比亞迪動(dòng)力電池外供戰(zhàn)略，取得了一個(gè)里程碑意義上的成功。
2019年6月7日，豐田汽車執(zhí)行副社長寺師茂樹，當(dāng)著全球媒體的面，承認(rèn)豐田犯下了一個(gè)錯(cuò)誤。
他說，現(xiàn)階段純電動(dòng)汽車迅猛增長的速度，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了豐田在2017年的預(yù)測(cè)。
在意識(shí)到誤判了形勢(shì)之后，豐田改正錯(cuò)誤的速度是驚人的。
在那一天，寺師茂樹宣布，豐田汽車將全面調(diào)整原先的電動(dòng)車戰(zhàn)略規(guī)劃，將原先在2030年實(shí)現(xiàn)年銷售550萬輛電動(dòng)車的計(jì)劃提前了5年，目標(biāo)在2025年達(dá)成上述銷量任務(wù)。
這意味著豐田吹響全面進(jìn)攻電動(dòng)車市場(chǎng)的號(hào)角。
作為傳統(tǒng)汽車世界最強(qiáng)大的車企——豐田，在過去很長一段時(shí)間，奉行的是節(jié)能的燃油車、混合動(dòng)力和氫燃料電池汽車的技術(shù)路線。上述的調(diào)整，對(duì)于豐田而言，顯然是一個(gè)重大的改變。
與此同時(shí)，豐田發(fā)布了一個(gè)龐大的戰(zhàn)略合作計(jì)劃，廣泛整合外部資源共同發(fā)展電動(dòng)車。
在這個(gè)龐大的以日本企業(yè)為主的合作伙伴名單中，一家中國本土車企的logo赫然在列，那就是比亞迪。
豐田宣布，比亞迪將成為豐田電動(dòng)車戰(zhàn)略規(guī)劃中動(dòng)力電池的提供商。
與此同時(shí)，業(yè)內(nèi)傳聞，一個(gè)名為“Dream Project”的項(xiàng)目，在這兩個(gè)車企之間，正在被高速地推進(jìn)。這是一個(gè)神秘莫測(cè)的項(xiàng)目，恐怕也是比亞迪動(dòng)力電池，能夠在與其他動(dòng)力電池廠商的競(jìng)爭中更加容易脫穎而出的原因。
豐田，作為人們固有印象中謹(jǐn)慎保守的日系車企，如此全面而又深度地“擁抱友商”，這顯然是另外一個(gè)重大變化。
亞馬遜熱帶雨林一支蝴蝶翅膀的震動(dòng)，在兩周之后，可能在美國南部的德克薩斯州引發(fā)一場(chǎng)殺傷力巨大的龍卷風(fēng)。
這個(gè)世界是聯(lián)系在一起的。
豐田顯然不是一只小蝴蝶，而是傳統(tǒng)汽車世界的“恐龍”，他在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的斷然出擊，意味著非常多……
比亞迪，作為一家中國本土汽車制造商，為全球最強(qiáng)大的傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化戰(zhàn)略提供最重要的動(dòng)力電池，也意味著很多……
深刻的變化正在從底層重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)。
一
此時(shí)此刻，中國北京的居民們，每天早上都可以平靜地從甜美的夢(mèng)境中醒來，迎接一天的日常工作。
然而，在地球的很多個(gè)不同的地方，很多人為了維護(hù)大多數(shù)人的平靜的生活，在嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)中，正不分晝夜地工作。
占據(jù)全球61.5%的原油儲(chǔ)量的波斯灣上空陰云密布。
2019年5月29日，原中石化董事長傅成玉發(fā)出了最嚴(yán)厲的警告，認(rèn)為此時(shí)此刻的中國，要做好短期之內(nèi)石油供應(yīng)被切斷的最壞打算。
歐盟和中國是對(duì)石油依存度最大的地區(qū)和國家。
2018年，中國對(duì)外進(jìn)口原油已攀升至4.62億噸，占整體原油消費(fèi)的71%。
據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局在2018年底發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，歐盟成員國在2016年總共進(jìn)口的原油數(shù)量為5.46億噸。歐盟原油對(duì)外依存度達(dá)88%。
傅成玉，作為原來石油領(lǐng)域的高管，大聲疾呼中國必須大力發(fā)展純電動(dòng)汽車。因?yàn)橹袊慕煌ú块T消耗掉了70%的石油資源。
對(duì)于能源供應(yīng)的挑戰(zhàn)，歐洲和中國此前已有所預(yù)料，但事情的演進(jìn)速度之快還是出乎很多人的意料。
2018年9月，歐盟強(qiáng)制實(shí)施WLTC排放標(biāo)準(zhǔn)。
在此之前，以德國為首汽車工業(yè)組織輪番向歐盟施加壓力，聲稱如果一旦強(qiáng)行推進(jìn)WLTC排放標(biāo)準(zhǔn)，將會(huì)導(dǎo)致數(shù)以十萬計(jì)的汽車產(chǎn)業(yè)工作崗位的減少。最極端的情況是，奧迪汽車的高管們根本就沒有打算為應(yīng)對(duì)WLTC的到來而做相應(yīng)的研發(fā)投入。以施泰德為首的時(shí)任奧迪高管認(rèn)為，WLTC不會(huì)到來，這個(gè)排放標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)像“一陣胃疼”一樣很快就消失。
然而，WLTC真的來了，不再猶豫。這使得原來在臭名昭著的NEDC排放標(biāo)準(zhǔn)下可以蒙混過關(guān)的車型，在嚴(yán)苛的WLTC排放標(biāo)準(zhǔn)之下，根本就不能通過歐六尾氣排放測(cè)試。這致使歐洲范圍內(nèi)數(shù)千款車型不能上市銷售。
與此同時(shí)，在2018年10月，歐盟一致同意，到2021年，平均每輛車汽車每公里碳排放需要從此前的118.5克減少到95克，到2030年的時(shí)候，需要在2021年的基礎(chǔ)上，再降低37.5%。
所有的歐洲汽車工業(yè)巨頭就此達(dá)成共識(shí)，如果要想達(dá)到汽車排放的法規(guī)要求，全力發(fā)展電動(dòng)車是唯一的選擇。
中國對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排以及推進(jìn)新能源汽車發(fā)展的決心同樣是堅(jiān)決的。
2019年的中國車市，遇到了有史以來最大的同比負(fù)增長，1-5月份，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，中國銷售乘用車945萬輛，同比下挫11.8%。
整個(gè)汽車工業(yè)的上下游遭遇到了前所未有的壓力。哪怕如此，2019年7月1日，部分重點(diǎn)地區(qū)的國六排放標(biāo)準(zhǔn)提前實(shí)施并沒有遭到延后。
2019年6月6日，中國國家發(fā)改委聯(lián)合生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部共同發(fā)文，推動(dòng)和促進(jìn)重點(diǎn)商品更新升級(jí)，將重心放在了發(fā)展新能源汽車之上。
中國的主管部門明確指出，各大城市不準(zhǔn)限牌和限購新能源汽車，要大幅度降低電動(dòng)車的動(dòng)力電池成本、加快發(fā)展新能源汽車、智能汽車。
另一方面，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)正在日趨成熟。
截止2018年底，在全球范圍之內(nèi)，已經(jīng)有了530萬輛新能源汽車奔跑在世界各地，而在中國，這個(gè)數(shù)字是260萬輛。
當(dāng)數(shù)量如此龐大的車隊(duì)跑在路上的時(shí)候，這個(gè)產(chǎn)業(yè)的精英們已經(jīng)看清楚，電動(dòng)汽車作為一種新產(chǎn)品，已經(jīng)成熟到可以大規(guī)模推廣和普及了。
在這樣的背景下，強(qiáng)力的引導(dǎo)政策不斷地登場(chǎng)。
中國和歐盟的汽車從業(yè)者，將會(huì)面臨如下一個(gè)政策環(huán)境：燃油車的排放標(biāo)準(zhǔn)將越來越嚴(yán)苛，而電動(dòng)車的政策環(huán)境越來越友好。
2019年3月20日，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯、戴姆勒-奔馳集團(tuán)CEO蔡澈和寶馬汽車集團(tuán)CEO克魯格打了一通40分鐘的電話會(huì)議。
正是這次不能坐下來面聊的緊急磋商，使得歐洲汽車工業(yè)巨頭們達(dá)成了一致，歐洲汽車的未來，在于全面電動(dòng)化。
這使得歐洲的政界和工商界，在發(fā)展電動(dòng)車的問題上，取得了完全的一致。原來對(duì)歐盟實(shí)施嚴(yán)格碳排放標(biāo)準(zhǔn)的最激烈的反對(duì)者——德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，遭到了大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯的嚴(yán)厲抨擊，要求他們立刻轉(zhuǎn)變立場(chǎng)，轉(zhuǎn)而成為節(jié)能環(huán)保的倡導(dǎo)者。迪斯甚至揚(yáng)言，大眾汽車集團(tuán)要退出這個(gè)“腐朽”的組織。
在亞洲的中國，則是用實(shí)際行動(dòng)全力推進(jìn)汽車的電動(dòng)化。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2019年1-5月份，中國新能源汽車銷量為46.45萬輛，同比逆勢(shì)增加41.51%。
這個(gè)國家的電動(dòng)車產(chǎn)銷量已經(jīng)占到了全球產(chǎn)銷量的50%以上。
豐田，是日本最大的企業(yè)，也是全球范圍之內(nèi)市值最高的汽車企業(yè)。截止2019年6月11日，該公司的市值達(dá)1734億美元。
在2018年，哪怕是不算上中國市場(chǎng)數(shù)，豐田在全球范圍內(nèi)交付的汽車數(shù)量依然能夠達(dá)到897.7萬輛。營業(yè)額為2723億美元，凈利潤169.6億美元。
在過去幾十年時(shí)間，豐田汽車將動(dòng)力總成技術(shù)的突圍方向，放在了混合動(dòng)力和燃料電池上，并積累了幾萬份專利。
在這家公司內(nèi)部，關(guān)于是否要發(fā)展純電動(dòng)汽車，存在著巨大的意見分歧?！捌珍J斯之父”、現(xiàn)任的豐田汽車董事長內(nèi)山田竹志，就是非常著名的純電動(dòng)汽車路線的反對(duì)者。
然而，2019年6月7日，豐田執(zhí)行副社長寺師茂樹宣布的電動(dòng)化戰(zhàn)略的全面提速，意味著這家車企終于確認(rèn)：對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)而言，現(xiàn)階段最切實(shí)可行的未來，是電動(dòng)化。
豐田汽車全面吹響進(jìn)軍電動(dòng)車市場(chǎng)的號(hào)角，意味著在全球范圍之內(nèi)，純電動(dòng)車領(lǐng)域最大的反對(duì)者消失了。
不僅如此，這個(gè)曾經(jīng)的反對(duì)者還成為汽車工業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的極其重要的力量。
這樣的故事，在很多年之前是人們不敢想象的。
二
2003年1月，中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來了一個(gè)“陌生人”。
一個(gè)做電池出身的、叫做王傳福的人，闖入了處于“井噴”階段的中國汽車產(chǎn)業(yè)。
彼時(shí)的中國汽車界，正處于合資浪潮的后期。進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)的，都是像豐田、福特、本田、日產(chǎn)這樣的巨無霸。
對(duì)于王傳福的到來，更多的汽車人士并沒有引發(fā)關(guān)注。對(duì)于王傳福當(dāng)時(shí)聲稱的汽車產(chǎn)業(yè)的未來在于電動(dòng)化、比亞迪未來要造電動(dòng)汽車的說法，人們更多的是報(bào)以冷笑。
當(dāng)然了，資本市場(chǎng)對(duì)王傳福的冒險(xiǎn)，反應(yīng)來得更加直接和激烈，他們用拋售回應(yīng)了王傳福對(duì)電動(dòng)車的愛。
2003年1月23日，比亞迪宣布收購秦川福萊爾，第二天比亞迪的股價(jià)迅速從18港元跌到14.45港元，一天之內(nèi)下跌19.7%。
大概6個(gè)月之后，一家叫特斯拉的公司在美國的硅谷地區(qū)成立。但是，埃隆-馬斯克大概還需要8個(gè)月之后才會(huì)正式入主這家公司。
沒有人可以相信，在15年之后的2018年，比亞迪和特斯拉真得實(shí)現(xiàn)了他們當(dāng)初的、被飽受嘲笑的理想。在2018年，比亞迪賣出了24.78萬輛新能源汽車，而特斯拉則賣出了24.5萬輛電動(dòng)車
當(dāng)然了，任何一個(gè)人，如果能夠?yàn)樽约旱囊粋€(gè)夢(mèng)想持續(xù)不斷地奮斗15年，本身就是極其驚人的，他們能夠取得如今的成就也就顯得更加的順理成章。
彼時(shí)，王傳福的努力，看起來是無助的。
2007年10月，在深圳的高交會(huì)上，經(jīng)過了長達(dá)4年的準(zhǔn)備，比亞迪電動(dòng)車計(jì)劃的主角——“鐵電池”登場(chǎng)，實(shí)際上就是后來的磷酸鐵鋰電池。
這幾乎是地球上第一款車規(guī)級(jí)的車用動(dòng)力電池。當(dāng)然了，能量密度還非常低。
在那個(gè)時(shí)候，為入門級(jí)的市場(chǎng)打造純電動(dòng)車型，完全是不現(xiàn)實(shí)的。所以，比亞迪的第一款新能源汽車是插電式混動(dòng)車型——F3DM。
2008年12月15日，世界上第一款量產(chǎn)的插電式混動(dòng)車型F3DM在深圳上市，售價(jià)為14.98萬元起。當(dāng)時(shí)這款車的百公里電耗為16度，據(jù)稱純電續(xù)航里程達(dá)100公里。這個(gè)數(shù)據(jù)放在現(xiàn)在，也讓人印象深刻。
從查詢新浪汽車的銷量數(shù)據(jù)庫得知，在整個(gè)2009年，比亞迪F3DM能夠查詢到的銷量數(shù)據(jù)為48臺(tái)。
這是一個(gè)慘烈的開始。
另外一個(gè)不應(yīng)被人遺忘的事情是，F(xiàn)3DM搭載了一個(gè)功率為75kW的稀土永磁同步電機(jī)。這是另外一個(gè)重要故事的開始。
在F3DM上市之前的2008年10月，王傳福和他的比亞迪再度干了一件嚇壞汽車分析師的事情：斥資1.7億元，拿下了寧波中緯半導(dǎo)體。
這個(gè)投資了30億元，號(hào)稱浙江省最尖端的高科技項(xiàng)目，已經(jīng)處于破產(chǎn)的邊緣。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，這個(gè)企業(yè)當(dāng)時(shí)每個(gè)月的虧損已經(jīng)接近5000萬元。在2008年的中國，幾乎沒有一家企業(yè)，敢于接手一個(gè)處于巨虧狀態(tài)的半導(dǎo)體項(xiàng)目。
哪怕是在收購一年之后的2009年底，《理財(cái)周報(bào)》依然以一篇標(biāo)題極度犀利的文章來唱衰這次收購，該媒體不無遺憾地指出：“比亞迪王傳福殺入芯片爛攤子：至少要虧20億？”
然而，寧波中緯的6英寸晶圓，卻能夠用于生產(chǎn)電動(dòng)車電控系統(tǒng)必須的核心零部件——IGBT。
從2005年開始，比亞迪已經(jīng)在內(nèi)部成立了IGBT的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，試圖自研電機(jī)控制器的核心模塊IGBT。
盡管如此，拿下寧波中緯依然風(fēng)險(xiǎn)重重。因?yàn)槟菚r(shí)候的整個(gè)電動(dòng)車市場(chǎng)，還看不到哪怕一絲曙光。
2009年底，滬上的一位汽車分析師直言不諱地指出：“在今后五六年內(nèi)，如果比亞迪放棄電動(dòng)車項(xiàng)目，這完全在情理之中?！?
事實(shí)上，直到2012年，寧波中緯的晶圓才被大規(guī)模加工成車規(guī)級(jí)IGBT模塊，用在了比亞迪純電動(dòng)汽車e6上。
哪怕是到了2015年，比亞迪IGBT模塊的營業(yè)額也才突破3億元。
到了2018年，當(dāng)比亞迪推出第四代IGBT的時(shí)候，之前所有的堅(jiān)持終于得到了回報(bào)。
他們的車規(guī)級(jí)IGBT在性能上完全趕上了競(jìng)爭對(duì)手，且在產(chǎn)能上達(dá)到了5萬片/月，這個(gè)產(chǎn)能達(dá)到了當(dāng)初收購時(shí)的5倍。預(yù)計(jì)到2020年6月，比亞迪晶圓產(chǎn)能將達(dá)到10萬片/月。事實(shí)上，全球車規(guī)級(jí)IGBT的供應(yīng)，主要被英飛凌所掌控，在2018年，其交貨周期已經(jīng)達(dá)到了駭人聽聞的52周。
比亞迪是全球范圍之內(nèi)，唯一一家擁有IGBT這個(gè)電控核心元器件的汽車制造商。
在2008年底的時(shí)候，特斯拉正處于破產(chǎn)邊緣。
此時(shí)此刻，全球金融危機(jī)正在席卷整個(gè)世界。在過去的數(shù)年，特斯拉已經(jīng)花掉了1億美元，但成果僅僅是生產(chǎn)出了100輛PPT汽車Roadster。更可怕的是，在這些車輛中，還存在大范圍的質(zhì)量不合格現(xiàn)象。
據(jù)稱，彼時(shí)的特斯拉賬上只有900萬美元，慘遭金融危機(jī)掃蕩的華爾街，充滿了下崗的銀行家，已經(jīng)無人能夠顧及特斯拉的后續(xù)融資了。
馬斯克緊急將只有360名員工的特斯拉團(tuán)隊(duì)裁員25%。那時(shí)候，他的另外一家公司Space X已經(jīng)經(jīng)歷了第三次火箭發(fā)射失敗。他的第一次婚姻也走到盡頭，“離婚大戰(zhàn)”同時(shí)在爆發(fā)。
事隔多年之后，馬斯克回憶起2008年底的困境時(shí)說：“那時(shí)候我覺得我們快要完蛋了?！?
在2008年圣誕節(jié)快要到來的時(shí)候，NASA決定給Space X一個(gè)16億美元的發(fā)射合同。這個(gè)合同，同時(shí)也挽救了特斯拉。這使得馬斯克可以騷擾所有的親朋好友以及老投資人，共同為特斯拉湊了4000萬美元的續(xù)命融資。
王傳福的貴人則是查理-芒格和巴菲特。
2008年9月26日，股神巴菲特斥資2.32億美元，戰(zhàn)略投資比亞迪，并一直持有到現(xiàn)在。請(qǐng)注意，這是一筆發(fā)生在全球金融危機(jī)愈演愈烈時(shí)的戰(zhàn)略投資。
巴菲特和查理-芒格，在隨后陪伴著王傳福走過了這家公司最為艱難的歲月。王傳福也是巴菲特第一個(gè)投資的中國企業(yè)家。
此時(shí)此刻，如果我們要回望全球汽車工業(yè)的電動(dòng)化歷史，2003年是一個(gè)重要的時(shí)刻，2008年是另一個(gè)重要的時(shí)刻，王傳福和馬斯克的遠(yuǎn)見和看起來無望的堅(jiān)持，是重要的驅(qū)動(dòng)力。
正是由于企業(yè)家們?cè)诩夹g(shù)和產(chǎn)品上的不懈努力和突破，才促進(jìn)和堅(jiān)定了相關(guān)政府大力發(fā)展電動(dòng)車的決心。
到了2013年的時(shí)候，電動(dòng)車終于顯現(xiàn)出要開始騰飛的勢(shì)頭了。
這一年中國政府加大推廣新能源汽車力度，發(fā)布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》。
2018年，中國的新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到了127萬輛和125.6萬輛。2019年1-5月，中國新能源汽車銷量為46.45萬輛，比亞迪累計(jì)銷售11.91萬輛，市占率約25.64%。
在過去四年，王傳福的比亞迪力壓特斯拉連續(xù)蟬聯(lián)全球新能源汽車的銷量冠軍。也成為了全球范圍之內(nèi)，唯一能夠自研車用動(dòng)力電池和車規(guī)級(jí)IGBT的汽車制造商。
昔日“電池大王”王傳福的電動(dòng)車夢(mèng)想，終于照進(jìn)了現(xiàn)實(shí)。
比亞迪，這家中國本土的“車企”，已經(jīng)站在了一個(gè)時(shí)代的入口，微笑地等待著那些“友商”們的到來。
三
豐田EV之路，則是另外一種坎坷。
1997年12月，對(duì)于現(xiàn)任豐田汽車董事長內(nèi)山田竹志而言，是意義非凡的日子。由他帶領(lǐng)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)打造出來的全球范圍內(nèi)第一款量產(chǎn)版混合動(dòng)力車型——普銳斯，緩緩地從豐田愛知縣的生產(chǎn)車間開了出來。
從那以后，內(nèi)山田竹志的人生之中，多了一個(gè)金光閃閃的榮譽(yù)稱號(hào)——“普銳斯之父”，這位現(xiàn)任的豐田汽車董事長，甚至可以被視為混合動(dòng)力汽車之父。
截止2017年1月底，普銳斯這款經(jīng)典車型，在其存在了20年的生命周期中，總共售出了1000萬輛，而這樣的輝煌還在繼續(xù)。
這樣的事實(shí)，也使得內(nèi)山田竹志關(guān)于在混動(dòng)領(lǐng)域的榮譽(yù)顯得更加沉甸甸。但是，歷史總是充滿著悖論，在很多時(shí)候，過于成功的過往，會(huì)成為人們突破自己的枷鎖。
在90年代，內(nèi)山田竹志先生，恐怕是世界上最懂新能源汽車的那個(gè)人。
1992年，全球汽車的龍頭老大還是通用。
然而，伊拉克戰(zhàn)爭和海灣危機(jī)，已經(jīng)讓人意識(shí)到，汽車的節(jié)能減排，已經(jīng)成為一個(gè)刻不容緩的需要加以考慮的事項(xiàng)。
彼時(shí)的豐田汽車，以一個(gè)顛覆者的形象出現(xiàn)在世界汽車舞臺(tái)，他們制定了雄心勃勃的《豐田地球環(huán)境憲章》。
1993年，一個(gè)被命名為G21的研發(fā)團(tuán)隊(duì)在豐田內(nèi)部得以組建，他們受命研發(fā)一款面向21世紀(jì)的汽車，內(nèi)山田竹志正是這個(gè)項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人。
在此之前，通用汽車推出了野心勃勃的純電動(dòng)汽車EV1，毫無懸念地遭到了失敗，在整個(gè)生命周期里面只銷售了1000來臺(tái)，就結(jié)束了歷史使命。
內(nèi)山田竹志的團(tuán)隊(duì)經(jīng)過研究之后，認(rèn)為電池因?yàn)槟芰棵芏取拔锢砩系臉O限”，難以成為汽車的核心動(dòng)力源。
于是，一款更加務(wù)實(shí)的油電混合動(dòng)力車型得以面世，也就是后來的普銳斯。
在動(dòng)力總成技術(shù)演進(jìn)上，豐田逐步形成了從節(jié)能的內(nèi)燃機(jī)，向混合動(dòng)力，最后向氫燃料電池過渡的技術(shù)路線。
豐田的這個(gè)選擇，無論是在當(dāng)時(shí)還是在現(xiàn)在，都是可以理解的。
一方面，車用動(dòng)力電池的技術(shù)的突破還遙遙無期，無論是在能量密度上，還是在價(jià)格上。
另一方面，哪怕是動(dòng)力電池技術(shù)獲得突破，但構(gòu)建整個(gè)動(dòng)力電池所需的上游供應(yīng)鏈條非常長，包括的鋰礦、鎳礦、鈷礦，都是資源匱乏的日本所難以掌控的。
相反，氫燃料電池的核心供應(yīng)鏈只有氫氣和用于催化轉(zhuǎn)化的鉑，這對(duì)于豐田乃至日本汽車工業(yè)而言，整合供應(yīng)鏈會(huì)更加容易。
在這樣的背景之下，這家實(shí)力雄厚的日本汽車巨頭，開始在混合動(dòng)力和氫燃料電池上砸下重金，形成了極其強(qiáng)大的專利組合矩陣。
隨著上述無形資產(chǎn)的不斷積累，使得豐田汽車上上下下，從內(nèi)心深處，不愿意看到純電動(dòng)汽車技術(shù)路線的成功。
在2003年，當(dāng)一些名不見經(jīng)傳的人，“叫囂”著要研制電動(dòng)汽車的時(shí)候，顯然不會(huì)在豐田汽車內(nèi)部引發(fā)哪怕一絲一毫的波瀾。
2009年，美國加州開始實(shí)施零排放汽車計(jì)劃，類似于中國現(xiàn)在的“雙積分”政策，要求每一個(gè)在加州生產(chǎn)和銷售汽車的制造商，都有義務(wù)制造一部分零排放汽車，即純電動(dòng)汽車或氫燃料電池車。目標(biāo)是最終在加州所有生產(chǎn)和銷售的汽車都是零排放汽車。
這個(gè)計(jì)劃使得豐田汽車，在2010年的5月，與特斯拉發(fā)生了一次親密的接觸。
首先，豐田汽車斥資5000萬美元，獲得了特斯拉3%的股權(quán)。
其次，豐田將其在美國原來與通用合資后來獨(dú)資的工廠——New United Motor Manufacturing Corporation僅以4200萬美元賣給了特斯拉，這就是后來特斯拉著名的Fremont制造工廠。
最后，這兩家公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，聯(lián)合開發(fā)純電動(dòng)版本的豐田RAV4，來滿足加州的零排放汽車法案的要求。特斯拉為豐田提供電池和電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
原計(jì)劃，雙方要在3年之內(nèi)銷售2600輛電動(dòng)版RAV4。但當(dāng)這個(gè)車型銷售了不到2000輛的時(shí)候，不得不被迫終止了。
馬斯克先生強(qiáng)勢(shì)的作風(fēng)，在那個(gè)時(shí)候早已暴露無遺。當(dāng)強(qiáng)勢(shì)的特斯拉團(tuán)隊(duì)，遇上頑固的日本工程師，這個(gè)聯(lián)合項(xiàng)目的命運(yùn)是可想而知的。
2014年，電動(dòng)版RAV4項(xiàng)目終結(jié)。豐田同時(shí)賣掉了一部分特斯拉的股票。
在那個(gè)時(shí)間段，豐田汽車的決策層對(duì)形勢(shì)的判斷依然是：電動(dòng)車沒戲。這也是為何電動(dòng)版RAV4項(xiàng)目會(huì)遭到下馬的核心原因。
哪怕是在2015年10月，豐田汽車發(fā)布“環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略時(shí)，其動(dòng)力總成技術(shù)路線規(guī)劃，依然固守了混動(dòng)向氫燃料電池演進(jìn)的技術(shù)路線。
2016年底，豐田汽車賣掉了所有特斯拉的股票。在這一次，豐田內(nèi)部對(duì)電動(dòng)車的判斷，已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。
在2016年的時(shí)候，中國的新能源汽車的銷量已經(jīng)達(dá)到了50.7萬輛。與此同時(shí)，動(dòng)力電池的能量密度在快速地提升，價(jià)格在迅速地下滑。
在2016年的時(shí)候，哪怕是科技產(chǎn)業(yè)的巨頭，都已經(jīng)開始著手進(jìn)入電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)。蘋果公司的Titan項(xiàng)目，已經(jīng)在一年之前成立。華為的“車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目”，已經(jīng)在招兵買馬。豐田彼時(shí)最強(qiáng)大的競(jìng)爭對(duì)手——大眾汽車集團(tuán)，在雄心勃勃的赫伯特-迪斯的規(guī)劃下，已經(jīng)默默地啟動(dòng)了純電動(dòng)汽車底盤MEB平臺(tái)的研發(fā)。
與此同時(shí)，中國政府已經(jīng)決心大力推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化方向進(jìn)行切換，為此不惜拿出巨額財(cái)政預(yù)算，對(duì)這些生產(chǎn)零排放車型的企業(yè)進(jìn)行虧損補(bǔ)貼。
在豐田內(nèi)部，關(guān)于是否要戰(zhàn)略發(fā)展電動(dòng)汽車一事，已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的分歧。
內(nèi)山田竹志是電動(dòng)車技術(shù)路線最堅(jiān)定的反對(duì)者。
然而，豐田汽車真正的舵手，比他更年輕的CEO——豐田章男，已經(jīng)意識(shí)到汽車產(chǎn)業(yè)百年一遇的變革正在席卷而來，豐田避無可避，電動(dòng)車不是可選項(xiàng)，而是必選項(xiàng)。
2016年11月底，豐田汽車成立了“EV事業(yè)企劃室”，豐田章男親任負(fù)責(zé)人，同時(shí)，兩位執(zhí)行副社長，包括時(shí)任的CTO加藤光久和繼任CTO寺師茂樹，都成為EV事業(yè)企劃室成員。
加藤光久同時(shí)也是豐田技術(shù)戰(zhàn)略的負(fù)責(zé)人，以及整體技術(shù)路線的制定者和執(zhí)行者。顯然，他并不愿意面對(duì)，豐田汽車堅(jiān)持了將近20年的動(dòng)力總成技術(shù)路線已經(jīng)遭受重大挫折的現(xiàn)實(shí)，同時(shí)也不愿意面對(duì)電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和共享出行將會(huì)重塑汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實(shí)。
在下一年的人員調(diào)整中，加藤光久離開了豐田的管理層，寺師茂樹成了豐田汽車的CTO，并負(fù)責(zé)推進(jìn)豐田汽車的EV事業(yè)。
整個(gè)2017年，豐田章男全力以赴在豐田公司力推電動(dòng)化戰(zhàn)略的落地和執(zhí)行。
2017年2月6日，豐田與鈴木簽署合作備忘錄，擬共同發(fā)展電動(dòng)汽車。
2017年8月4日，豐田與馬自達(dá)聯(lián)合對(duì)外宣布，雙方將進(jìn)行交叉持股，結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，聯(lián)合發(fā)展電動(dòng)車等一系列新技術(shù)，以及共同在美國建設(shè)電動(dòng)汽車制造工廠。
2017年9月28日，豐田聯(lián)合馬自達(dá)、電裝成立EV Common Architecture Spirit Co Ltd公司，共同研發(fā)電動(dòng)車基礎(chǔ)平臺(tái)。
2017年12月13日，豐田與松下舉行聯(lián)合新聞發(fā)布會(huì)，宣布將在車用動(dòng)力電池領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作。
在同一天，豐田章男對(duì)外宣布，計(jì)劃在2030年，電動(dòng)車在豐田汽車集團(tuán)的銷量占比要從原先計(jì)劃的15%，提升到50%。其中，純電動(dòng)汽車達(dá)100萬輛，混合動(dòng)力達(dá)450萬輛。
在當(dāng)時(shí)的豐田看來，這是一個(gè)極其激進(jìn)的計(jì)劃。但到了現(xiàn)在，再度被發(fā)現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)地跟不上形勢(shì)的發(fā)展變化，而不得不再度做出調(diào)整。
2017年12月31日，鈴木、大發(fā)、斯巴魯和日野，宣布加入了此前由豐田、馬自達(dá)和電裝組建的EV Common Architecture Spirit Co Ltd公司，發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，共同研發(fā)電動(dòng)車基礎(chǔ)平臺(tái)，共擔(dān)成本、共享技術(shù)成果。
在整個(gè)2017年，豐田章男奮力工作，通過整合資源為豐田汽車在電動(dòng)車基礎(chǔ)架構(gòu)的研發(fā)，以及動(dòng)力電池的供應(yīng)上，奠定了一個(gè)基礎(chǔ)。
2018年，豐田則是整合旗下的子公司包括電裝、愛信精機(jī)和愛德克斯，開始在電驅(qū)動(dòng)方面進(jìn)行全面的布局，甚至讓電裝入股英飛凌，以獲得穩(wěn)定的IGBT供應(yīng)。
2018年11月，豐田章男再度發(fā)力，將2016年11月底組建的豐田汽車“EV事業(yè)企劃室”升級(jí)成一個(gè)內(nèi)部的in-house公司——豐田零排放汽車工廠（Toyota ZEV Factory），向電動(dòng)化發(fā)力狂奔……
哪怕如此，在電動(dòng)化方面的進(jìn)度，依然不能讓豐田章男感到滿意。
因?yàn)閷?duì)于一家車企而言，3年時(shí)間并不足以打造一個(gè)全新的電動(dòng)車平臺(tái)，并構(gòu)建完善的供應(yīng)鏈。然而，全球范圍內(nèi)的電動(dòng)化的浪潮是如此之緊、如此之猛……
四
2017年，對(duì)于王傳福和比亞迪而言，悲喜交加。
在這個(gè)年度，中國新能源汽車銷量達(dá)到了77.7萬輛，比亞迪也賣出了11.4萬輛新能源汽車，再度成為全球新能源汽車的銷量冠軍。
遺憾的是，在這一年，比亞迪在國內(nèi)失去了極其關(guān)鍵的頭銜——車用動(dòng)力電池的銷量冠軍。
一家來自中國東南小城的動(dòng)力電池制造商——寧德時(shí)代，從比亞迪手中，奪走了中國動(dòng)力電池銷量冠軍的頭銜。
作為曾經(jīng)全球鋰電池的銷量冠軍，在動(dòng)力電池領(lǐng)域的失利，極大地刺激了比亞迪，這也引發(fā)了王傳福的思考。
寧德時(shí)代能夠在銷量上反超比亞迪，核心原因顯然不在于產(chǎn)品和技術(shù)，更重要的原因是商業(yè)模式，或者說比亞迪自身的商業(yè)模式。
在過去很長一段時(shí)間，比亞迪無論是動(dòng)力電池還是IGBT，都只供應(yīng)自家的產(chǎn)品，這顯然已經(jīng)極大地限制了這些核心零部件業(yè)務(wù)的規(guī)?；瘮U(kuò)張。
不僅如此，由于市場(chǎng)上優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池供應(yīng)量的稀缺，使得寧德時(shí)代迅速拿下了中國除了比亞迪以外幾乎所有電動(dòng)車制造商的訂單，從而在規(guī)模上一舉超越了比亞迪。
這是“電池大王”王傳福不能夠接受的。
2017年，比亞迪開始啟動(dòng)“開放平臺(tái)”戰(zhàn)略。
此舉意味著比亞迪集團(tuán)自研的幾乎全部的核心零部件，都將對(duì)外開放，提供給市面上的“友商”。
在這個(gè)開放平臺(tái)戰(zhàn)略中，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的分拆，以及比亞迪核心的電動(dòng)車基礎(chǔ)架構(gòu)e平臺(tái)的對(duì)外開放，尤其引人矚目。
因?yàn)檫@兩個(gè)東西，在全球汽車產(chǎn)業(yè)全力向電動(dòng)化高速轉(zhuǎn)型的過程中，都屬于極端稀缺的東西。
比如動(dòng)力電池，盡管在全球范圍之內(nèi)，甚至僅僅在中國，就有高達(dá)數(shù)百GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能。
但是，鑒于動(dòng)力電池對(duì)電動(dòng)車產(chǎn)品極端的重要性，事關(guān)安全性、能量密度、成本、續(xù)航里程、輕量化、使用壽命。幾乎所有的車企，都不敢使用二線動(dòng)力電池制造商的產(chǎn)品。這使得優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池產(chǎn)能極度稀缺。
動(dòng)力電池是一個(gè)精度極高的高精密制造產(chǎn)業(yè)。以動(dòng)力電池其中的一個(gè)“涂布”環(huán)節(jié)舉例，就可知一二。
制造商需要將拌好的漿料，以極快地速度，涂抹在一張厚度只有6微米銅箔上，整個(gè)漿料涂抹的厚度，以及壓實(shí)的程度，都將會(huì)影響到后期電池的能力密度，以及使用壽命。
與此同時(shí)，產(chǎn)線還不能降低銅箔卷繞的速度（涂布的速度）。因?yàn)橐粭l1GWh的動(dòng)力電池生產(chǎn)線，投入成本至少需要4億元人民幣，涂布的速度決定了這條產(chǎn)線的生產(chǎn)率。
對(duì)于一些二線的制造商而言，任何一個(gè)細(xì)節(jié)上的失誤，都會(huì)導(dǎo)致某個(gè)批次成千上萬的電芯出行質(zhì)量問題，但你完全不知道問題出現(xiàn)在哪個(gè)環(huán)節(jié)。
這也是為何優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池產(chǎn)能，處于極度的供不應(yīng)求狀態(tài)的核心原因。
電動(dòng)車基礎(chǔ)平臺(tái)，是另外一個(gè)極端稀缺的東西。
截止目前，全球范圍之內(nèi)，盡管已經(jīng)有了超過540萬輛的電動(dòng)車保有量。但真正擁有純電動(dòng)平臺(tái)，而且能夠?qū)⒄麄€(gè)供應(yīng)鏈徹底打通的平臺(tái)，屈指可數(shù)。
比亞迪e平臺(tái)是一個(gè)，特斯拉算一個(gè)，日產(chǎn)的leaf和寶馬i勉強(qiáng)各算一個(gè)。哪怕是大眾的MEB平臺(tái)，都還沒有經(jīng)過實(shí)戰(zhàn)的檢驗(yàn)。
最近傳出的一個(gè)消息就是，奧迪的第一款純電動(dòng)車型奧迪e-tron出現(xiàn)了電池包漏氣的烏龍，不得不在美國實(shí)施召回。
對(duì)于王傳福而言，動(dòng)力電池的開放，原因很容易讓人理解。但為何要將稀缺的電動(dòng)車基礎(chǔ)架構(gòu)e平臺(tái)對(duì)外開放呢？
至少有以下幾個(gè)理由：
1. 在整個(gè)電動(dòng)車的高速擴(kuò)張階段，每一個(gè)基礎(chǔ)平臺(tái)，都是與整個(gè)供應(yīng)鏈體系整合到一起的。任何一個(gè)平臺(tái)，銷量越大，零部件的規(guī)模效應(yīng)越高，越能夠快速地將價(jià)格降下來，實(shí)現(xiàn)與燃油車的平價(jià)。
2. 將e平臺(tái)對(duì)外開放，能夠幫助比亞迪，在動(dòng)力電池，以及電驅(qū)動(dòng)等領(lǐng)域，相比于競(jìng)爭對(duì)手擁有差異化的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。比如，與寧德時(shí)代相比，比亞迪不僅能夠提供動(dòng)力電池，還能提供整體的電動(dòng)車基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)解決方案。
3. 能夠?qū)⒄麄€(gè)電動(dòng)車的生態(tài)做起來，讓電動(dòng)車更快地實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油車的替代。
對(duì)這些問題，王傳福顯然已經(jīng)深思熟慮。
五
豐田章男，則是另外一個(gè)已經(jīng)深思熟慮過的汽車產(chǎn)業(yè)的變革者。
他掌舵的豐田，對(duì)于自己想要什么和不要什么，已經(jīng)想得非常清楚了。對(duì)于整個(gè)電動(dòng)車業(yè)務(wù)而言，時(shí)間和成本競(jìng)爭力，幾乎是所有考慮事項(xiàng)中，最優(yōu)先的事項(xiàng)。
任何一個(gè)汽車品牌，在整個(gè)電動(dòng)化大浪打過來的時(shí)候，第一時(shí)間把有競(jìng)爭力的純電動(dòng)的產(chǎn)品拿出來，獲得市場(chǎng)份額，幾乎是第一優(yōu)先級(jí)的事項(xiàng)。
此外，純電動(dòng)產(chǎn)品如果不能獲得成本競(jìng)爭力，將很難與燃油車有效地競(jìng)爭。對(duì)于電動(dòng)車產(chǎn)品而言，要獲得成本競(jìng)爭力，需要降低研發(fā)的分?jǐn)?，降低固定資產(chǎn)（制造成本）的分?jǐn)偤徒档筒少彸杀尽?
從這個(gè)層面上看，規(guī)模就會(huì)變得極端關(guān)鍵。這也是為何，豐田會(huì)聯(lián)合鈴木、馬自達(dá)、斯巴魯、大發(fā)和日野，共同研發(fā)電動(dòng)車基礎(chǔ)平臺(tái)。
但是，對(duì)于電動(dòng)車而言，40%以上的BOM成本在動(dòng)力電池上。包括豐田在內(nèi)的任何一家車企，要想全面進(jìn)軍電動(dòng)車市場(chǎng)，必須解決掉動(dòng)力電池這個(gè)核心供應(yīng)鏈問題。
只有一個(gè)供應(yīng)商來提供動(dòng)力電池，不是一個(gè)好的選擇。
如上文所述，動(dòng)力電池對(duì)研發(fā)、制造、工藝、材料、人員、自動(dòng)化設(shè)備等整個(gè)體系的要求極高，全球范圍能夠滿足質(zhì)量需求的企業(yè)屈指可數(shù)：包括中國的比亞迪、寧德時(shí)代，韓國的三星、LG，以及日本的松下。從2018年的出貨量上看，寧德時(shí)代、松下和比亞迪大幅領(lǐng)先于三星、LG。
對(duì)于汽車巨頭而言，在挑選動(dòng)力電池供應(yīng)商的時(shí)候，是否已經(jīng)形成了龐大的產(chǎn)能和安全可靠的上下游供應(yīng)鏈，是非常關(guān)鍵的考量因素。
這樣的經(jīng)驗(yàn)和能力，使得這些大型車企，未來在市場(chǎng)高速擴(kuò)張時(shí)，能夠確保核心部件——?jiǎng)恿﹄姵氐墓?yīng)安全。
2019年6月6日，在比亞迪的股東大會(huì)上，王傳福透露，該公司到2020年時(shí)動(dòng)力電池產(chǎn)能可望超過65GWh，并且具備快速擴(kuò)產(chǎn)的能力。
如果平均每輛車的電池容量為50度電的話，這個(gè)產(chǎn)能每年可供應(yīng)130萬輛電動(dòng)車。
在動(dòng)力電池的競(jìng)爭上，王傳福的比亞迪還有一些“友商”所不具備的差異化的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。
比如說，這家企業(yè)在車用動(dòng)力電池領(lǐng)域的運(yùn)營時(shí)間已經(jīng)超過十年，這讓他們有完整的產(chǎn)品生命周期數(shù)據(jù)，以及知道運(yùn)營過程中絕大多數(shù)的“坑”。
這些數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)，可以支撐他們敢于承諾，所有電動(dòng)車動(dòng)力電池電芯可以終身質(zhì)保。這種承諾，截止目前幾乎是絕無僅有的。
此外，比亞迪是運(yùn)營電動(dòng)車時(shí)間最長的汽車制造商，車企們?cè)讷@得比亞迪動(dòng)力電池供應(yīng)的同時(shí)，還可以深度了解電動(dòng)車研發(fā)、制造和運(yùn)營中幾乎所有的“坑”。
在這樣的背景下，豐田選擇比亞迪作為新增的動(dòng)力電池供應(yīng)商，顯得理所當(dāng)然。
豐田的背書，帶來的另外一層意義是：比亞迪對(duì)于其他潛在合作伙伴的“教育”工作將大幅減少。
選擇比亞迪動(dòng)力電池的國際主流主機(jī)廠，豐田是第一個(gè)，但絕對(duì)不會(huì)是最后一個(gè)。
因?yàn)樵谟邢薜倪x擇余地（中國的比亞迪、寧德時(shí)代，韓國的三星、LG，以及日本的松下）和基于比亞迪在動(dòng)力電池的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)和市場(chǎng)地位的現(xiàn)實(shí)，更多主機(jī)廠與比亞迪合作幾乎可以說是板上釘釘。
2019年4月16日，王傳福和大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特-迪斯，在展臺(tái)上有過一次短促的正面交流，彼此之間討論在動(dòng)力電池領(lǐng)域展開合作的可能性，站在比亞迪展臺(tái)一輛白色的唐DM旁邊，赫伯特·迪斯向王傳福發(fā)出了“到德國來看看”的邀請(qǐng)。
這是另外一個(gè)尚未完結(jié)的故事。
