松下已成為特斯拉的一個后備計劃，而不再是供應鏈的宇宙中心。
根據(jù)媒體最新報道，特斯拉正在美國弗里蒙特工廠附近的“秘密實驗室”研發(fā)自己的鋰離子電池，并開始探索大規(guī)模生產(chǎn)相關電池產(chǎn)品的技術(shù)儲備。在此之前，特斯拉的動力電池供應一直依賴于日本的合作伙伴松下。
對于特斯拉來說，自行研發(fā)動力電池不僅可以降低生產(chǎn)成本，還能提高零部件供應的獨立性，避免此前產(chǎn)能受制于人的尷尬，而無需與外部合作伙伴共享相關數(shù)據(jù)與資源。截至日前，特斯拉與松下方面均未對此事作出正面回應。
一切已有先兆
今年四月以來，特斯拉與松下凍結(jié)美國內(nèi)華達州Gigafactory超級工廠一事就在業(yè)內(nèi)鬧得沸沸揚揚，該工廠由特斯拉管理，整車適配的鋰離子電池由松下方面負責制造。
按照當初預定的產(chǎn)能目標，應對特斯拉旗下3款車每年40萬輛的產(chǎn)量已然足夠，特斯拉方面稱，因為松下電池生產(chǎn)的低效(美國工廠生產(chǎn)線的產(chǎn)量僅為產(chǎn)能的三分之二)，一度制約了Model3的規(guī)模生產(chǎn)。
關于此事，日本媒體直接用“夫妻關系惡化”來形容雙方的現(xiàn)實處境，據(jù)悉，松下在Gigafactory超級工廠投資了2000億日元為特斯拉獨家供應，但在2018年第四季度，電池業(yè)務在內(nèi)的汽車相關部門利潤率僅為3.4%，低于橫向的多個部門。
松下正式把業(yè)務中心從家電事業(yè)轉(zhuǎn)向車載電池，是在2008年。津賀一宏社長自2012年就任以來，一直寄希望車載電池板塊的發(fā)展能成為公司全新的收益支柱，但從近年的財報看，達成這一目標還需很長的時間。
松下社長津賀一宏曾在今年5月的一次媒體采訪中，對車載電池業(yè)務的現(xiàn)狀進行了深刻反思，重點信息如下：
松下曾以2018年為分水嶺，將業(yè)務分為“高增長事業(yè)”、“穩(wěn)定增長事業(yè)”以及“收益改善事業(yè)”三大板塊，雖然高增長事業(yè)的銷售額一直在提升，但因為動力電池開發(fā)費用大幅增加，市場需求急劇擴大，導致公司對潛在風險應對能力不足，利潤貢獻反而造成停滯。
雖然津賀一宏反復強調(diào)與特斯拉的合作并不是簡單的供應關系，而是“血濃于水的家族關系”，但他也在演講的后半部分表達了內(nèi)心的不滿。在他看來，雖然松下的電池供應在現(xiàn)階段確實成了一個制約，但在此之前，特斯拉的汽車制造與量產(chǎn)本身就是一個瓶頸。
特斯拉產(chǎn)能受限，不僅僅囿于動力電池。對于松下來說，按照合約既定的步伐就可決定一切，但美國當?shù)氐纳a(chǎn)場所、雇員培訓、以及后期辭職人數(shù)增加等因素，都可以導致一系列的負面反饋，這些不僅關乎成本，也影響利潤。
津賀一宏認為，當下兩家公司的關注點應該轉(zhuǎn)移到下一代的電池投資與合作上。特斯拉即將將向市場主推全新產(chǎn)品Model Y，當需求遞增，電池供應一定會存在不足，屆時松下方面將與特斯拉詳細協(xié)商可行的方案。
和松下的合作將何去何從？
自給自足的內(nèi)部設計，可以確保特斯拉的電池供應不會停滯不前，該公司技術(shù)副總裁德魯.巴格里諾(Drew Baglino)也在內(nèi)部會議上發(fā)言，只有研發(fā)自己的電池，才能讓公司“成為自己命運的主人”。當然，這也符合馬斯克讓內(nèi)部業(yè)務盡可能“垂直整合”的總體目標。
媒體發(fā)現(xiàn)，特斯拉近期在美國悄悄發(fā)布了關于電池工程師的招聘信息，職責范圍涉及電池設計、電池生產(chǎn)設備維護和電池研發(fā)與生產(chǎn)。也有內(nèi)部員工向媒體透露，特斯拉正緊鑼密鼓地返聘一批已經(jīng)離職、但在動力電池領域有相關工作經(jīng)驗的前員工。
就在剛過去的5月份，特斯拉收購了電池制造商麥克斯韋(Maxwell)，而在5月份的股東大會上，馬斯克也暗示該公司將利用Maxwell生產(chǎn)自己的動力電池，并表示未來極有可能進軍電池原材料開采領域，進一步改變鋰離子電池受制于人的現(xiàn)狀。
時至今日，特斯拉的電池戰(zhàn)略越來越像中國的比亞迪，對于這一類企業(yè)來說，電池的自給自足可以減少供應商坐地起價的風險，還可以讓汽車大規(guī)模量產(chǎn)變得更加容易。
接近特斯拉的相關人士則認為，即使特斯拉染指電池生產(chǎn)的計劃能取得成功，馬斯克也不會在短期內(nèi)切斷與松下、以及其它電池供應商的合作關系。就在近期，特斯拉還與日本的豐田達成了一項生產(chǎn)動力電池的合作協(xié)議。
當然，這一事件也引發(fā)了業(yè)內(nèi)對特斯拉在具體執(zhí)行層面的質(zhì)疑，這家企業(yè)剛實施了成本削減計劃、并在努力完善其高產(chǎn)量的汽車生產(chǎn)，對于當下的特斯拉來說，大批量生產(chǎn)電池將是另一個挑戰(zhàn)。
可無論外界對特斯拉電池生產(chǎn)的未來如何猜測，各種跡象已經(jīng)表明，該公司和松下的關系已然處于非常緊張的狀態(tài)。津賀一宏更是在接受媒體采訪時表示，松下極有可能在2020年以后停止向特斯拉供應充足的動力電池。
說到這里，需要提一下大家普遍關心的特斯拉上海工廠。松下此前曾計劃向該工廠供應自己生產(chǎn)的動力電池，當時對外公開的路線選擇有兩條，或從位于美國內(nèi)華達州的特斯拉-松下生產(chǎn)線轉(zhuǎn)輾供應，或是從位于日本的松下電池工廠直接發(fā)貨。
很顯然，對于特斯拉來說，以上兩條路線都不是最徹底的供應解決方案。而隨著與松下合作不確定性的逐日增加，特斯拉中國工廠的電池供應又將何去何從？有兩個相關細節(jié)，我們可以從中管窺一二。
第一個，松下社長津賀一宏在今年4月曾接受了日本當?shù)孛襟w的人物專訪，他在回答記者問的時候，明確表示“松下未來是否參與特斯拉中國工廠的電池供應，現(xiàn)在還尚未確定?！?
第二個，是特斯拉內(nèi)部人士近期向媒體透露，無論未來的合作關系如何演變，特斯拉上海工廠“接受多個電池供應商供貨”的計劃已是板上釘釘。
