如今，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已從培育期進入增長期，在全球形成了一定的先發(fā)優(yōu)勢。據(jù)有關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，2017年我國新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資超過7000億元，占汽車業(yè)總投資額的50％以上。截至2018年底，全球新能源汽車總銷量突破550萬輛，我國占比超過53％。
在肯定成績的同時，也要看到我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)還不牢固，動力電池綜合性能仍需提升，從資源開發(fā)到回收利用等全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展還不夠平衡，安全問題也不容忽視。逆水行舟，不進則退，當前及今后一段時期仍是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)爬坡過坎的階段，必須堅持不懈加快推進。
一、我國新能源汽車成績斐然
這些年，我國新能源汽車成績不俗，主要表現(xiàn)為九個方面。
1.政策體系不斷完善。近年來，我國相關(guān)主管部門先后出臺了40余項支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策措施，涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、推廣、監(jiān)管等各方面，構(gòu)建了橫向協(xié)同、縱向貫通的組織推進體系。經(jīng)過多年的實踐探索，中國建立了全球范圍內(nèi)最為完備的新能源汽車發(fā)展支持體系。
2.產(chǎn)業(yè)規(guī)模全球領(lǐng)先。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會等機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2011～2019年5月，我國累計產(chǎn)銷各類新能源汽車約340萬輛，占汽車總保有量的1.4％。2018年我國共銷售新能源汽車127萬輛，占國內(nèi)汽車總銷量的4.5％，約占全球新能源汽車總銷量的60％。2019年，我國新能源汽車繼續(xù)保持增長勢頭，1～5月銷售近48萬輛，同比增長46％。
3.技術(shù)水平顯著提升。乘用車的主流車型續(xù)駛里程已達到300公里以上，與國際先進水平同步。領(lǐng)先企業(yè)的動力電池單體能量密度達到250瓦時/公斤，價格為1.2元/瓦時，較2012年能量密度提高了2倍，價格降低了70％。
4.新能源乘用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)升級。從乘聯(lián)會統(tǒng)計的2018年新能源乘用車級別分布情況看，純電動乘用車覆蓋A00至C級各種車型，A00級與A級占多數(shù)；插電式混合動力汽車只分布于A級及以上車型。與2017年相比，2018年純電動A00級車比例減少了14％，份額被A、B、C級車所分攤，這表明隨著技術(shù)的進步，電動乘用車的市場結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出從低端往高端發(fā)展的趨勢。
5.新能源客車在公交領(lǐng)域普及率高，質(zhì)量穩(wěn)定。如今，新能源公交車占公交車保有量的56％。
6.企業(yè)實力明顯增強。骨干整車企業(yè)已建立完善的新能源汽車正向開發(fā)體系。新能源整車、動力電池骨干企業(yè)的研發(fā)投入占比達8％以上，高于行業(yè)國際平均水平。2018年，比亞迪、吉利、北汽、上汽等企業(yè)進入全球新能源乘用車銷量前十。同時，造車新勢力也為新能源汽車的發(fā)展增添活力，以蔚來、威馬與小鵬為代表的造車新勢力產(chǎn)品已逐步進入市場參與競爭。
7.動力電池技術(shù)不斷提高，企業(yè)不斷壯大且占據(jù)國際市場重要位置。新能源汽車的發(fā)展有賴于電池技術(shù)的進步，近年來一批優(yōu)秀的動力電池企業(yè)迅速成長，寧德時代與比亞迪已躋身國際動力電池企業(yè)行列。2018年，前三家電池企業(yè)的供貨集中度達到66.76％，前十家占到82.83％，電池行業(yè)散、亂、差的狀況有所改變。同時，我國動力電池的能量密度提高很快。磷酸鐵鋰電池可達150Wh/kg以上，是電動公交車的主要配置；三元電池的能量密度已達到260Wh/kg以上，是乘用車的主要配置。國家制定的2020年電池能量密度300Wh/kg的目標有望在部分企業(yè)實現(xiàn)。電池性能提高的同時，成本快速下降，電池系統(tǒng)的價格在2020年以后有望降到0.8元/瓦時以下，電動汽車在成本上也將逐步具備競爭能力。
8.基礎(chǔ)配套環(huán)境日益優(yōu)化。充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)穩(wěn)步推進，公共場所、居民小區(qū)、單位內(nèi)部、高速公路等主要場所充電設(shè)施覆蓋率大幅提高。截至2018年底，統(tǒng)計內(nèi)的公共充電樁總量達到33.1萬臺，私人充電樁47.7萬臺，并出現(xiàn)了特來電等一批優(yōu)秀的運營商。據(jù)統(tǒng)計，目前約70％的私人新能源汽車車主配備有專用充電樁，其余約30％的消費者中有一半左右在公司的公共充電樁充電。總體來說，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可滿足電動汽車推廣的需要。
9.新能源汽車逐步為大眾接受，走向市場化。根據(jù)新能源汽車國家數(shù)據(jù)平臺的統(tǒng)計結(jié)果，北京、深圳、上海、廣州四個城市推廣數(shù)量已超10萬輛，有32個城市超過1萬輛，87個城市超過3000輛。新能源汽車正在向二三線城市普及，2018年未實行限購城市的新能源汽車銷量約占59％。
綜上所述，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)與推廣工作取得良好進展，有望完成《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中提出的2020年產(chǎn)銷量達到200萬輛，累計推廣數(shù)量達到500萬輛的目標。
二、重新認識發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略意義
筆者認為，發(fā)展新能源汽車的重要意義歸納起來主要涉及三個方面：確保能源安全、利于環(huán)境保護與實現(xiàn)汽車強國。
先說能源安全問題。國際能源署發(fā)布的《石油市場報告2019》顯示，中國石油消費占世界的13％，居世界第二。中國海關(guān)統(tǒng)計顯示，2018年中國原油進口量為4.62億噸，較10年前增長了1倍多，原油對外依存度達到70.9％，10年前僅為50％左右。隨著我國汽車保有量的快速增長，汽車已成為石油資源的第一大消費領(lǐng)域。中國石油集團經(jīng)濟技術(shù)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2018年汽車燃料在石油消費中占比超過50％。有專家預(yù)測，2020年該比例將提高到57％左右。而10年前，我國汽車消耗的石油僅占1/3左右?？焖僭鲩L的汽車燃料消耗已影響到我國能源安全，必須加快改變汽車能源過度依賴石油的狀態(tài)。
其次是環(huán)境保護問題。打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)是中央作出的重大決策部署。根據(jù)環(huán)保部2016年的報告，北京31.3％、上海29.2％、杭州28％的細顆粒物來自機動車，大力減少汽車污染物排放是汽車行業(yè)不可推卸的責任。電動汽車行駛過程零排放，對改善大氣環(huán)境具有重要作用。雖然火力發(fā)電過程也有污染物排放，但一則遠離人口聚集的區(qū)域，二則其污染物數(shù)量較小。根據(jù)中國汽車工程學(xué)會2018年的研究報告，即使以2015年我國電力系統(tǒng)每度發(fā)電量平均產(chǎn)生的大氣污染物計算，分攤到電動汽車每公里的污染物總量也明顯低于國五排放標準汽車，更何況近年來火力發(fā)電廠的污染物治理水平有所提高。雖然我國將實施更加嚴格的燃油車排放標準，但除了增加汽車制造成本外，使用過程的監(jiān)管也并不容易，所以發(fā)展電動汽車是治理汽車排放污染的有效途徑。隨著發(fā)電過程進一步清潔化與可再生能源電力比例的增長，電動汽車對環(huán)境改善的效果將更明顯。
第三是實現(xiàn)汽車強國的重要路徑。世界汽車工業(yè)正進入以電動化、智能化、共享化為標志的變革時代，將使汽車技術(shù)、使用方式與消費理念發(fā)生重大改變，也將引發(fā)全球汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的大調(diào)整與市場重塑。隨著電動汽車的普及，汽車將成為數(shù)量可觀的有利用價值的儲能系統(tǒng)，成為智能化綠色化能源體系的一部分，促進能源體系的變革。電動化是公認的實現(xiàn)智能化的最佳配對。應(yīng)用電動化與智能化成果、實現(xiàn)一定范圍的共享化將成為汽車的重要發(fā)展趨勢。我國在十多年前已制定規(guī)劃、實施有效政策，大力推動電動化，取得令人矚目的成果，帶動了本土整車、關(guān)鍵零部件與基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)的發(fā)展。我們已經(jīng)抓住了汽車產(chǎn)業(yè)變革的機遇，為建設(shè)汽車強國走出了重要一步，只要堅持不懈努力下去，汽車強國的理想一定能夠?qū)崿F(xiàn)。
三、需重視并解決發(fā)展中存在的問題
1.安全問題
根據(jù)國家市場監(jiān)管總局掌握的輿情信息，2018年至今已發(fā)生80余起電動汽車火災(zāi)事故，新能源汽車的安全問題值得警惕。通過對安全事故進行部分調(diào)研與粗略分析，我們發(fā)現(xiàn)電動商用車發(fā)生火災(zāi)較多，主要出現(xiàn)在一些質(zhì)量較差的產(chǎn)品上。充電過程與充電后一段時間是電動汽車自燃的多發(fā)期，關(guān)鍵是產(chǎn)品設(shè)計與制造沒有做好，技術(shù)粗糙，質(zhì)量控制差。
筆者認為電動汽車并不存在本質(zhì)上不安全的問題。如日產(chǎn)在全球已銷售約50萬輛聆風純電動汽車，至今沒有發(fā)生一起火災(zāi)事故，他們有兩點經(jīng)驗值得借鑒：一是在設(shè)計上以安全為前提，在電池容量使用上留足安全系數(shù)；二是根據(jù)電動汽車的特點，設(shè)計并實施嚴格的試驗驗證方法。但國內(nèi)新能源車企安全技術(shù)水平參差不齊，部分企業(yè)盲目追求高續(xù)駛里程指標，而忽視了安全控制；還有企業(yè)缺乏安全意識，設(shè)計與制造中存在低級錯誤。
筆者的觀點是：電動汽車可以很安全，其前提是必須通過精細的設(shè)計與制造，生產(chǎn)企業(yè)是安全的主要責任者。只有嚴格的管理才能造就優(yōu)秀的產(chǎn)業(yè)，政府相關(guān)機構(gòu)要加強事后監(jiān)管，對不重視安全的企業(yè)給予處罰直至令其退出。
充電往往是電池熱負荷最大的過程，因此加大對充電過程的安全監(jiān)控與保護至關(guān)重要。青島特來電公司研發(fā)的“充電設(shè)備防護和大數(shù)據(jù)防護”技術(shù)能夠在充電過程檢測電池的健康狀況，對有潛在問題的電池進行預(yù)警。隨著我國電動汽車的大量使用，電池一致性差的質(zhì)量問題會逐漸暴露，這項技術(shù)對防范火災(zāi)很有意義，值得推廣。
同時，筆者對大功率快充技術(shù)持謹慎態(tài)度。這項技術(shù)的難點不在于快充裝備，而在于車輛的電池端。目前，動力電池安全性還比較脆弱，大功率快充可能會帶來較大風險，也會影響電池壽命。筆者并不反對企業(yè)研發(fā)試驗大功率快充技術(shù)并應(yīng)用于某些產(chǎn)品上，但必須以安全為前提。
2.排放評價問題
除了電動汽車大氣污染物排放外，其碳排放問題也頗受關(guān)注。尤其是我國電力能源以煤為主，電動汽車是否屬低碳排放也受到質(zhì)疑。隨著新能源汽車的發(fā)展，汽車行業(yè)傳統(tǒng)的排放評價方法與標準需要重新定義與制定。第一，要從單純尾氣排放擴大到全生命周期排放；第二，既要評價大氣污染物排放，也要評價溫室氣體排放。
中國汽車工程學(xué)會去年組織專家制定了《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價方法》團體標準，涵蓋溫室氣體與大氣污染物兩大類排放，并把排放量的估計擴大到汽車全生命周期，包括能源從生產(chǎn)、運輸、加注與消耗的“燃料周期”，以及汽車產(chǎn)品從材料生產(chǎn)、零部件制造、整車制造、使用維護直至報廢處理的“材料周期”。雖然許多國家研究汽車全生命周期排放評價問題已有多年，但將其制定出標準，中國是第一個。
中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的2018年度《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價報告》顯示，按照我國電力及石油部門提供的碳排放數(shù)據(jù)以及2017年全國注冊燃油乘用車每公里平均油耗（6.7升/百公里）與電動乘用車每公里平均電耗值（16.2千瓦時/百公里）估算，燃料周期里電動汽車的二氧化碳排放比燃油車約少35％。上述對比中，所用的電力系統(tǒng)碳排放數(shù)據(jù)是2015年的，這幾年隨著中國發(fā)電技術(shù)的提升，碳排放或污染物排放都在逐年降低。此外，在電力能源構(gòu)成上，非石化能源的占比在逐年增大，2015年火力發(fā)電占發(fā)電總量比例為76.25％，2017年降到70.92％，2020年預(yù)計降至66.7％。未來，電動汽車在碳排放方面的優(yōu)勢會日益顯現(xiàn)，有條件的區(qū)域應(yīng)利用好可再生能源電力發(fā)展新能源汽車，從而減少溫室氣體排放與大氣環(huán)境治理。報告也指出，電動汽車的碳排放隨著電耗的增加而增加，高能耗電動汽車的碳排放要高于低油耗燃油汽車，因此從環(huán)保角度考慮，電動汽車也要節(jié)能減排。
3.里程焦慮問題
隨著電池技術(shù)的進步與車輛電耗的降低，如今電動汽車續(xù)駛里程已提升到300～400公里，完全能滿足城市日常出行需要，在充電方便的情況下，也能部分滿足城際間的出行需要，但像燃油車那樣方便地長途行駛還難以做到。有消費者抱怨，電動汽車在高速公路上行駛時達不到產(chǎn)品公告所標注的續(xù)駛里程。事實上，公告標注的續(xù)駛里程是基于NEDC工況且不帶空調(diào)的條件下測定的，由于行駛阻力與相對風速的平方成正比，汽車在高速公路行駛時，標注的續(xù)駛里程會大打折扣。如果使用空調(diào)，還要減少20％～30％的剩余續(xù)駛里程。
對此，企業(yè)一方面要努力提高電池性能；另一方面要減少車重，降低整車風阻、空調(diào)能耗，改善制動能量回收，降低汽車能耗，雙管齊下提升實際續(xù)駛里程。在電池能量密度技術(shù)沒有突破的時候，盲目追求過長的續(xù)駛里程會帶來不合理的車重、過高的能耗、不合理的成本，以犧牲安全性為代價更不可取。
筆者建議，在電動汽車產(chǎn)品指標上應(yīng)標明車速在100～120公里/小時的續(xù)駛里程，這樣既尊重消費者的知情權(quán)，也有利于消費者正確合理地使用車輛。如果銷售到需經(jīng)常使用空調(diào)的地區(qū)，建議標注空調(diào)使用時續(xù)駛里程的變化，這或許也會促進高效空調(diào)技術(shù)的推廣。
隨著購車補貼政策的退出，續(xù)駛里程的設(shè)置將由企業(yè)根據(jù)市場需求來確定，會更加合理。例如，家中有充電設(shè)施、主要供短程出行的經(jīng)濟型私人乘用車無需配備太多電池，公共領(lǐng)域的電動車輛可根據(jù)自身特點采用更高效經(jīng)濟的技術(shù)方案與充（換）電方式。
此外，還要重視儀表顯示的續(xù)駛里程的真實性和可靠性，讓消費者使用更安心。同時，需加強相關(guān)標準與測試方法研究；重視監(jiān)管，促進產(chǎn)品質(zhì)量提高，對于偷工減料、弄虛作假的企業(yè)要嚴厲處罰，以保護消費者權(quán)益。
4.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題
里程焦慮程度與充電是否方便有很大關(guān)系。因而，分布合理的、一定數(shù)量的公共充電樁有助于緩解里程焦慮。補貼退出以后，固定線路的電動公交車可以考慮少裝電池，采用進站快充或在線充電方式。大城市的電動出租車，每班需要200公里以上的行駛里程，如果沒有足夠時間充電，適合采用換電方式。為確保充電安全，必須加強對充電設(shè)施及充電過程的監(jiān)控。要充分發(fā)揮聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的作用，采用先進的充電防護技術(shù)措施。
隨著電動汽車的普及，其對電網(wǎng)的影響將逐漸顯現(xiàn)。如果2030年電動汽車保有量達到2億輛，粗略計算每輛車每年平均消耗1500千瓦時電量，每年充電需約3000億千瓦時電量。假設(shè)有一半車輛同時平均以3千瓦功率慢充來配置電力容量，則需要3億千瓦。根據(jù)我國電力發(fā)展規(guī)劃預(yù)測，2030年全社會用電量為10.3萬億千瓦時左右，需30.2億千瓦左右的裝機容量。從以上數(shù)據(jù)估算，電動汽車充電總電量只占社會總用電量的2.9％，但充電需求的裝機容量卻占社會總裝機容量的近10％。如果安排好電動汽車的充電時間，可以起到削峰填谷作用，有可能無需增加更多的裝機容量。
此外，要積極推動車聯(lián)網(wǎng)（V2G）技術(shù)。如果每輛電動汽車平均裝50千瓦時電池，通過V2G技術(shù)，其中30千瓦時可用于儲能，2億輛車將具備60億千瓦時的儲能能力，可參與電網(wǎng)能量交互，有益于電網(wǎng)的穩(wěn)定性和經(jīng)濟性，也有利于光伏發(fā)電、風力發(fā)電與水力發(fā)電的消納，所以我們現(xiàn)在就應(yīng)該開始車網(wǎng)融合工作。據(jù)筆者所知，日本已經(jīng)開始銷售V2G裝置。
5.技術(shù)路線評估問題
技術(shù)路線正確與否對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要的作用。十年前制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》提出了如下技術(shù)路線：“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平?！笔聦嵶C明，這一技術(shù)路線是成功的，它對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了統(tǒng)一認識、統(tǒng)一行動的良好效果?，F(xiàn)在有關(guān)部委正在啟動“2021～2035年新能源汽車發(fā)展規(guī)劃”制定工作，期待新規(guī)劃編制工作更有新意。
技術(shù)路線是產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中的重要內(nèi)容，既要反映國家的戰(zhàn)略重點，又要尊重市場的規(guī)律。市場的力量往往不以人的意志為轉(zhuǎn)移，它將最終決定汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線的取舍。筆者20年間參加了從“全國清潔汽車行動”到新能源汽車研發(fā)推廣的工作，其中經(jīng)歷了多種多樣的技術(shù)方案，有的成功，有的失敗。例如，在清潔汽車行動初期，推廣勢頭不錯的LPG汽車現(xiàn)在基本銷聲匿跡，而天然氣汽車卻取得成功。再如生物質(zhì)燃料的推廣，由于轉(zhuǎn)換為車用燃料復(fù)雜，成本高且原料來源不足，生產(chǎn)過程需耗費大量能源與水，最終沒有實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
2007年筆者在“中德可再生交通能源合作項目”中與德國專家共同總結(jié)出汽車能源與動力系統(tǒng)技術(shù)選擇的4E要素，即能源可獲得性（Energy）、環(huán)境友好性（Environment）、經(jīng)濟性（Economy）與應(yīng)用方便性（Easy-using）。前兩個E更多反映了政府與社會的意志，后兩個E更多反映了市場規(guī)律，希望今后相關(guān)單位在預(yù)判某種技術(shù)路線前景時能予以參考，避免主觀性與盲目性。
6.產(chǎn)業(yè)空心化問題
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著既要進一步開放，又要做強自己的形勢，兩者在一定程度上存在矛盾。筆者擔心的不是整車企業(yè)，而是剛成長起來的新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)。這幾年由于國外新能源汽車零部件企業(yè)動作較慢，加上中國企業(yè)的努力，我國在一些零部件領(lǐng)域取得進展，比起傳統(tǒng)汽車，空心化狀況（核心技術(shù)缺失）要好得多。今后，要繼續(xù)保持這一勢頭，向尚未掌握的核心技術(shù)進軍，不掌握核心技術(shù)終將受制于人。
未來，我國新能源汽車市場競爭形勢會有很大變化。我們要充分估計形勢，既要開放，又不能丟失本土企業(yè)發(fā)展的機會，這不但是零部件企業(yè)的事，更關(guān)系到整個產(chǎn)業(yè)能否真正做強。筆者呼吁，本土整車企業(yè)要多支持自主品牌零部件企業(yè)，多給他們一些機會；汽車行業(yè)要提倡抱團取暖的精神，這與開放政策沒有矛盾，日、韓汽車工業(yè)都是這樣發(fā)展過來的。
7.激勵政策問題
2020年以后，購車補貼將取消，但補貼取消不等于激勵政策取消，某些方面政策可能還會加強。
現(xiàn)在很多大氣污染嚴重的城市在推廣新能源汽車方面不夠給力，應(yīng)推動地方政府制定與實施公共領(lǐng)域車輛電動化時間表。出租車、網(wǎng)約車、物流車等是城市排放的重要“貢獻者”，要加快這些車輛的電動化進程。同時，也要推動沒有限購、限行政策的三四線城市發(fā)展汽車電動化。
筆者認為，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)既是國策也是趨勢。新能源汽車是實現(xiàn)汽車工業(yè)電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化、共享化的重要載體，國家出臺了一系列扶持政策鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。雖然產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路是曲折的，還面臨補貼大幅退坡、市場淘汰升級、產(chǎn)品存在安全隱患、核心技術(shù)有待提升等問題，但前途依然光明，需要業(yè)內(nèi)人士繼續(xù)努力，持續(xù)關(guān)注新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。堅持，是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的尊重和推動，也是對在這一領(lǐng)域堅持20余年的各類人才的鼓勵和尊重。
（作者系中國汽車工業(yè)咨詢委員會特聘專家、國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟專家委員會主任）
