中國儲能網(wǎng)訊：蔚來汽車的召回事件驚起一池春水。
6月27日，蔚來公開表示，由于部分車輛存在電池?zé)崾Э睾推鸹痣[患，將召回4803輛ES8電動汽車，為它們免費(fèi)更換改進(jìn)后的動力電池包，以消除安全隱患。
ES8是蔚來首款量產(chǎn)車型，也是國內(nèi)“造車新勢力”首款批量交付的電動汽車，截至今年4月30日，它總共交付了16461輛。此次召回，至少三成已經(jīng)交付的ES8將受到直接影響。
此外，蔚來還表示，其電池流通體系內(nèi)所有的有安全隱患的電池包也將全部更換。為了解決用戶的“里程焦慮”，蔚來在常規(guī)充電體系之外，還提供了在特定站點更換電池的服務(wù)，因此市場上有“流通”的電池。
換電技術(shù)與服務(wù)的積累一方面給蔚來的召回工作帶來了便利，另一方面也加大了電池召回的工作量。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者了解到，目前蔚來在城區(qū)內(nèi)的換電站基本已經(jīng)不對外開放，而整個電池與車輛的召回事宜預(yù)計要進(jìn)行兩個月。
此前，蔚來一再卷入車輛起火、冒煙的負(fù)面?zhèn)髀?，此次主動召回則被不少人看作負(fù)責(zé)任和有擔(dān)當(dāng)?shù)谋憩F(xiàn)。不過，相比于召回，電池起火的原因更是消費(fèi)者和業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的焦點。
“危險”的模組
根據(jù)蔚來的聲明，電池包熱失控和起火的風(fēng)險來自于模組，因模組的電壓采樣線束存在走向不當(dāng)?shù)那闆r，可能被其上蓋板擠壓，在極端情況下有起火風(fēng)險。
蔚來的電池模組供應(yīng)商為寧德時代。寧德時代是全球銷量排名第一的動力電池系統(tǒng)供應(yīng)商，其不僅裝機(jī)量名列前茅，而且已與多家整車企業(yè)達(dá)成不同程度的合作，被譽(yù)為動力電池領(lǐng)域的“獨(dú)角獸”。
但寧德時代并沒有承認(rèn)模組存在安全隱患，而是表示，“電池包箱體和模組結(jié)構(gòu)產(chǎn)生干涉，在某些極端條件下可能……存在安全隱患?！?
從兩份聲明看，蔚來和寧德時代雙方并未就風(fēng)險點達(dá)成共識，蔚來認(rèn)為模組存在質(zhì)量問題，而寧德時代則認(rèn)為模組質(zhì)量過關(guān)，問題在于模組和電池包的適配。需要指出的是，在蔚來與寧德時代的合作中，電池包箱體和模組的裝配由蔚來負(fù)責(zé)。
兩則完全不一致的聲明讓電池安全隱患的來源撲朔迷離。多位電池行業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，從當(dāng)前信息不好判斷是蔚來還是寧德時代的責(zé)任，雙方都將焦點鎖定在了模組上，但到底是模組內(nèi)還是模組外則無從得知。
有業(yè)內(nèi)人士分析，蔚來和寧德時代聲明的共性是，引起電池起火風(fēng)險的短路原因都是上蓋的擠壓和磨損，而從電池包箱體的長寬高三個緯度看，模組與箱體的間隙確實相當(dāng)緊湊。
但也有質(zhì)疑稱，既然是模組與箱體相互干涉出現(xiàn)問題，按常理應(yīng)該是擴(kuò)大相對空間，消除干涉，要么縮小模組，要么擴(kuò)大箱體，但非要換掉模組，只能說明“十有八九是模組出了問題”。
值得一提的是，在蔚來宣布召回的第二天，特斯拉也針對4月下旬發(fā)生在上海的一起車輛自燃事件發(fā)出了聲明，其公開的起火原因同樣是模組故障。
特斯拉與蔚來一樣，由于頻繁的車輛起火事件備受關(guān)注，加上它們是區(qū)別于傳統(tǒng)車企的新創(chuàng)企業(yè)，更是放大了人們對其產(chǎn)品的安全性擔(dān)憂。不過，特斯拉并沒有說明，電池模組具體出了什么故障。
但特斯拉的問題“簡單”很多，因為特斯拉電池模組是由自己生產(chǎn)，其電池供應(yīng)商松下只負(fù)責(zé)提供電芯。
模糊的邊界
從上述蔚來與特斯拉兩個案例不難發(fā)現(xiàn)，隨著汽車行業(yè)電動化發(fā)展趨勢加強(qiáng)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在發(fā)生深刻變革。以動力電池為例，上游電池廠商正在成為汽車產(chǎn)業(yè)最重要的供應(yīng)商，但車企與電池廠商之間也衍生了相對復(fù)雜的合作模式。這也給雙方的責(zé)任界定帶來了難度。
清華大學(xué)蘇州汽車研究院汽車輕量化技術(shù)中心技術(shù)經(jīng)理吳中旺對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者總結(jié)，當(dāng)前寧德時代這樣的電池廠商，與車企合作主要有三種模式：一是直接提供整個電池包；二是像與上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)合作那樣，雙方組建合資公司，共同研發(fā)電芯和模組；三是只提供模組，甚至是電芯。
這三種模式，電池包產(chǎn)品與電池供應(yīng)商的聯(lián)系漸次減弱，而從另一個角度而言，對車企的技術(shù)要求則漸次提升。而在新創(chuàng)車企中，有不少企業(yè)為了更好地進(jìn)行成本管控，在電池領(lǐng)域更傾向于自己做集成，典型的例子便是特斯拉，它只接收電芯，從模組開始便是自己研發(fā)，蔚來也經(jīng)常強(qiáng)調(diào)自身在“三電”領(lǐng)域的技術(shù)積累。
需要指出的是，特斯拉在電池研發(fā)領(lǐng)域甚至還要更進(jìn)一步。有消息顯示，特斯拉正在加緊研發(fā)電池，希望減少對松下的電池供應(yīng)依賴，并大幅降低成本。
實際上，在車企與電池廠商的合作中，雙方也有博弈?！霸诩夹g(shù)相對不成熟的背景下，車企往往面臨新的選擇：要不要自己來做這件事情？”電動車電池分析師、羅蘭貝格總監(jiān)時帥對記者表示，車企試圖突破更多技術(shù)節(jié)點的同時，也意味著主機(jī)廠與供應(yīng)商在價值鏈布局上有更多的重疊。
“動力電池屬于壁壘較高的領(lǐng)域，但是當(dāng)這個技術(shù)的關(guān)鍵步驟高度掌握在整車廠手中，電池廠商是沒有辦法把握它的安全邊界的?！币晃粍恿﹄姵匦袠I(yè)人士對記者表示，他認(rèn)為，電池廠商應(yīng)該在專業(yè)領(lǐng)域擁有更多話語權(quán)。
此次蔚來的召回一事，也在無意中展現(xiàn)了電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中不那么“透明”的一面，例如整車廠與供應(yīng)商在核心零部件方面的設(shè)計主導(dǎo)權(quán)歸屬等等。這次召回可能會再次引起產(chǎn)業(yè)鏈分工的反思，也可能會倒逼廠商進(jìn)一步加強(qiáng)這些環(huán)節(jié)的重視程度。
車企和供應(yīng)商究竟應(yīng)該以怎樣的方式合作,仍是值得探討的話題，“很難說哪種模式更好?！眳侵型硎?，“不能因為寧德時代是龍頭老大就說一定要全部用它的技術(shù)，也不能因為蔚來是新創(chuàng)車企就否認(rèn)它的實力?！?
時帥也強(qiáng)調(diào)，車企與電池企業(yè)的合作還是大于博弈?！霸谲嚻竽軌蛲耆瓶睾诵募夹g(shù)及成本的條件下，一般更偏向外包，把精力集中在自己擅長的整車設(shè)計、消費(fèi)者服務(wù)等領(lǐng)域。但這一決策也會受內(nèi)部戰(zhàn)略的影響，如不同主機(jī)廠對于自動駕駛等前瞻性領(lǐng)域的發(fā)展策略有所不同?！?
