日前，有消息稱，有關部門將出臺政策規(guī)范造車新勢力制造外包。盡管還沒有見到正式的規(guī)定文本，但記者從企業(yè)了解到，相關規(guī)定的確在醞釀中，且條件比較嚴格，“幾乎堵死了代工路”。隨著造車新勢力紛紛利用代工加快造車進程，各種合作項目紛紛落地，尤其在去年底，工信部默許代工以來，代工范圍不斷擴大，但代工生產(chǎn)的產(chǎn)品責任溯源等問題一直飽受爭議。如果新政嚴卡代工，造車新勢力的新車交付能力將大打折扣。
新規(guī)將嚴格限制代工
消息稱，新規(guī)將提高純電動汽車制造商準入門檻，旨在培養(yǎng)更少但更具競爭力的企業(yè)，即將用嚴格的條件限制造車新勢力制造外包，一家造車新勢力負責人稱之“堵死了代工路”。
盡管去年底工信部默許了代工企業(yè)及其產(chǎn)品，但作為汽車制造另一重要準入管理部門，國家發(fā)改委一直不看好代工。國家發(fā)改委一位官員就曾表示，如果企業(yè)不是自己生產(chǎn)產(chǎn)品、對生產(chǎn)制造不了解，如何能對產(chǎn)品負責？汽車作為一個具有上萬個零部件的集成產(chǎn)品，其生產(chǎn)制造是一個復雜的過程，世界很多知名車企都把集成制造作為自己的核心競爭力，這也是代工并不被其看好的原因之一。表面上看，新造車勢力利用代工，解決了生產(chǎn)資質并節(jié)省了生產(chǎn)制造的投入成本，加快了造車進程。但對于汽車產(chǎn)品而言，其不僅要有滿足消費需求的設計、更吸引消費者的銷售模式，還應具有良好的品質，而產(chǎn)品質量恰恰是企業(yè)贏得市場的關鍵。企業(yè)將制造外包，不具備作為車企最核心的制造能力，從某種程度上并不能成為真正意義上的制造企業(yè)。
同時，汽車作為較為昂貴的消費品，其使用周期長。在較長的使用周期中，需要企業(yè)對其產(chǎn)品質量長期關注，汽車產(chǎn)品的召回概率也比較高。召回在某種程度上也被認為是保證車輛質量的一種手段。
國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心副主任王琰表示，召回制度主要是為了改進汽車的安全性問題，質量的提升是召回制度的副產(chǎn)品，改變的是消費者已購買車輛包括正在設計制造車輛的安全水平，而“三包”則對乘用車質量安全水平提升具有非常明顯的效果，包括產(chǎn)品質量和服務質量。雖然在已經(jīng)出現(xiàn)的代工合作中，都明確的規(guī)定雙方將全程監(jiān)控產(chǎn)品質量，并且由委托制造企業(yè)承擔產(chǎn)品的質量責任。
但現(xiàn)實中，這些企業(yè)往往沒有取得有關部門認可的生產(chǎn)資質，而是“掛靠”在具有資質的代工企業(yè)名下取得公告，車輛的實際生產(chǎn)制造也由后者完成，這些企業(yè)如何掌控產(chǎn)品質量，并對產(chǎn)品在使用過程中的質量負責甚至承擔召回責任，存在很大不確定性。在此情況下，出臺新規(guī)，嚴格限制代工似乎是必然。
嚴控造車新勢力泛濫
有分析人士表示，有關部門之所以要提高代工門檻，還具有整合純電動汽車生產(chǎn)制造的初衷。數(shù)據(jù)顯示，中國已有幾百家純電動汽車企業(yè)，規(guī)劃產(chǎn)能遠遠超過市場需求，產(chǎn)能過剩危機不言而喻。有業(yè)內人士指出，當前汽車產(chǎn)業(yè)面臨缺乏自律、盲目擴張的挑戰(zhàn)，產(chǎn)能過剩有可能凸顯并分化。
幾百家企業(yè)排隊進入新能源汽車領域，盡管其中不乏有實力并真正有創(chuàng)新理念的企業(yè)，但事實上，也難以避免“渾水摸魚”之輩。一些企業(yè)只是想趁機加入新能源汽車領域，搶占一部分資源，其本身并沒有特別優(yōu)勢，可是卻想利用新能源汽車的名義從地方政府手中取得土地，從資本大鱷手中融資，造成資源巨大浪費。有些項目往往在圈了地之后就陷入沉默期，并沒有真正的產(chǎn)品推出。一些企業(yè)即使拿出產(chǎn)品，也沒有太大的技術含量甚至缺乏安全保障，反而增加了新能源汽車發(fā)展的不安全因素。有關部門嚴格代工管理、提高門檻，也是新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)實需求。淘汰競爭力弱小的企業(yè)，改變新能源汽車領域企業(yè)多、小、散、亂的行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，創(chuàng)造良好的市場競爭環(huán)境，促進我國新能源汽車行業(yè)整體競爭力的提升。
據(jù)悉，新規(guī)要求企業(yè)具有一定的實力和發(fā)展穩(wěn)定性，包括過去3年內，在國內的研發(fā)投入至少達到40億元；過去兩年，全球純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；代工合同至少簽3年，同一地點的代工年產(chǎn)能至少達到5萬輛；企業(yè)需具備高達數(shù)十億元的實收資本等。
“其實，管理規(guī)定的基礎在于要求新進入新能源汽車領域的企業(yè)具有一定的實力，而不是簡單地利用代工拿到資質，讓有安全隱患的車輛上路，用提高門檻的方式淘汰不具備實力的企業(yè)?！币晃徊辉妇呙臉I(yè)內專家表示。以當前代工的實際案例看，愿意提供代工服務的企業(yè)，大多并非在汽車制造領域具有競爭力的企業(yè)，而多是利用閑置產(chǎn)能提供代工生產(chǎn)。在自身生產(chǎn)制造水平并不占優(yōu)的情況下生產(chǎn)一款沒有介入開發(fā)驗證的產(chǎn)品，其產(chǎn)品質量難以得到保證。
生產(chǎn)制造能力是造車根本
對于不具備生產(chǎn)制造條件而尋求代工的造車新勢力而言，盡管代工能夠解決一時的制造問題，且可以在缺乏資質備案的情況下曲線“借得”資質，讓車輛得以更快上市銷售，但代工畢竟只是權宜之計，企業(yè)要想真正成為一家車企，參與新能源汽車市場競爭，還必須具有自己的生產(chǎn)制造能力，這一重要環(huán)節(jié)無法逾越。如博郡汽車在南京有規(guī)劃產(chǎn)能的同時，還要將一汽夏利的生產(chǎn)制造體系納入其新成立的合資公司旗下，為其所用。博郡汽車董事長、首席執(zhí)行官黃希鳴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，博郡看中了一汽夏利整個生產(chǎn)制造體系和能力，要將這部分能力發(fā)展成自己造車過程中核心集成能力的一部分，而不是代工委托生產(chǎn)。
當前，發(fā)展最快的代工案例即江淮與蔚來的代工合作，其實兩者的合作也并非純粹代工。
首先，江淮蔚來的合肥工廠，并非江淮的既有產(chǎn)能，而是江淮為與蔚來的合作全新建設的工廠，且只生產(chǎn)江淮蔚來產(chǎn)品，并非利用既有產(chǎn)能提供代工服務。
其次，蔚來加強了對生產(chǎn)制造的管控，不僅深度介入合肥工廠生產(chǎn)制造的管理，而且在南京擁有自己的試制線，并且可以提供生產(chǎn)制造技術研發(fā)、工人培訓。按照現(xiàn)行的合作模式，江淮蔚來的合肥工廠并非真正意義上的代工廠，而是實際中蔚來汽車的制造工廠，只是由合作方投資，在實際使用中支付代工費用。
從江淮蔚來這一最早的代工案例不難看出，造車新勢力可以借助代工模式加快造車進程，但絕不是將生產(chǎn)制造外包出去這么簡單，造車新勢力要想真正進入新能源汽車行業(yè)，還是要掌控生產(chǎn)制造技術和能力，甚至包括管理。有關管理部門提高代工門檻是希望通過借助規(guī)范管理的方式淘汰不具備實力的企業(yè)，對于那些有能力的企業(yè)，要想真正進入新能源汽車領域，還是要回歸本質、提升實力，真造車、造好車。
