中國儲能網(wǎng)訊：日前，記者從相關渠道獲悉，政府部門有關動力蓄電池回收的產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告正在編訂當中，有望于年內(nèi)對外公布。發(fā)展報告將對社會關注的我國動力蓄電池回收政策、回收體系建設等問題進行闡述。
近年來，我國新能源汽車產(chǎn)量不斷擴大，隨著早期應用的新能源整車壽命周期的臨近，目前初期推廣的新能源汽車已經(jīng)進入了報廢期，即將進入大量報廢階段。而據(jù)中國汽車技術研究中心預測，至2020年動力蓄電池累計退役量達 20萬噸 （約25GWh）；至2025年，累計退役量約為78萬噸 （約116GWh），估測其中55萬噸可梯次利用，占總退役量70%。
“合理地對廢動力電池進行回收，不僅可以解決其可能造成的安全風險和環(huán)境風險，也是對資源的循環(huán)利用?！苯眨诮邮苤袊I(yè)報記者采訪時，中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長曹國慶這樣說道。曹國慶表示，回收電池的目的主要是解決廢動力電池安全、環(huán)境風險以及資源化循環(huán)利用等問題，在這方面我國可以參考德國、日本、美國、巴西廢鉛蓄電池回收模式，主要內(nèi)容是生產(chǎn)者責任延伸，以舊換新，逆向物流。
廢舊電池回收要求嚴格行業(yè)發(fā)展逐步規(guī)范
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2011~2018年，我國新能源汽車累計產(chǎn)量達304.6萬輛，累計銷售量達299.5萬輛，累計配套動力蓄電池超過140GWh。
有觀點稱，廢舊電池如果處理不當，會對環(huán)境造成極大影響，即使是經(jīng)過梯次利用和再生利用的電池，也會存在一定的不可利用殘余物。
對此，中國汽車技術研究中心有限公司數(shù)據(jù)資源中心主任鄭繼虎直言，這種說法并不正確。鄭繼虎指出，在已發(fā)布的 《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》 （以下簡稱《管理辦法》）明確指出動力蓄電池綜合利用企業(yè)應保障不可利用殘余物的環(huán)保處置，此外《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》指出在綜合利用過程中產(chǎn)生的有毒有害、易燃易爆等殘余物 （包括廢料、廢氣、廢水、廢渣等）應妥善管理和無害化處理，無相應處置能力的，應按國家有關要求交具有相關資質的企業(yè)進行集中處理。以第一批公告目錄企業(yè)為代表的主流綜合利用企業(yè)已完全按照現(xiàn)行管理要求，保障不可利用殘余物的無害化處置。
鄭繼虎指出，目前行業(yè)還存在著個別技術水平不高、經(jīng)營不規(guī)范的 “作坊式”企業(yè)，這些企業(yè)在收售和拆解處理廢舊動力蓄電池時存在安全及環(huán)境隱患。隨著管理體系逐步完善，監(jiān)管力度逐步加強，骨干企業(yè)的發(fā)展壯大，“作坊式”企業(yè)將逐步失去生存空間，行業(yè)總體朝著規(guī)范方向發(fā)展，廢舊動力蓄電池的回收利用將不會重現(xiàn)鉛酸蓄電池回收的老問題。
我國力推動力蓄電池回收利用體系建設
近年來，我國政府部門高度重視動力蓄電池回收利用管理工作，接連出臺了 《管理辦法》《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》等管理政策，明確回收動力蓄電池應由車企負責，按照先梯次利用，后再生利用的原則開展動力蓄電池的綜合利用。
梯次利用和再生利用是根據(jù)電池種類及特點不同決定的。鄭繼虎告訴記者，我國新能源汽車前期裝配的電池多數(shù)為磷酸鐵鋰電池，其次為三元電池；目前市場退役電池主要為磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池由于所含貴金屬元素較少，因此再生利用價值不高，但由于安全性高、使用壽命長等特點，適合于梯次利用；三元電池含有鎳、鈷等我國稀缺金屬，再生利用價值較高。
目前，從行業(yè)發(fā)展來看，再生利用企業(yè)發(fā)展較快，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批典型企業(yè)，已具備了相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力；梯次利用作為新興事物尚處于探索階段，目前中國鐵塔公司在通信基站備能領域開展了規(guī)?；瘜嵺`應用，國家電網(wǎng)、比亞迪等部分企業(yè)在儲能等領域開展了一些試驗性項目，但目前也存在一些問題，比如退役動力蓄電池快速分選重組、性能評價、殘值評估等梯次利用技術在行業(yè)內(nèi)儲備不足，而且由于目前退役動力蓄電池數(shù)量有限，梯次利用的規(guī)模效益優(yōu)勢還不明顯，有待進一步提升。
廢舊電池回收體系初具規(guī)模保障體系持續(xù)完善
據(jù)介紹，通過多方的努力，我國已有55家國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和3家進口商在全國31個省 （市）設立了2344個新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點，累計向工信部報送3500條網(wǎng)點信息。工信部每季度通過部門門戶網(wǎng)站“公共服務平臺”專欄公布動力蓄電池回收服務網(wǎng)點的信息，現(xiàn)已公示三批?；厥辗站W(wǎng)點的大范圍建設，將使得廢舊電池的回收渠道和路線更為清晰。此外，為引導廢舊動力蓄電池資源綜合利用行業(yè)發(fā)展，工信部實施 《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》及公告管理辦法，發(fā)布符合條件的企業(yè)目錄，引導廢舊電池流向列入目錄的規(guī)范綜合利用企業(yè)，第一批公告目錄共包含五家再生利用企業(yè)，已在行業(yè)形成一定影響力。
除此之外，國家及地方層面已在積極開展廢舊動力蓄電池回收處理領域的激勵措施。目前，國家針對綜合利用行業(yè)有增值稅30%即征即退、設備投資額10%抵免當年企業(yè)所得稅應納稅額、減按90%計入企業(yè)當年收入總額等優(yōu)惠支持政策。國家層面將進一步探索通過財稅優(yōu)惠政策，以及利用已有節(jié)能環(huán)保、循環(huán)經(jīng)濟與節(jié)能減排、綠色制造等專項資金渠道支持骨干企業(yè)發(fā)展。同時結合國家重點研發(fā)計劃等項目，重點支持動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)化關鍵技術、先進設備研發(fā)。地方層面依托新能源汽車推廣及動力蓄電池回收利用試點工作積極探索激勵措施，山西、廣西等通過綠色發(fā)展專項資金支持試點項目；深圳已在新能源汽車推廣應用財政支持政策中設置動力蓄電池回收補貼政策；甘肅起草了動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)投資基金設立方案。
立足國情建設管理體系國外經(jīng)驗可資借鑒
鄭繼虎指出，汽車工業(yè)發(fā)達國家目前主要依托現(xiàn)有的電池回收相關法規(guī)，開展動力蓄電池梯次和再生利用研究，布局相關產(chǎn)業(yè)，對于廢舊動力蓄電池回收利用管理尚在探索階段。
歐盟基于電池指令、報廢汽車指令 （ELV）和廢棄電子電氣設備指令 （WEEE）三大指令，以生產(chǎn)者為主體開展動力蓄電池回收利用，并發(fā)揮行業(yè)第三方作用支持回收利用體系運作。法規(guī)方面，2006年歐盟發(fā)布的2006/66/EC電池指令包括各類電池，要求電動汽車和動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)應建立報廢電池回收利用機制?；厥绽梅矫妫聡呀?jīng)建立了較為完善的回收利用制度，并利用基金和押金機制建設廢舊電池回收體系。電池經(jīng)銷商要配合電池生產(chǎn)企業(yè)組織建立回收機制，告知消費者報廢電池的回收點，回收點定期將報廢電池送至指定的回收處理機構。德國建立了共同回收系統(tǒng)基金會GRS，電池企業(yè)按其電池的市場份額、重量與類型支付管理費用，可以共享基金會的回收網(wǎng)絡。
日本在有關法規(guī)要求的基礎上，建立起包括廢舊動力蓄電池在內(nèi)的 “蓄電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”回收利用體系。法規(guī)方面，制定了 《資源有效利用促進法》 《節(jié)能法》及《再生資源法》，其中 《再生資源法》明確了鎳鎘電池和干電池由消費者回收至再生處理企業(yè)的三個渠道，包括通過分類收集后由地方自治體集中移交，電池的銷售商、生產(chǎn)商轉交，由配套電器大銷售商和服務中心轉交。2000年日本政府實施 “3R”計劃，要求電池行業(yè)建立回收系統(tǒng)，收集和回收充電電池 （不包括普通電池）。各企業(yè)在自愿行動的基礎上建立了完善的回收利用體系，零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊電池交由回收公司處理。日產(chǎn)公司與住友合資成立的4REner－gy能源公司開發(fā)了家用和商用儲能梯次利用產(chǎn)品；豐田公司將凱美瑞的退役電池用于黃石國家公園設施儲能供電，重新設計了儲能電池管理系統(tǒng)，將電池使用壽命延長2倍。
鄭繼虎指出，中國作為新能源汽車第一大國，高度關注動力蓄電池回收利用，管理制度建設工作起步較早，已領先汽車工業(yè)發(fā)達國家。目前，我國已發(fā)布實施的 《管理辦法》，落實生產(chǎn)者責任延伸制度和全生命周期管理理念，在動力蓄電池回收責任、綜合利用、監(jiān)督管理等方面作出明確規(guī)定，推動構建回收利用體系。通過建立信息公開機制，推動汽車生產(chǎn)企業(yè)落實回收主體責任。在《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》中進一步明確溯源管理的具體實施程序，指導和監(jiān)督企業(yè)履行溯源責任，構建了動力蓄電池產(chǎn)品來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責任可究的全生命周期溯源監(jiān)管機制。但是，由于以上已發(fā)布政策屬于行政文件，缺乏強制性措施，難以有效保障相關主體落實回收責任，有待進一步上升層級，增強對違規(guī)行為的約束力。
對此，曹國慶建議指出，相關部門下一步應在現(xiàn)有回收模式的基礎上，參考國外回收模式，進而改變因廢電池收集采購價格較高而造成回收成本過高的現(xiàn)狀。
