已經(jīng)明確將電動(dòng)化戰(zhàn)略，作為本地區(qū)的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略重點(diǎn)，并制定出了嚴(yán)格的法規(guī)促進(jìn)上述進(jìn)程。
在中國(guó)方面，已于2017年9月28日，正式推出“雙積分”政策，引導(dǎo)所有在華生產(chǎn)和制造汽車的企業(yè)，進(jìn)行電動(dòng)車的生產(chǎn)布局。
在歐盟方面，已于2018年10月，正式就2030年的汽車碳排放削減目標(biāo)達(dá)成共識(shí)，即在2021年的基礎(chǔ)上，再度降低37.5%。這基本上給燃油車判了死刑。
在這樣的背景之下，全球汽車制造巨頭，全面開啟了向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略規(guī)劃。
2018年11月16日，大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會(huì)，批準(zhǔn)了一個(gè)極度雄心勃勃的智能電動(dòng)車投資計(jì)劃。該公司打算在2023年之前，將投資440億歐元，用于電動(dòng)化、智能化的轉(zhuǎn)型。其中，以Electric Offensive命名的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的投資高達(dá)300億歐元。
2019年5月22日，戴姆勒-奔馳新任CEO康林松在上任前夕，發(fā)布了一個(gè)名為“雄心2039”的未來(lái)戰(zhàn)略，宣布要在2039年之前，徹底消滅燃油車。
2019年6月7日，豐田汽車召開新聞發(fā)布會(huì)，宣布將原計(jì)劃的在2030年實(shí)現(xiàn)年銷量550萬(wàn)輛電動(dòng)車的計(jì)劃提前5年，目標(biāo)在2025年實(shí)現(xiàn)上述計(jì)劃。
2019年6月25日，寶馬汽車集團(tuán)，在他們的#NEXTGen未來(lái)峰會(huì)上，宣布將原計(jì)劃的在2025年之前實(shí)現(xiàn)的投放23款電動(dòng)車的計(jì)劃，提前到2023年完成。
如果按照大眾、豐田等車企的計(jì)劃，到2025年左右，全球電動(dòng)車的銷量將會(huì)占到整體汽車銷量的25%，意味著年銷量會(huì)在2500萬(wàn)輛左右。
就大眾汽車集團(tuán)而言，他們認(rèn)為，在2025年左右，其動(dòng)力電池的采購(gòu)量將會(huì)達(dá)到300GWh左右。如果插混和純電平臺(tái)算在一起，平均每輛車需要50度電，則300GWh的電池，可以支持600萬(wàn)輛電動(dòng)車的使用。
2500萬(wàn)輛電動(dòng)車的銷量目標(biāo)，則至少需要1250GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能。
如此龐大的動(dòng)力電池需求，看起來(lái)不像是真的。
2019年7月8日，據(jù)路透社報(bào)道，大眾汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)采購(gòu)的董事——Stefan Sommer表示，該公司在動(dòng)力電池的采購(gòu)事宜上，遭遇了麻煩。
盡管大眾汽車集團(tuán)，已經(jīng)向供應(yīng)商們發(fā)出了高達(dá)500億歐元的動(dòng)力電池采購(gòu)訂單，但他們的供應(yīng)商們，對(duì)這樣的計(jì)劃充滿了疑慮。
有一些供應(yīng)商并不相信，這家全球銷量最大的汽車制造商，其電動(dòng)車的轉(zhuǎn)型計(jì)劃能夠大獲成功。
因此，動(dòng)力電池制造商對(duì)于大規(guī)模地加大的產(chǎn)能建設(shè)一事，顯得猶豫不決。
Stefan Sommer稱，從大眾的角度而言，完全可以理解供應(yīng)商的擔(dān)憂。對(duì)于傳統(tǒng)的汽車零部件，供應(yīng)商們?nèi)绻麛U(kuò)大產(chǎn)能，一旦下游的采購(gòu)商遭遇銷量問(wèn)題，不能如期履約，供應(yīng)商們依然可以將產(chǎn)品銷售給其他制造商；但在動(dòng)力電池領(lǐng)域，向其他供應(yīng)商兜售電池的余地，其實(shí)是非常小的。
事實(shí)上，優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池的供給，已經(jīng)成為所有電動(dòng)車制造商的噩夢(mèng)。
哪怕是強(qiáng)大如特斯拉，在Model 3產(chǎn)能爬坡的過(guò)程中，依然還是受到了松下2170動(dòng)力電池供應(yīng)的掣肘，但馬斯克對(duì)松下毫無(wú)辦法，因?yàn)樗上率翘厮估ㄒ坏膭?dòng)力電池供應(yīng)商。
通用汽車在中國(guó)的純電動(dòng)汽車計(jì)劃，因?yàn)橐患冶镜氐膭?dòng)力電池制造上的不給力，屢次遭到延期。
奧迪在比利時(shí)布魯塞爾的純電動(dòng)汽車制造工廠，因?yàn)槭芾cLG化學(xué)電芯的供應(yīng)不足，工廠每天的生產(chǎn)時(shí)間只能控制在6-7個(gè)小時(shí)，并不得不將2019年5.5萬(wàn)輛奧迪e-tron的生產(chǎn)目標(biāo)降低到4.5萬(wàn)臺(tái)。
此外，大眾汽車集團(tuán)，在LG化學(xué)面前，幾乎毫無(wú)脾氣，除了不得不接受漲價(jià)的要求之外，還額外受到了斷供的威脅。這對(duì)于大眾而言，簡(jiǎn)直是不敢想象的。
中國(guó)的電動(dòng)車制造商，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，遭受的挑戰(zhàn)則更加嚴(yán)峻。此時(shí)此刻，除了比亞迪之外的任何一家電動(dòng)車制造商，要想獲得優(yōu)質(zhì)的動(dòng)力電池供應(yīng)商，需要接受非常嚴(yán)苛的付款條件，幾乎沒有任何談判地位可言。
甚至于連比亞迪自身，都遭受到了動(dòng)力電池產(chǎn)能不足的窘境。
這也是為何，連國(guó)家發(fā)改委都看不下去了，在2019年6月6日公布的一個(gè)促進(jìn)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)的文件中，明確提出要大幅度降低電動(dòng)車成本，加快新一代車用動(dòng)力電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。
2019年6月27日，在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)施了長(zhǎng)達(dá)四年的動(dòng)力電池“白名單”制度，被有關(guān)部門終結(jié)，目的也是希望能夠讓更多的市場(chǎng)主體，進(jìn)入中國(guó)的動(dòng)力電池供給市場(chǎng)。
這是蜂巢能源面臨的最大機(jī)會(huì)。
三
挑戰(zhàn)則都來(lái)自于微觀的操作層面上的問(wèn)題。
動(dòng)力電池是一個(gè)極易實(shí)現(xiàn)頭部聚集的產(chǎn)業(yè)，也是一個(gè)二線動(dòng)力電池制造商殺出重圍難度特別大的產(chǎn)業(yè)。
主要的原因在于：這一個(gè)零部件，對(duì)于一臺(tái)電動(dòng)車而言，實(shí)在是太重要了。其重要性表現(xiàn)在：
1.整個(gè)動(dòng)力電池模塊，其成本會(huì)占到電動(dòng)車整體BOM成本的40%左右。
2.動(dòng)力電池的好壞，將直接事關(guān)電動(dòng)車的安全。
3.動(dòng)力電池的能量密度高低與否，直接決定了一輛電動(dòng)車的續(xù)航里程是否足夠長(zhǎng)，充放電表現(xiàn)是否好，冬季和夏季的表現(xiàn)是否足夠好。
這些因素，都將會(huì)使得消費(fèi)者在購(gòu)買電動(dòng)車的時(shí)候，會(huì)去查詢，該款電動(dòng)車的動(dòng)力電池提供商到底是哪一家。
事實(shí)上，動(dòng)力電池對(duì)電動(dòng)車的重要性，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了CPU對(duì)電腦的重要性。
另一方面，動(dòng)力電池對(duì)一個(gè)對(duì)研發(fā)、制造、質(zhì)量控制等各個(gè)環(huán)節(jié)的體系能力要求極高的產(chǎn)業(yè)。從研發(fā)到樣品到最終的SOP，是需要跨越千山萬(wàn)水的，哪怕是能夠投入到最終的量產(chǎn)，對(duì)制造能力的要求也非常高。
在研發(fā)上，對(duì)于三元811材料，因?yàn)殁拰?duì)動(dòng)力電池的穩(wěn)定性具有非常大的作用，鈷含量的降低，使得動(dòng)力電池的熱失控難度大幅度提升。事實(shí)上，目前的產(chǎn)業(yè)界對(duì)這個(gè)問(wèn)題，還沒有找到特別好的辦法。只有一部分極其領(lǐng)先的企業(yè)，在這方面，看起來(lái)取得了一些突破。
在制造上，如上文所述，動(dòng)力電池的制造，是在微米級(jí)的材料上進(jìn)行操作，無(wú)論是漿料的攪拌，還是涂抹，壓實(shí)，包括后面的剪切，對(duì)工藝能力要求極高，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的不一致性，都將影響動(dòng)力電池的性能，或者是良率。
汽車是一個(gè)典型的耐用消費(fèi)品產(chǎn)業(yè)，通常情況下，動(dòng)力電池的質(zhì)保周期需要達(dá)到10年，甚至20年。如此長(zhǎng)周期的質(zhì)保，對(duì)新進(jìn)入的企業(yè)而言，是非常殘酷的。
最后，動(dòng)力電池的制造，是一個(gè)資金極度密集型的企業(yè)。
比亞迪董事長(zhǎng)王傳福說(shuō)，一個(gè)配套20萬(wàn)輛產(chǎn)能的動(dòng)力電池工廠的造價(jià)，會(huì)是汽車工廠造價(jià)的2倍。
如此高昂的資本投入，對(duì)于新進(jìn)入者而言，是一個(gè)巨大的準(zhǔn)入門檻。
此外，規(guī)模對(duì)于動(dòng)力電池制造而言，幾乎意味著一切，規(guī)模意味著巨大的成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。包括更低的上游原材料采購(gòu)成本，更好的研發(fā)費(fèi)用攤銷，更好的固定資產(chǎn)攤銷。
在動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)中，能量密度和成本，是兩個(gè)最關(guān)鍵的競(jìng)爭(zhēng)指標(biāo)。
對(duì)于所有的動(dòng)力電池制造商而言，只有兩種生存狀態(tài)，要么上天堂，要么下地獄。
在上述因素的作用上，全球動(dòng)力電池的供應(yīng)市場(chǎng)，以及出現(xiàn)了非常明顯的頭部集中。
比如，在中國(guó)市場(chǎng)，第一名的寧德時(shí)代，和第二名的比亞迪，在2019年1-3月份，在整個(gè)中國(guó)的動(dòng)力電池市場(chǎng)，繼續(xù)擴(kuò)大了市場(chǎng)占有率。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹的數(shù)據(jù)，整個(gè)Q1，這兩家企業(yè)的市場(chǎng)占有率高達(dá)76%，其中寧德時(shí)代達(dá)45.8%，比亞迪達(dá)30.2%。
在全球范圍之內(nèi)，動(dòng)力電池的采購(gòu)量，已經(jīng)日趨向?qū)幍聲r(shí)代、松下、比亞迪、三星SDI、LG化學(xué)等頭部企業(yè)靠攏。
所有的這一切，對(duì)于魏建軍的蜂巢能源而言，都不是一個(gè)好消息。
除此之外，蜂巢能源的動(dòng)力電池雄心，在一定程度上，也許不能成為長(zhǎng)城電動(dòng)車計(jì)劃的助力，甚至于還會(huì)成為“累贅”。
當(dāng)蜂巢能源橫空出世的那一刻起，長(zhǎng)城新能源汽車，獲取其他優(yōu)質(zhì)的第三方動(dòng)力電池供應(yīng)的概率將會(huì)不斷地降低。
一方面，他們需要優(yōu)先采購(gòu)關(guān)聯(lián)企業(yè)——蜂巢能源的產(chǎn)品。
另一方面，其他動(dòng)力電池制造商，在給蜂巢能源的兄弟單位供貨時(shí)，恐怕也會(huì)心存芥蒂。
更大的挑戰(zhàn)在于，蜂巢能源的動(dòng)力電池產(chǎn)品，尚未經(jīng)過(guò)市場(chǎng)的驗(yàn)證，這在一定程度上，會(huì)加大消費(fèi)者在選購(gòu)長(zhǎng)城電動(dòng)車產(chǎn)品時(shí)的擔(dān)憂。
為了打消這個(gè)擔(dān)憂，長(zhǎng)城汽車和蜂巢能源，將不得不在質(zhì)保方面做出更大的承諾，和投入更多的成本。
與此同時(shí)，對(duì)于現(xiàn)階段的蜂巢能源而言，資金依然是一個(gè)亟需解決的問(wèn)題。但對(duì)于投資人而言，寧可投資后期更貴的項(xiàng)目，也不會(huì)將錢砸在一個(gè)處于前期的、不確定性依然很高的企業(yè)。
蜂巢能源，需要在沒有外部資金支持的情況下證明自己。
這就需要魏建軍的決心了。
要么，依靠自有資金，迅速將規(guī)模做起來(lái)。要么，在不溫不火中，讓時(shí)間窗口流失。
總結(jié)
此時(shí)此刻，我們依然可以相信，不僅僅是蜂巢能源，包括遠(yuǎn)景AESC、國(guó)軒高科、孚能，甚至是復(fù)星的捷威動(dòng)力，都還有機(jī)會(huì)殺出重圍，進(jìn)入到一線動(dòng)力電池供應(yīng)商的陣容。
但時(shí)間窗口，已經(jīng)變得越來(lái)越小。
這些競(jìng)爭(zhēng)者需要在非常短的時(shí)間之內(nèi)，證明自己的產(chǎn)品是可靠的，運(yùn)營(yíng)能力是強(qiáng)大的。
此外，更加巨型的車企，如大眾、豐田，以及未來(lái)的特斯拉、蘋果，都將會(huì)進(jìn)入到這個(gè)充滿血腥而又遍地黃金的市場(chǎng)。
