中國儲能網(wǎng)訊：前不久，大眾宣布要花10億歐元建個10GWh的電芯廠，把電池企業(yè)嚇了一跳。最近大眾又推出了EV計劃，要做電池回收，又讓行業(yè)為之一震。大眾之所以把電池企業(yè)嚇一跳，倒不是因為他們怕大眾搶生意，而是因為入電池這行當真的很難。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的欄目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——云松令，經(jīng)濟學(xué)博士，前汽車整車廠從業(yè)者，現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資人。擅長從宏觀的視角分析產(chǎn)業(yè)，以跨行業(yè)的角度觀察汽車。
60s快速了解核心論點：
★比起傳統(tǒng)電池，鋰離子電池不含鉛、不含強酸、不含或極少含重金屬，環(huán)保水平大幅提高。然而作為固體廢物，仍然會對環(huán)境造成污染。隨著電動車電池逐漸進入報廢周期，回收再利用刻不容緩。
★回收鋰離子電池主要分梯次利用和拆解回收兩種方法。梯次利用在電網(wǎng)和通信基站儲能方面可以發(fā)揮作用，拆解回收可以二次利用稀有金屬鈷等資源。但是無論梯次利用還是拆解回收，都存在各自的難題。
★鋰離子電池回收正熱火朝天，券商甚至給出了毛利率超過100%的盈利測算。但在當前時點，這些都還顯得過于理想。即使大眾建回收廠，以目前50%左右的回收水平，仍然難保不虧。但隨著電池回收規(guī)模擴大，回收利用率的提高，翻倍的收益未嘗不能實現(xiàn)。屆時從電池到電動車再到電池回收，大眾將在新能源發(fā)展中，獲得產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合作戰(zhàn)的強大戰(zhàn)力。
雖然電動車是裝著電池跑的，但是生產(chǎn)動力電池跟生產(chǎn)汽車真的是完全兩碼事。過去的汽車用發(fā)動機，車企要生產(chǎn)發(fā)動機無可厚非，因為發(fā)動機和汽車一樣都是機械工業(yè)產(chǎn)品。但電池這個電化學(xué)領(lǐng)域的活，和機械工業(yè)的汽車制造來講，真是八竿子都打不著。就是這樣八竿子都打不著的領(lǐng)域，大眾不僅要造電池，還要拆解回收。那不是看熱鬧不嫌事大，而是真搞事情不怕事大。有氣魄，有膽量。那么到底是誰給了大眾這樣的勇氣呢？說到底，還是行業(yè)發(fā)展使然。
一、為什么要回收汽車電池
回收汽車電池無外乎兩個原因：一是電池有“毒”，不回收對環(huán)境危害巨大；二是電池越來越多，回收是一個必然的增量市場，大規(guī)模搞回收其實有利可圖。
車用動力電池主要包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，其他鈦酸鋰、錳酸鋰等僅占極小一部分。跟家用鎳鎘電池、電動自行車／傳統(tǒng)汽車上的鉛酸電池、紐扣電池相比，鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的金屬元素，環(huán)保程度大幅提高。尤其磷酸鐵鋰電池，連重金屬都沒有，除了電解質(zhì)六氟磷酸鋰（LiPF6）會產(chǎn)生氟污染外，其他部分基本無毒。曾經(jīng)還有傳聞?wù)f，2007年巴菲特有意投資比亞迪，派出戴維·索科爾去深圳工廠現(xiàn)場盡職調(diào)查的時候，王傳福敢現(xiàn)場喝電解液給戴維看，就是為了體現(xiàn)電池的安全環(huán)保無污染。
但這種無污染，當然還是相對而言。奇奇怪怪的各種化學(xué)材料扔到到自然環(huán)境中，降解很難，而且產(chǎn)生其他物質(zhì)，對環(huán)境的危害仍然不小。尤其當電池被整塊丟棄的時候，即使不考慮內(nèi)部物質(zhì)的危害。隨著電動車逐步增多，這些電池大磚頭所形成的固體廢物也足夠令人頭疼。下表展示了包括磷酸鐵鋰和三元鋰在內(nèi)的各類電池對環(huán)境可能帶來的影響。由此可見，動力電池材料的環(huán)境影響不小，治理回收仍然是個很棘手的問題。
除了對于環(huán)保的考慮，大眾治理回收動力電池的第二個原因還在于有利可圖。根據(jù)當前的資料估計，到2025年中國電動車銷量約可達到500萬輛，對應(yīng)動力電池需求量大概要到450GWh。這個數(shù)量大概是電池龍頭寧德時代2018年電池總裝機量的20倍，也是2018年中國電池裝機量總量的8倍左右。電池的增量正在高速擴張。
而另外一面，中國電動車的規(guī)?；d起在2014年左右，電池衰減到報廢區(qū)間（電池容量低于80%）大概是5-8年，這樣看來，2019年將基本上開始進入電池大規(guī)模報廢的起點。大眾此時宣布進入電池回收利用領(lǐng)域，正好可以趕上行業(yè)迅速擴大的風口。
除此之外，電池內(nèi)材料的有限性和不可再生性，也是電池回收的一個關(guān)鍵原因。比如當前最主流的三元鋰電池，正極主要材料為鎳鈷錳酸鋰。這些材料里，鈷最貴且稀缺，全球范圍內(nèi)目前探明儲量也就700萬噸不到，一半的量分布在動亂的剛果（金），不到1/5的量在總是在礦產(chǎn)資源上“擺一道”的澳大利亞，中國國內(nèi)儲量只有1.14%。就這么點珍貴的鈷資源，還都已經(jīng)被全球巨頭壟斷。國際上來說，全球鈷資源巨頭瑞士嘉能可位列第一，哈薩克斯坦的歐亞資源集團緊隨其后，再之后包括宰中國多年的巴西淡水河谷，俄羅斯諾里爾斯科鎳業(yè)、日本住友等等。
2016年以后，隨著中國對鈷資源的重視，我們的洛陽鉬業(yè)、紫金礦業(yè)和華友鈷業(yè)等紛紛出手，對鈷礦已經(jīng)有了一定的掌控權(quán)，使鈷的緊張情況有所緩解。但鈷作為新能源動力電池的關(guān)鍵材料仍然至關(guān)重要。受三元電池批量裝機，對鈷的需求增大影響，2017年鈷價直線上升，鈷期貨市場成為了無數(shù)人發(fā)財?shù)母５?，而在A股市場上寒銳鈷業(yè)更是創(chuàng)出一年之內(nèi)上漲23倍的增長奇跡。
鈷為什么這么重要，因為它能夠明顯提升鋰電池的能量密集度。為了替代鈷，電池廠商往往會增加鎳的使用量，以提升電池的能量密度。但鎳的使用量增加之后，會導(dǎo)致相應(yīng)的電極材料的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性降低，進而影響到電池循環(huán)壽命和安全性。目前低鈷乃至無鈷電池的研發(fā)工作仍然不大理想，據(jù)說特斯拉低鈷電池中最低的品種，已經(jīng)將鈷含量降低到9%，但2019年以來特斯拉連續(xù)發(fā)生的靜態(tài)自燃事件到現(xiàn)在都沒有一個說法。
隨著礦產(chǎn)不斷開發(fā)，礦藏不斷減少以及電池逐漸增多，電池回收顯然是在環(huán)保、資源可持續(xù)利用以及盈利多重目標下的結(jié)果。尤其進入2019年以來，電池更換開始進入高發(fā)期。電池回收與利用當然會成為包括政府、研究機構(gòu)與企業(yè)紛紛關(guān)注的熱門話題。
二、電池需要怎樣回收
電池回收，兩種途徑。一是梯次利用。梯次利用顧名思義，就是把電池繼續(xù)當電池用。電動車電池容量低于80%之后就報廢，雖然車上不能用了，但80%的儲量還可以干點別的。比如換到低速電動車上去，據(jù)資料顯示，當前90%的低速電動車使用的都是鉛酸電池，質(zhì)量大，容量低。容量80%以下的鋰電池仍然能很好的勝任低速電動車驅(qū)動。但成本目前仍然是大問題。
梯次利用的另一個場景是通信基站電池。通信基站一般都需要配置后備電源，用來保證在停電期間持續(xù)穩(wěn)定運行。后備電源一般容量較小，舊電池重新成組的難度小，循環(huán)壽命要求也不高，舊電池就可以達到。因此從性價比來看，是當前電池梯次利用最佳的去處。
據(jù)說，2018年起，通信基站企業(yè)中國鐵塔已停止采購鉛酸電池，統(tǒng)一采購梯次利用電池。2019年中國鐵塔預(yù)計應(yīng)用梯次利用電池約5GWh，替換鉛酸電池約15萬噸，消納退役動力蓄電池5萬余噸。
『通信基站的后備電源是電池梯次利用的最佳去處』
梯次利用第三個場景是儲能領(lǐng)域。所謂儲能，就像水庫發(fā)揮儲存作用。把各種渠道產(chǎn)生的電能先儲存起來，需要用的時候再釋放出去。儲能電池的利用也分兩種，一種是錦上添花，一種是雪中送炭。錦上添花的是傳統(tǒng)電網(wǎng)。對于火電來說，為了應(yīng)對峰值用電，要備有多余的發(fā)電機組。所以發(fā)電機組的量是為最高峰時期準備的，平時用電量少的時候，機組總是存在富余，效率偏低。
儲能電池的加入則可以在用電低谷時把點存進電池，用電高峰時再把電池接入電網(wǎng)放電，來解決用電高峰與低谷的問題。這樣，發(fā)電機組保持一般數(shù)量就可以，不用額外為峰值用電儲備閑置發(fā)動機，提高了效率。
雪中送炭，是對新型可再生能源而言。可再生能源主要是光伏還有風電，發(fā)電頻率不同，周期不同，很難并入電網(wǎng)使用。所以長期以來，我國存在所謂“棄光棄電”現(xiàn)象。大量的風電、太陽能發(fā)電沒辦法用，只好白白扔掉。
有了儲能電池之后，把不同頻率、周期的風電、太陽能發(fā)電充進儲能電池，電池并入電網(wǎng)，可再生能源的電，就可以穩(wěn)定利用。這也是當前大力發(fā)展的一個重點方向，然而儲能和汽車對電池的性能要求不同，眼下雖然還有利用空間，長期來看這個兩個方向，大概也要分道揚鑣。
『梯次利用后會將電池進行拆解和電池材料回收』
二是破碎，提取其中的材料。梯次利用的電池總會用廢，還有些電池不符合梯次利用的條件。那就需要拆解，回收，一要從中賺錢，二要保證對環(huán)境無害。這就要用系統(tǒng)的方法對電池進行拆解，提取其中各種金屬元素，用來供給新電池的制造。比如前面說到的比較稀缺的鈷，全球一共700多萬噸，丟一點就少一點，回收一點就省一點。
國內(nèi)很多電池拆解廠商本來就是上游礦業(yè)供應(yīng)商，比如格林美，本身家里有礦，同時做固體廢物回收，立志要開發(fā)“城市礦山”。再比如我們之前提到的華友鈷業(yè)，同樣是一個家里有礦的公司，現(xiàn)在也做電池拆解。
電池拆解回收主要三種方法：干法、濕法、生物回收法。干法可以理解為物理方法：又分機械分選和高溫分解。提取物雜質(zhì)多，對環(huán)境會產(chǎn)生廢氣污染，需要額外凈化。適合大批量拆電池，同時成本高。濕法可以理解為化學(xué)法：用各種溶液萃取。提純度高，工藝復(fù)雜，是大企業(yè)用的方法。然后生物回收法，自然就是生物法，靠微生物幫忙提取，技術(shù)還不成熟。干法提取和濕法提取是目前電池拆解回收的主要方法，正在引領(lǐng)風起云涌的整個市場。
三、廠家要回收，你的電池值多少錢
開電動車的朋友最想知道的就是自己車里電池報廢之后值多少錢。然而必須很遺憾的告訴大家，當電池儲能水平低于標定的80%，電池進入報廢期之后，你的電池不值錢。
從目前的國際通用模式看，電池回收是指你有義務(wù)配合廠家把電池交還回去。就像你手電筒中的電池用沒電了之后，要垃圾分類，放在專門放電池的垃圾桶里被回收是一個道理。
對于新能源汽車來說，電池達到報廢條件之后，要么你的車直接被回收，要么你的舊電池被回收。目前還看不到這樣淘汰下來的廢舊電池值多少錢，但多家券商給電池回收企業(yè)計算成本時，使用的是10000元/噸的成本數(shù)。
但注意那是一噸電池的價錢，一輛普通乘用車里的電池可沒有一噸重。主流新能源車電池重量大概500公斤。所以10000元/噸，對應(yīng)一輛車開廢了之后，電池大概能賣5000塊錢。針對5年前買電動車時6萬塊錢的電池成本，只能說聊勝于無。畢竟比美國強，據(jù)說在美國回收電動車電池，你還要為回收你的電池出一部分的手續(xù)費，對用戶來說更坑。
因此，如果你買一輛電動車，就意味著你要考慮好成本對比，在5-8年的時間周期內(nèi)，他給你省下的錢，要能把他與燃油車的新車差價及殘值差價彌補過來。至少從這個差價來看，眼下大多數(shù)電動車其實還是能做到的。
好，說完了消費者賣電池能掙多少錢，我們再看商家的。 根據(jù)一家典型券商做的電池拆解回收成本分析，動力電池拆解回收的毛利率高達104%。
但是我翻看了幾個主要做動力電池回收企業(yè)的年報，發(fā)現(xiàn)沒誰能做到這樣的毛利率。龍頭企業(yè)的毛利率大概是20%。而新創(chuàng)企業(yè)在這個行當能做到賺錢，就已經(jīng)很值得吹噓了。所以直接拿成本測算觀察商家的價值，比較容易出差錯。出差錯的原因，主要有兩個：
一是，券商的測算過于理想，金屬提取基本按97%以上的提取率計算。事實上，以大眾的實力，他對外宣稱的目前的回收效率也只有53%。所以基本上要打個折算收益。按上邊那種表的數(shù)據(jù)，大眾的拆解回收收益應(yīng)當是15173元/噸，對比拆解成本14900元，毛利200塊錢，毛利率幾乎0。一下子就從天上掉到了地下。
二是，券商測算是按批處理的方法，按每噸的級別測算的。事實上，由于當前電池規(guī)格不一，電動車銷量仍然較少，同種規(guī)格電池的量也比較小，回收又分散到了不同廠家。導(dǎo)致多數(shù)廠家對廢舊電池的處理遠達不到有規(guī)模經(jīng)濟的程度，所耗費的成本必然遠高于測算數(shù)據(jù)。
但這種兩種問題都是暫時的。隨著電池報廢量增大、電池提取效率提升，電池回收終究回達到批量數(shù)據(jù)測算相當?shù)乃?。僅以大眾來看，他已經(jīng)準備將薩爾茨基特工廠的電池回收效率逐步提升到73%，未來再提升到97%。而以其全球第一超過1000萬輛的巨大的汽車銷量，未來如果都轉(zhuǎn)換成新能源車，并都使用自身電池制造廠生產(chǎn)的規(guī)格一致的電池，最后再以接近100%的效率回收。那么由此得到的收益無疑是巨大的。
由電車到電池再到回收，三位一體，這無疑是一筆面向未來的巨大生意。（文/汽車之家行業(yè)評論員 云松令）
