最近看到一些關(guān)于儲能方面的分析文章，發(fā)現(xiàn)大多認為是政策的支持帶動了這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但也同時指出，中國政府在儲能產(chǎn)業(yè)政策上的支持力度還需要加強，唯有此，我國儲能產(chǎn)業(yè)才能真正快速發(fā)展，與發(fā)達國家比肩。
不可否認，中國政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的政策支持，尤其是新能源汽車財政補貼政策，不僅使得中國成為全球最大的新能源汽車市場，還帶動了全球電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的浪潮。
但是，我們現(xiàn)在正面臨著一個嚴峻的挑戰(zhàn)，全國上下，無論是政策制定者，還是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的各位人士，都在擔心一個問題：新能源汽車財政補貼退出后，這個產(chǎn)業(yè)還能不能健康發(fā)展？
政策制定者在擔心，如何保證后補貼時代，新能源汽車產(chǎn)業(yè)不大起大落，重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的教訓(xùn)；
整車企業(yè)在擔憂，無補貼時代，新能源汽車的成本壓力如何轉(zhuǎn)移或消化？
動力電池企業(yè)在擔憂，下游客戶要求降價，而上游原材料卻時常緊缺價格上漲，電池這塊成本如何下降？毛利率下滑不可避免。
當然，更多的還在擔憂這個產(chǎn)業(yè)能不能繼續(xù)走下去？
然而，很多人也認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模，后續(xù)會有更多政策去扶持，直到其完全市場化，但這需要一定的時間，樂觀的預(yù)計可能要在2025年之后。
所以，回到本源，這個產(chǎn)業(yè)完全市場化，仍需要技術(shù)的進步、成本的下降。
這兩個因素是決定新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場化發(fā)展的關(guān)鍵。而電動汽車其他的優(yōu)勢，在目前來看只是錦上添花，還談不上革命性的顛覆。
電動汽車，技術(shù)核心仍然在動力電池這塊。與傳統(tǒng)燃油車競爭，更需要動力電池去發(fā)力，從技術(shù)和成本上發(fā)力。
技術(shù)方面：如何把續(xù)航里程提升到500公里以上？如何做到極速充電？如何保證高度安全？如何保證電池使用壽命可以達到10年或者更久？這些都是推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展不得不邁過去的坎。
不要說三四百公里就夠了，也不要說用個五六年就可以了。對于消費者來說，他們要的不是能滿足特定需求，上述的很多參數(shù)，都應(yīng)該是合理值。
成本方面，現(xiàn)在三元鋰電池系統(tǒng)成本在1.1-1.3元/Wh，磷酸鐵鋰在1元/Wh以下。但是有機構(gòu)測算，電動汽車動力電池的成本要降至0.7元/Wh，與燃油車相比才有競爭力。所以，就目前來看，在降成本上，仍有很大的壓力。
可以說，等到成本下降到有競爭力的水平，等到技術(shù)可以媲美燃油車，電動汽車其他的優(yōu)勢也才有價值。
成本下降之后，電池在其他領(lǐng)域的應(yīng)用也將具有競爭力，而市場也會得以開拓。屆時，電化學(xué)儲能產(chǎn)業(yè)的大門就不敲自開了。
政策要扶持，但是我們要想得更遠一點，在政策扶持之后，這個產(chǎn)業(yè)能不能獨立行走？這個產(chǎn)業(yè)要想獨立行走，關(guān)鍵問題都在哪里？
筆者覺得，這些問題才是政策扶持的重點和關(guān)鍵所在，避免政策的大水漫灌，而真正切中要點去支持，這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可能會更快一些。
此外，政策的制定也應(yīng)在市場準入、定價機制等方面也逐步放寬，營造更利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場環(huán)境。
事實上，反觀歐美等發(fā)達國家儲能產(chǎn)業(yè)發(fā)展得很好，基本已經(jīng)市場化。說明了什么？事實情況也是，盡管它們的單位Wh儲能電價可能要比國內(nèi)貴，但是他們整體消費能力要比國內(nèi)高。綜合比較下來，儲能還是有很大的成本優(yōu)勢，所以才得以發(fā)展較快。
國內(nèi)來看，就現(xiàn)階段電價、國內(nèi)消費能力這塊，儲能仍不占有成本優(yōu)勢。也就是說，電池成本下降乃是必要條件。
筆者也相信，當中國電化學(xué)儲能市場得以大規(guī)模發(fā)展的時候，動力電池企業(yè)的這種成本競爭力和技術(shù)實力，足可以攬下全球大部分地區(qū)的儲能市場。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)也同理，當完全市場化之后，電動汽車有著更強的成本競爭力和技術(shù)實力后，這些動力電池企業(yè)也足可以攬下全球大部分主流車企的訂單。這一點，就現(xiàn)在來看，已逐漸在實現(xiàn)了。
