5月份的乘用車車市依然不好看，同比降幅進一步加深，年內累計降幅高達29%。新能源乘用車市場亦如是，繼上月首次出現(xiàn)銷量年中環(huán)比向下之后，5月出現(xiàn)史上最低的同比增長幅度——5.13%！這樣的月度同比增幅在行業(yè)高歌猛進的2018年、2017年是想都不想不出的——2018年有四個月、2017年有兩個月的銷量同比增幅超過100%。為什么今年的新能源汽車市場風光暗淡了？后市走向會是如何？本期透視帶您一窺究竟。
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1、5月國內新能源乘用車批發(fā)銷售9.7萬輛，環(huán)比增長5.78%，同比增長5.13%，為史上最低同比增幅。新能源乘用車產量占乘用車總產量的6.77%，較4月增長1.1個百分點。
2、5月份純電動乘用車批發(fā)銷售76153輛，環(huán)比增長14.56%，同比增長4.28%，弱于新能源整體市場；插電式混動乘用車批發(fā)銷售20765輛，同比增長8.37%，環(huán)比減少17.42%。
3、車企方面，比亞迪銷量小幅微跌，依然是本月銷冠。上汽大眾、華晨寶馬(購車節(jié))、一汽豐田、廣汽豐田等合資車企在插電式混動市場形成合圍之勢，東風日產在純電動市場上的年內表現(xiàn)亦是穩(wěn)健。
4、后市方面，6月是補貼過渡期的最后一個月，6月市場將走出一波退坡前的沖高行情，7月市場很可能大幅回落，行業(yè)開始進入調整期。
■ 全行業(yè)市場環(huán)比降勢改善，同比降勢仍不忍直視
乘聯(lián)會數字顯示，5月國內乘用車批發(fā)銷售154.2萬輛，從月度走勢看，降勢有所改善，僅比4月減少了0.63%，但是同比降幅高達58.4%，且降幅比上月進一步加深，市場向下調整完全沒停頓。今年前五個月累計批發(fā)銷售824.5萬輛，累計同比降幅高達28.8%。
從乘用車品牌所屬國別、乘用車類型、車型級別的各個維度審視，每一維度的同比降幅也都進一步加深，50%簡直就是“入門水平”。夏至未至，國內車市卻已身陷寒冬。
■ 新能源市場5月同比增長5.13%，為史上最低增幅
新能源乘用車市場也不再火熱。5月份，國內新能源乘用車批發(fā)銷售9.7萬輛，較4月微增5.78%，但是同比增速只有5.13%，這在國內短暫且風光的新能源車歷史上，簡直不忍卒視。要知道，在2018年新能源乘用車每月的銷量同比增幅都在50%以上，翻倍也是常見的。
今年前五個月，國內新能源乘用車批發(fā)銷售共計44.2萬輛，累計同比增長57%。但是，這一增幅主要靠前三個月貢獻，到了四五月份，銷量增幅連續(xù)下滑，5月出現(xiàn)了史上最低同比增幅。讓人不禁要問，國內新能源汽車的黃金時代是不是（暫時）過去了？
畢竟，2018年全年國內新能源乘用車的年銷量同比增幅高達83%，2017年達71%，今年迄今為止，新能源乘用車的累計同比增幅已經只有57%。2019年全年銷量同比增幅在50%以下是大概率事件，甚至更低。
新能源汽車市場對補貼政策導向是極其敏感的。今年的補貼有兩個關鍵時間節(jié)點，一個是3月25日，一個是6月25日，前者已經過去了，6月26日之后，補貼將一退再退。根據以往的市場態(tài)勢，我們有理由預見，6月份的新能源乘用車市場將走出一波沖高行情，一些補貼敏感車企和補貼敏感車型將有如享用“最后的盛宴”一般加速市場鋪量。7月開始，市場將掉頭向下調整，車企 將在“漲價？不漲價？”的糾結中經歷陣痛，全行業(yè)將在陣痛中調整，涅槃。
■ 純電動市場同比增幅節(jié)節(jié)走低，插電式混動市場也開始向下調整
一直以來，國家政策對純電動乘用車的支持傾向是側重的，相應地，純電動乘用車無論在市場份額還是在成長態(tài)勢上都強于插電式混動車型，在有些大城市，插電式混動車型甚至得不到與純電動車型同等的待遇。
然而，今年以來，純電動乘用車板塊的市場走勢月月趨弱，月度同比增幅從3倍、翻倍銳減到5月的4.28%——5月份純電動乘用車批發(fā)銷售76153輛，環(huán)比增長14.56%，同比增長4.28%，弱于新能源整體市場；插電式混動乘用車批發(fā)銷售20765輛，同比增長8.37%，環(huán)比減少17.42%。
插電式混動板塊市場在今年的表現(xiàn)優(yōu)于純電動市場，一方面是插電式混動車型的補貼敏感度低于純電動車型，另外，也受益于合資品牌推出的幾款插電式混動車型在市場上的不錯表現(xiàn)，良好的品牌背書、產品力口碑終究是汽車產品行走江湖的不二法寶。
國內新能源乘用車發(fā)展之初，首先如雨后春筍般出現(xiàn)、動輒月銷幾萬輛的是微型純電動車。根據乘聯(lián)會的歷史數據統(tǒng)計，國內純電動微型車的累計批發(fā)銷量已經達到99.5萬輛，這些車型現(xiàn)在多數屯在荒郊野嶺經歷暴曬雨淋，實在是政策資源和制造資源的極大浪費，也是企業(yè)寶貴的研發(fā)生產精力的極大浪費——在新能源汽車行業(yè)發(fā)展之前，微型燃油車已經被國內的消費升級所摒棄，到了電動車時代，是消費者需要微型車嗎？在早期的政策空子下，純電動微型車屬于典型的“強供給”。
2018年開始補貼政策調整，對高續(xù)駛里程、高系統(tǒng)能量密度的車型給予較高系數的補貼，緊湊型轎車在純電動市場中的供給開始增多。5月份純電動乘用車市場上緊湊型轎車的銷量已經占到56%，微型車的銷量只有23%。此前，從2014年到2018年，微型車在純電動乘用車中的銷量比重依次是69%、63%、44%、62%和54%。
下半年，由于純電動車型的補貼調整變化較插電式混動車型大，因此純電動板塊的后市將比插電式混動市場表現(xiàn)的更加跌宕起伏。
■ 寶馬5系新能源挑落比亞迪唐DM，成插電式混動車型月銷冠軍
國內的插電式混動車型銷量榜單上，比亞迪唐DM幾乎從上市以來就穩(wěn)居冠軍位置。然而，5月份，它被寶馬5系新能源(參數|詢價)拉下了馬，寶馬5系新能源本月銷量逆勢增長10%，從上個月的第四位躍升至本月插電式混動車型榜冠軍，實現(xiàn)2878輛的銷量。華晨寶馬旗下另一款插電式混動車型寶馬X1新能源5月銷量也幾近翻了2倍，銷售735輛比4月增長194%，排在插電式混動車型銷量榜的第11位。
上汽大眾的帕薩特新能源繼續(xù)位居插電式混動榜銷量亞軍，但是2629輛的銷量比4月減少了30%。比亞迪唐DM本月銷量減少36%，滑落至第三，銷售了2458輛。比亞迪旗下另一款閃耀車型比亞迪宋DM本月銷售了685輛，較4月也減少了23%。升級款宋MAX本月銷量大漲，排在插電式混動車型榜第6位。
在5月的插電式混動車型單車銷量Top 10榜單上，比亞迪旗下車型3款，上汽集團榮威品牌2款，吉利新能源1款，合資品牌插電式混動車型4款?？_拉雙擎E+本月銷量銳減53%，只賣出了638輛，跌出Top 10榜單。
■ 北汽新能源EU系列沖高至純電榜月度冠軍
純電動車型方面，北汽新能源EU系列銷量大漲49%，錄得7079輛，較上月上升兩個位次，取得5月純電榜銷量冠軍。北汽新能源EX系列的銷量也有可觀増勢，1674輛的銷量較上月增長了7倍多。從北汽新能源的市場一貫打法看，我們有理由估計，在6月份這家車企還會走出一波沖高行情，7月銷量將出現(xiàn)較大幅度的向下調整。
比亞迪元新能源銷量微跌6%，從上月的冠軍位置跌落，以6044輛的成績排在純電榜第二位。主打網約車市場的吉利的帝豪EV從上個月的亞軍位置大幅度跌至第7位，3348輛的銷量減少了36%。帝豪EV是升級為“曹操出行”的吉利出行平臺的專用車輛，今年前4個月的交強險上險數據顯示，帝豪EV的交強險上險城市主打華南市場，上險數從高到低依次是廣州、武漢、成都、泉州、福州、深圳等。
微型純電動車江淮iEV6E銷量大幅增長了50%，錄得4505輛進入到純電車型銷量榜單的第4位。今年前4個月的交強險上險數據顯示，該微型車的上牌地點集中在山東濰坊和安徽合肥，這兩個城市的江淮iEV6E交強險上險量占同期總量的81%。純電車型Top 10榜單中唯一上榜的合資品牌車型是軒逸·純電，3335輛的銷量較4月增長了49%。
造車新勢力方面，小鵬汽車G3本月的銷量增長23%，錄得2704輛；威馬EX5銷量增長49%，錄得2056輛；這兩個車型依次排在純電車型銷量榜的第10、11位。蔚來ES8的排位就很靠后了，1068輛的銷量比上月減少了29%。另外，紅旗E-HS3本月銷量幾近翻倍，環(huán)比增長98%，銷售1804輛。
■ 合資品牌在插電式混合動力市場實施“合圍”
國內新能源乘用車市場上，插電式混動板塊的玩家相對少，市場集中度也高。目前來看，以下7家車企基本吃掉了國內的插電式混動市場，5月份其合計市場份額超過了96%。
計算一下各家車企的市場份額，可以發(fā)現(xiàn)曾經的插電式混動板塊老大比亞迪的市場份額正在下滑——2018年，比亞迪在國內插電式混動乘用車市場取得了48%的市場份額，可謂一家獨大。然而今年以來，相應的市場份額逐月下降，從1月到5月份，直落了近4成。這一方面是由于比亞迪自去年下半年順應國家政策導向、強化了純電動路線，另一方面，合資品牌在插電式混動市場的合圍才是市場格局生變的根本原因。
今年以來，上汽大眾攜途觀L新能源和帕薩特新能源入市，在插電式混動板塊的市場份額從1月份的8%一路上升至5月的18.72%；華晨寶馬的5系新能源和X1新能源市場表現(xiàn)也是突出，助推華晨寶馬5月份的插電式混動市場份額達到17.4%。
上汽集團也是中國品牌傳統(tǒng)插電式混動強軍團，在合資品牌入市之前，榮威品牌和比亞迪品牌是國內插電式混動市場的雙雄。今年以來，上汽集團在插電式混動市場上的份額表現(xiàn)還算穩(wěn)定，沒有像比亞迪那樣一路下落，前5個月的平均市場份額為15%，但與2018年25%的比重占比，也是明顯減少。
純電動市場上則玩家眾多，有46家車企參與，市場集中度不高，5月份前十位車企的合計市場份額為81%。
一心專走純電動路線的北汽新能源曾是連續(xù)三年的純電動銷量冠軍，2018年在純電動市場上的份額為21%，也算是一家獨大了。然而自去年下半年補貼退坡以后，北汽新能源的微型電動車被補貼政策“不待見”，EC系列頭牌跌落的北汽新能源下半年的市場表現(xiàn)著實不好看，21%的市場份額也主要靠上半年和年內最后兩個月的沖高取得。
2019年，補貼進一步退坡，北汽新能源在純電動板塊的市場份額平均只有11%，且從走勢看，3月份北汽新能源沒有意外地補貼過渡期之前沖了一波浪。
比亞迪自2018年下半年開始強化純電動路線，全年在純電動乘用車市場上的批發(fā)銷量占比為14%，今年純電動路線繼續(xù)強化，穩(wěn)定在20%左右。
下圖中的十家車企中，在純電動板塊的市場份額穩(wěn)步提升的是東風日產和小鵬汽車。另一家比較引人注目的新勢力蔚來汽車今年前五個月在純電動板塊的市場份額依次是2.5%、1.7%、1.5%、2.3%和1.4%。
■ 三家合資品牌車企躋身銷量Top 10車企榜單
5月車企Top 10榜單從名單上看與4月無變化，十家車企的新能源乘用車合計銷量占本月的76.3%。
冠軍車企仍然是比亞迪，2.28萬輛的銷量較4月微增0.68%，其中純電動車型銷售1.72萬輛，占比75%。上汽集團銷量減少3.67%，不足萬輛，其中純電動車型銷售6642輛，占比69%。北汽新能源從上月的第7位躍升至第三，借力EU系列和EX系列大漲80%。
上榜Top 10的車企中，銷量增長的還有江淮汽車（32%）、華晨寶馬（26%）和東風日產（49%），5家車企銷量向下，除上汽集團外還有吉利汽車（-18%）、長城汽車（-3.9%）、奇瑞汽車（-17%）和上汽大眾（-26%）。
造車新勢力方面，小鵬汽車5月銷售2704輛，環(huán)比增長23%，勢頭非常不錯；威馬汽車銷售2056輛，增長49%，走勢亦是可觀；身處“多事之夏”的蔚來汽車銷售1068輛，環(huán)比下降29%,5月28日，蔚來汽車ES6首臺量產版車型正式下線，官宣預定量“符合預期”，6月我們有可能看到該車型的批發(fā)銷量將給蔚來汽車帶來怎樣的支持；合眾新能源銷售808輛，環(huán)比減少20%；漢騰汽車銷售465輛，微漲2%；云度汽車銷售220輛，新特汽車銷售15輛。
其實，當我們在說著5月市場的時候，6月市場正在發(fā)生，而且這個關鍵的月份馬上就要過去了。6月26號開始，補貼過渡期結束，屆時一大波車型的真金白銀補貼將腰斬甚至歸零，6月的市場正暗流涌動，其可看性將僅次于未來的7月市場。
全文總結：
5月新能源市場的走弱是業(yè)界并不樂見的，政府新近出臺的開放限購政策救市意圖明顯。但是，車企也將置身兩難境地，補貼大幅減少之后，如果不漲價，企業(yè)盈利水平將下降；如果漲價，消費者很可能不愿買單，企業(yè)還是賺不到錢。歷經了政策護航、補貼孵育、路權和牌照紅利助推的新能源汽車市場，最終還是要走出溫室，能不能身披盔甲闖出一片天地，真正的個體消費市場才是試金石。
這是最好的時代，這是最壞的時代。（文/汽車之家 王靜波）
