中國儲能網(wǎng)訊：6月15日~16日，二十國集團（G20）能源與環(huán)境關(guān)系部長級會議在日本長野縣輕井澤町落下帷幕。會議就氫能源及能源安保等問題展開討論，并達成一致意見，會后針對會議的相關(guān)議題內(nèi)容發(fā)表了聯(lián)合聲明。
由于中美貿(mào)易摩擦，世界經(jīng)濟前景不確定，如果原油價格波動，經(jīng)濟影響將會很大。因此，與全球變暖對策進行了激烈對抗的美國和歐洲已經(jīng)在能源領域保持同步。大家都注意到能源安全保障問題已經(jīng)日趨緊迫。在此背景下，氫能源成為了新的關(guān)注焦點。
此前，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省在G20能源環(huán)境長官會議中，同美國能源部、歐盟（EU）能源總局單獨舉行會議。三方簽署了氫能技術(shù)開發(fā)共同宣言，將組建氫經(jīng)濟聯(lián)盟。同日，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)?。∕ETI）、歐洲委員會能源總局（ENER）和美國能源部（DOE）發(fā)表了關(guān)于未來氫合作的聯(lián)合聲明和燃料電池技術(shù)。
除由汽車、能源、信息技術(shù)領域的跨國企業(yè)組成的民間協(xié)議體之外，這是首次為開展氫能經(jīng)濟合作建立國家層面的組織。
值得關(guān)注的是，在國家層面的“氫能經(jīng)濟同盟”中，并沒有韓國。據(jù)東亞日報報道，G20峰會期間，日本排除韓國，與美國、歐盟等推進建立“氫能經(jīng)濟同盟”。被稱為舉世公認的氫能經(jīng)濟領頭羊的日本帶頭結(jié)成這樣的同盟，韓國業(yè)界指責日本此舉有意牽制韓國、爭奪全球氫經(jīng)濟主導地位。
韓國業(yè)界強調(diào)，中國或成為全球最大氫能市場，韓國目前也擁有優(yōu)秀的技術(shù)，氫經(jīng)濟發(fā)展離不開中韓兩國。韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部也表示，美國、歐盟積極同中韓展開合作，將有利于氫能產(chǎn)業(yè)長足發(fā)展。
到2050年，全球氫能產(chǎn)業(yè)預計將增長到2.5萬億美元。圍繞著被冠以“未來能源”美譽的氫能，日韓兩國之間的氣勢洶洶、蓄勢待發(fā)，一場關(guān)于氫能的全球主導權(quán)爭奪戰(zhàn)正在緩緩拉開序幕。
日本氫能基礎戰(zhàn)略規(guī)劃
日本作為氫能經(jīng)濟的領跑者，這次跑在氫能聯(lián)盟形成的最前線，意在取得氫能領域全球領導地位的同時威懾韓國，此目的不言而喻。
日本資源匱乏，因此其能源危機感一直十分強烈，早在2011年福島核事故后就專注于氫能的研發(fā)。2014年，日本內(nèi)閣會議通過了“能源基本計劃”，確定將氫能視為未來二次能源的核心，提出了實現(xiàn)氫能社會的構(gòu)想。2017年在世界上首次提出“氫能基礎戰(zhàn)略規(guī)劃”。
根據(jù)這一新能源發(fā)展基本戰(zhàn)略，日本計劃到2030年，打造氫能源的支柱地位和相關(guān)配套技術(shù)，將氫氣產(chǎn)量從目前的每年4000噸提升至30萬噸，成本降低2/3，建立氫發(fā)電產(chǎn)業(yè)體系，將日本國內(nèi)的加氫站從目前的100座擴建至900座，將氫能源汽車保有量提升至80萬輛，將公交車及作業(yè)鏟車增加至1.2萬臺，將家庭用發(fā)電設備提升至530萬臺以上。
日本氫能源產(chǎn)業(yè)的長期目標則是，氫產(chǎn)量達到年產(chǎn)1000萬噸以上，使氫發(fā)電成本降低至目前的天然氣價格水平，并重點普及家用燃料電池發(fā)電成套設備，實現(xiàn)發(fā)電、取暖、熱水等配套聯(lián)產(chǎn)。
在政府的新能源戰(zhàn)略目標的指引下，日本產(chǎn)業(yè)界也在積極推動氫能源的普及。2014年12月，豐田公司在日本國內(nèi)發(fā)售了氫燃料電池車“MIRAI（未來）”，受到業(yè)界廣泛關(guān)注。這是氫燃料電池車在全球首次面向普通消費者銷售。據(jù)報道，這款氫燃料電池車加氫3分鐘即可行駛650公里，在環(huán)保性能上與純電動汽車類似，但在續(xù)航里程上更勝一籌。截至目前，日本市場的兩款氫燃料電池汽車累計銷售3000輛，正在與混合電動汽車一起成為內(nèi)燃發(fā)動機汽車的換代產(chǎn)品。
不過，成本高、使用率低是制約日本實現(xiàn)氫能源基本戰(zhàn)略的主要瓶頸。在目前的技術(shù)水平上，氫氣生產(chǎn)成本過高，使得目前氫氣價格遠高于天然氣等常規(guī)能源價格，很難在能源市場上占到一席之地。同時，氫燃料電池汽車仍處于“奢侈品”行列，提高氫發(fā)電效率的技術(shù)難題也急需解決。有報道稱，日本政府決定增加補助金，加快加氫站建設，提前實現(xiàn)900座目標，旨在徹底解決因加氫難而阻礙氫能源汽車發(fā)展的瓶頸。
目前，日本正在為2020年東京奧運會之際能夠進入“氫能社會”的目標而不斷地專注于擴展基礎設施的建設。如果說東京奧運會是日本向國際社會展示自己氫能技術(shù)發(fā)展成果，那么2025年的大阪世界博覽會，則是真正檢閱日本氫能社會建設成果的“大考”。
韓國氫能經(jīng)濟振興路線圖
另一方面，韓國一直將氫能發(fā)展看做其未來經(jīng)濟發(fā)展的新引擎，韓國政府早先便將氫能經(jīng)濟與人工智能、大數(shù)據(jù)并列為韓國未來發(fā)展的三大戰(zhàn)略投資領域。
在2018年韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部召開的會議上，韓國政府宣布和國內(nèi)相關(guān)企業(yè)決定未來5年投資2.6萬億韓元（約合150億人民幣），加快氫燃料電池汽車生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展、增加加氫站的數(shù)量，以幫助氫燃料電池汽車早日實現(xiàn)普及。其中，一部分資金將用于建設氫燃料電池汽車的專用生產(chǎn)線；另外大約有1250億韓元將用于支持燃料電池堆等主要部件的研發(fā)，包括燃料電池堆的本地化生產(chǎn)。
2019年1月，韓國發(fā)布了“氫能經(jīng)濟振興路線圖”，宣布韓國將大力發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，引領全球氫能市場發(fā)展。路線圖中提出，到2030年要實現(xiàn)氫燃料電池和燃料電池全球市場份額最高的藍圖，并由此開展了全面的競爭舉措。
根據(jù)該路線圖，韓國政府計劃到2019年底，在國內(nèi)普及4000輛以上氫燃料電池汽車；到2025年，建立年產(chǎn)量達10萬輛氫燃料電池汽車的生產(chǎn)體系；到2040年，將分階段生產(chǎn)620萬輛氫燃料電池汽車，而韓國目前僅有氫燃料電池汽車2000輛。屆時，韓國境內(nèi)氫燃料電池汽車售價有望降低50%，達到3000萬韓元左右，約合人民幣18.9萬元。
韓路線圖還具體規(guī)劃了氫燃料電池汽車不同領域的數(shù)量，力爭到2040年氫燃料電池出租車8萬輛、公交車4萬輛、物流卡車3萬輛，為氫燃料電池汽車配置的加氫站通過提供建設補貼、放寬管制吸引民間資本等手段，計劃從現(xiàn)有的14個增至1200個。
燃料電池方面，到2040年，韓國政府爭取將燃料電池年發(fā)電量擴大至15吉瓦，達到2018年韓國發(fā)電總量的7%—8%。為此，政府將積極利用石化工程中產(chǎn)生的氫氣，并積極擴建相關(guān)基礎設施。
據(jù)估計，如果該路線圖順利落實，到2040年，韓國通過發(fā)展氫能經(jīng)濟，每年可以減排2373噸二氧化碳，創(chuàng)造出43萬億韓元的年附加值和42萬個工作崗位，氫能經(jīng)濟有望成為創(chuàng)新增長的重要動力。
韓國因在氫能領域擁有世界級的技術(shù)能力而享有盛譽?，F(xiàn)代汽車在2013年首次成功地在世界范圍內(nèi)大規(guī)模生產(chǎn)氫燃料汽車，并且去年開發(fā)出一款氫燃料汽車，一次充電可行駛609公里。核心部件的國產(chǎn)化率也達到了99%。然而，因為充氫站地點和補貼等各種限制的阻礙，韓國的競爭對手在很多方面也都處于領先地位。例如，日本取消了對充氫站地點的限制，建造了110多個充氫站，但韓國不能安裝在市中心，全國只有21個充氫站。作為第一個受監(jiān)管的沙箱，今年8月即將建成的國會充氫站將是首爾的第一個商用充氫站。
為了使技術(shù)領導者韓國成為氫經(jīng)濟的真正領導者，必須通過解除剩余的不合理限制并簡化贈款政策和許可程序來支持韓國氫能事業(yè)的發(fā)展。與日本一樣，韓國必須努力加強與其他國家的雙邊和多邊合作，并提前獲得國際標準技術(shù)。還必須盡快通過國民議會審議的氫能經(jīng)濟修訂提案。
美歐氫能戰(zhàn)略
氫燃料電池汽車從1990年至今，已經(jīng)發(fā)展了近30年。除去上文提到日韓兩國不談，美國和歐盟等國家和地區(qū)在燃料電池的發(fā)展過程中，也投入了巨資研究燃料電池技術(shù)，強力推動燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展并制定補貼政策和中長期發(fā)展規(guī)劃，搶占行業(yè)制高點。
其中，美國對氫能源的關(guān)注要追溯到1973年的石油能源危機時期。在1973年石油危機時期,美國成立了國際氫能源組織。由于美國的能源自給項目失敗,美國國家能源研究和開發(fā)組織從1970年開始贊助氫能源的研究。
2005年，美國出臺《能源政策法》，將發(fā)展氫能和燃料電池技術(shù)的有關(guān)項目及其財政經(jīng)費權(quán)額度明確寫入法中。迄今，美國形成了較完整的推進氫能發(fā)展的國家法律、政策和科研計劃體系，以引導能源體系向氫能經(jīng)濟過渡。
美國政府通過頒布政策法規(guī)，提供大量科研基金促進各研發(fā)機構(gòu)和企業(yè)對燃料電池技術(shù)的開發(fā)，而各大汽車企業(yè)則側(cè)重于對集成技術(shù)的開發(fā)。政府還通過向消費者提供經(jīng)濟補貼和稅收減免，間接促進企業(yè)加大開發(fā)力度，推動燃料電池的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化進程。
除了聯(lián)邦政府以外，各州政府也根據(jù)各自情況積極出臺相應的激勵政策和稅收優(yōu)惠措施，并開展大規(guī)模的示范運行。據(jù)統(tǒng)計，美國僅2016年內(nèi)就有10個州頒布相關(guān)政策，支持燃料電池產(chǎn)品逐步投入市場，包括氫燃料電池汽車稅收減免，在工廠、居民區(qū)等地安裝部署燃料電池發(fā)電系統(tǒng)等。
與此同時，歐洲對于氫能的重視比美國晚了三十年，因此發(fā)展稍微滯后。目前，歐盟把燃料電池和氫能源技術(shù)發(fā)展成為能源領域的一項戰(zhàn)略高新技術(shù)，使歐盟在燃料電池和氫能源技術(shù)處于世界領先地位。高新技術(shù)的研究和發(fā)展以及新型能源市場的建立，其主要目的都是為了更好地應對能源和氣候變化的挑戰(zhàn)，幫助歐盟實現(xiàn)其2020年的減排目標。
2016 年歐盟發(fā)布的《可再生能源指令》等政策文件均提出將氫能作為能源系統(tǒng)的重要組成部分，正在推進的《燃料電池和氫能實施計劃》的實施周期是2014年～2020 年，主要目標是，到2020 年將氫能和燃料電池應用在固定式能源供應和交通方面。
2019年2月12日，燃料電池和氫能聯(lián)合組織（FCH JU）在發(fā)布的“歐洲氫能路線圖”，該路線圖根據(jù)17個歐洲主要工業(yè)參與者的意見制定，將為大約4200萬輛大型汽車、170萬輛卡車、25萬輛公共汽車和超5500輛列車提供燃料。
中國他山之石，可以攻玉
一直以來，中國十分重視發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)。
我國的相關(guān)政策主要分為兩方面，一方面是在燃料電池汽車方面，我國接連頒布了一系列燃料電池汽車相關(guān)的支持性政策，另一方面是積極參與氫能源的建設，在投資方面加大力度。
在《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計劃（2016年～2030 年）》《中國制造2025》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等國家級規(guī)劃都明確了氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性地位，紛紛將發(fā)展氫能和氫燃料電池技術(shù)列為重點任務，將氫燃料電池汽車列為重點支持領域。
2018年以來，我國在氫能領域的發(fā)展趨勢更是如火如荼。2019年全國兩會，氫能首次被寫入《政府工作報告》，多位車企代表和委員們提交氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)議案。當前，全國各地積極探索氫能及燃料電池發(fā)展的新方向，十余省市相繼發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，長三角氫走廊建設發(fā)展規(guī)劃已正式啟動，大同、濟南等地鎖定氫能源，積極打造“中國氫都”“中國氫谷”。
不過，盡管國內(nèi)氫能的發(fā)展聲勢和規(guī)模很大，但與國外先進水平相比，尚有不少差距，仍需國家實質(zhì)性支持及專項規(guī)劃。
日、韓、美、歐等國家均積極布局氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和技術(shù)路線圖，現(xiàn)階段，我國各個地方政府都推出了地區(qū)規(guī)劃，但是全國性的專項規(guī)劃還未出臺。建議結(jié)合國際先進經(jīng)驗，科學劃分氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標和定位，將氫能納入國家能源體系，制定我國的氫能發(fā)展路線圖，統(tǒng)籌推動氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
此外，為支持氫能的發(fā)展，大力發(fā)展氫能的幾個國家均設置了氫能源管理機構(gòu)，而我國還沒有專門的政府機構(gòu)來負責統(tǒng)一指導、協(xié)調(diào)和規(guī)劃氫能源發(fā)展和應用。
發(fā)達國家將氫能作為能源管理而非?；诽幚?，創(chuàng)建了科學安全的氫加注站建設和車載氫罐技術(shù)標準及監(jiān)測體系，有力推動了燃料電池汽車商業(yè)化。而據(jù)統(tǒng)計，到目前為止，我國全國性的氫能標準約有80項，行業(yè)標準約有40項，還不能滿足氫能發(fā)展的要求。
另外，各國的政府部門都為氫能技術(shù)發(fā)展提供了全面的政策及資金支持，其優(yōu)質(zhì)企業(yè)掌握了大量核心專利，整條產(chǎn)業(yè)鏈的開發(fā)與保護值得我們學習和借鑒。與發(fā)達國家相比，我國在氫能及燃料電池的關(guān)鍵材料和核心技術(shù)方面還有待突破。亟待重點開展和加快車用氫能制氫、儲存、運輸、加注及安全方面技術(shù)研發(fā)，為氫能產(chǎn)業(yè)鏈提供技術(shù)支撐。同時，相關(guān)部門應加強對產(chǎn)業(yè)薄弱環(huán)節(jié)的政策支持和引導，提升從應用示范向產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)化的創(chuàng)新能力，加大對企業(yè)氫能研究相關(guān)投入的補助，從而激發(fā)企業(yè)主體作用。
不過，氫能源要投入使用，最需要克服的一個關(guān)卡，還是大眾“談氫色變”的恐懼心理，特別是在氫能源汽車、加氫站爆炸事件頻發(fā)的現(xiàn)在，向其他國家學習科普工作，讓更多的政府部門和普通大眾了解氫能發(fā)展的重要性，將氫氣劃入能源行列而非危險化學品類別，進而推動氫能產(chǎn)業(yè)商業(yè)化運行，可謂是當務之急。
在世界上試圖贏得氫能市場的一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭已經(jīng)開始了，世界大國紛紛布局氫能發(fā)展，力求抓住氫能“風口”，在這場爭奪戰(zhàn)中究竟誰能占得先機、率先進入氫能時代？
