日前，彭博社報(bào)道稱，據(jù)知情人士透露，日產(chǎn)正考慮購買中國電動(dòng)汽車生產(chǎn)商約25％的股份，以尋求在全球最大的電動(dòng)汽車市場增加影響力，潛在標(biāo)的包括威馬汽車、合眾汽車和車和家。其實(shí)，這并非是傳統(tǒng)車企第一次向造車新勢力伸出“橄欖枝”。2018年，在拜騰汽車B輪5億美元的融資中，一汽集團(tuán)領(lǐng)投，累計(jì)向拜騰汽車母公司FMC注入資金2.6億美元。同時(shí)向拜騰汽車投資的還包括動(dòng)力電池企業(yè)寧德時(shí)代。
今年上海車展，造車新勢力集體出展，當(dāng)時(shí)就有人稱，這是造車新勢力最輝煌的時(shí)刻，此后分化、淘汰將會(huì)陸續(xù)出現(xiàn)。事實(shí)上，在造車新勢力初步興起之時(shí)，就有不少業(yè)內(nèi)人士斷言，被傳統(tǒng)車企收購或是造車新勢力最后的出路，如今這一斷言似乎要成為現(xiàn)實(shí)。那么在這場融合中，兩股勢力又各有什么訴求呢？
■日產(chǎn)欲收購造車新勢力謀求新能源汽車更大發(fā)展
消息稱，日產(chǎn)的技術(shù)專家正在評(píng)估潛在目標(biāo)。雖然傳聞中的三家企業(yè)都沒有對(duì)媒體做出任何正式回應(yīng)，但從種種跡象看，消息恐怕不是空穴來風(fēng)。
“解決‘雙積分’達(dá)標(biāo)問題無疑是最直接的目的?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士在接受《中國汽車報(bào)》采訪時(shí)表示，隨著“雙積分”政策的實(shí)施，尤其是新能源汽車積分比例的逐年提高，日產(chǎn)也面臨在中國完成積分任務(wù)的問題。盡管日產(chǎn)在全球最早開展純電動(dòng)汽車的研發(fā)及市場推廣，也擁有目前全球銷量最高的電動(dòng)汽車聆風(fēng)，但日產(chǎn)在中國合資企業(yè)的新能源汽車業(yè)務(wù)表現(xiàn)得并不盡如人意。
事實(shí)上，日產(chǎn)本身正處于“寒冬”之中，2018年利潤大幅下滑，抓住中國市場無疑是日產(chǎn)的當(dāng)務(wù)之急，但此時(shí)的中國車市也面臨銷量下滑的巨大壓力，新能源汽車成為為數(shù)不多的亮點(diǎn)。而從日產(chǎn)新能源汽車未來規(guī)劃來看，相比其他企業(yè)并沒有太大的優(yōu)勢。按照規(guī)劃，日產(chǎn)將在2022年在中國投放20款新能源汽車車型；2020年前，5款車將上市。但是，日產(chǎn)并沒有專屬的電動(dòng)汽車平臺(tái)，也沒有具體的車型上市時(shí)間表，在新能源汽車發(fā)展上顯得有幾分力不從心。收購一家造車新勢力無疑將對(duì)日產(chǎn)在中國的新能源汽車戰(zhàn)略起到重要的推動(dòng)作用，不僅將幫助其完成“雙積分”達(dá)標(biāo)任務(wù)，還可以彌補(bǔ)其在中國新能源汽車發(fā)展的不足。
國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，當(dāng)前中國新能源汽車領(lǐng)域?qū)θ蚨远际且粋€(gè)巨大的試驗(yàn)場，沒有哪一個(gè)車企可以忽視。而日產(chǎn)此前在中國的新能源汽車領(lǐng)域表現(xiàn)得并不好。造車新勢力在技術(shù)、商業(yè)模式等領(lǐng)域展現(xiàn)出的創(chuàng)新能力正是其所需要的。在當(dāng)前資本對(duì)造車新勢力熱情降溫的時(shí)候，“出手”不失為一個(gè)好時(shí)機(jī)。同時(shí)，需要注意的是，在中國的新能源汽車領(lǐng)域，未來一定是以本土自主品牌為主的發(fā)展策略，日產(chǎn)借助收購本土的造車新勢力更容易獲得來自政策、融資等層面的支持，幫助其在新能源汽車領(lǐng)域快速形成中國本土的價(jià)值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈。上述業(yè)內(nèi)專家也表示，新能源汽車是對(duì)本地充電服務(wù)設(shè)施、商業(yè)模式等高度依賴的行業(yè)，需要本土化發(fā)展。
■“新四化”是傳統(tǒng)車企看重造車新勢力更主要原因
“其實(shí)，‘新四化’或許才是日產(chǎn)欲收購中國造車新勢力的更大企圖?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士表示。當(dāng)前，中國“新四化”發(fā)展得如火如荼，造車新勢力在這方面似乎更具創(chuàng)新性。以電動(dòng)化為基礎(chǔ)，一眾造車新勢力在智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面不斷推陳出新。
當(dāng)前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)入蓬勃發(fā)展期，智能化幾乎成為所有車輛的標(biāo)配。從造車新勢力推出的車型看，其智能化、網(wǎng)聯(lián)化方面的功能的確具有一定優(yōu)勢，大多造車新勢力也都配備了一定規(guī)模的研發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行自動(dòng)駕駛等軟件領(lǐng)域的開發(fā)，這也是日產(chǎn)向造車新勢力伸出橄欖枝、一汽牽手拜騰的重要原因。盡管大多造車新勢力的產(chǎn)品還未量產(chǎn)上市，但從展示出來的造車“姿態(tài)”看，其在“新四化”方面的表現(xiàn)普遍優(yōu)于傳統(tǒng)車企。
“傳統(tǒng)車企必須重視造車新勢力了，無論是他們的造車?yán)砟?、商業(yè)模式還是產(chǎn)品‘新四化’方面的技術(shù)都值得傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)。與特斯拉等頭部企業(yè)的合作顯然為時(shí)已晚，但在中國尋找一家造車新勢力合作還是有可能的，日產(chǎn)和一汽或許只是先行者，未來可能還會(huì)有更多傳統(tǒng)車企尋求與造車新勢力的合作。”一位不愿具名的汽車行業(yè)分析師稱。
“現(xiàn)在的汽車制造已經(jīng)不同以往，尤其是研發(fā)、商業(yè)模式等領(lǐng)域都發(fā)生了很大變化。未來的汽車將不再是簡單的交通工具，軟件開發(fā)更為重要，而從目前的發(fā)展態(tài)勢看，新勢力在這方面表現(xiàn)出了一定的領(lǐng)先性，值得傳統(tǒng)車企借鑒?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士稱。日產(chǎn)此次收購造車新勢力的具體細(xì)節(jié)雖尚未公布，但尋求25％的持股比例這一“企圖”已經(jīng)非常明確，原因是日產(chǎn)想要成為所收購的造車新勢力的大股東。作為大股東，日產(chǎn)可能不會(huì)干涉造車新勢力的具體運(yùn)營，但可以全面了解企業(yè)的運(yùn)營，包括軟件開發(fā)、造車?yán)砟詈蜕虡I(yè)模式，彌補(bǔ)自身的不足。而一汽入股拜騰后，也不是簡單的資金投入，它還參與后者的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、渠道、運(yùn)營等各個(gè)方面。
盡管傳統(tǒng)車企在汽車制造方面具有一定優(yōu)勢，但在“新四化”的趨勢下，造車新勢力也有不少值得它們學(xué)習(xí)的地方。
■被傳統(tǒng)車企收購是新勢力最好的出路？
入股造車新勢力于傳統(tǒng)車企而言必然有利，但對(duì)于造車新勢力而言更是不可多得的機(jī)會(huì)。處于分化階段的造車新勢力急需傳統(tǒng)車企的幫助，“搭車”傳統(tǒng)車企或許能沖上快車道，而單打獨(dú)斗卻面臨著更多的風(fēng)險(xiǎn)，甚至是生死存亡的風(fēng)險(xiǎn)。
當(dāng)前，造車新勢力在經(jīng)過PPT造車、謀求資質(zhì)、自建工廠、新車上市、量產(chǎn)交付等一輪又一輪的較量之后，分化越來越明顯，不少造車新勢力已經(jīng)明顯掉隊(duì)。如果說2018年是造車新勢力的交付元年，那么2019年則是造車新勢力的“生死年”，造車新勢力的洗牌期已至。
有業(yè)內(nèi)人士分析稱，未來造車新勢力靠自己單打獨(dú)斗存活下來的并不多，大多數(shù)或許會(huì)被傳統(tǒng)車企收購，成為其中的一個(gè)分支，或者事業(yè)部，也有造車新勢力可能被其他投資機(jī)構(gòu)收購。
事實(shí)也證明，“擁抱”傳統(tǒng)車企對(duì)造車新勢力來說不僅能續(xù)命，還能獲得領(lǐng)跑的資格。以一汽入股拜騰為例，在一汽入股前，拜騰在造車新勢力中并不突出，甚至還曾經(jīng)鬧出過融資烏龍戲碼，自一汽在其B輪融資中高調(diào)入股后，拜騰便進(jìn)入了發(fā)展快車道，一舉躋身造車新勢力前四名，并率先解決了困擾很多造車新勢力的資質(zhì)問題。
更為關(guān)鍵的是，進(jìn)入創(chuàng)業(yè)關(guān)鍵期的造車新勢力，目前普遍存在融資難的問題。有統(tǒng)計(jì)顯示，造車新勢力累計(jì)融資金額超過了1000億元，這些資金成為造車新勢力“造車夢”的養(yǎng)料。但經(jīng)過最初的資本熱潮后，現(xiàn)在大多造車新勢力都進(jìn)入資金瓶頸期，資本對(duì)造車新勢力也不如之前那樣熱衷了。此時(shí)，一旦有一家傳統(tǒng)車企介入其資本體系，帶來的不僅是雄厚的資金支持，甚至還包括困擾造車新勢力的資質(zhì)問題，對(duì)其發(fā)展不無裨益。同時(shí)，造車新勢力還可以借助傳統(tǒng)車企的力量彌補(bǔ)其在汽車制造領(lǐng)域的不足。
一方擁有成熟的制造體系，完整的供應(yīng)鏈、銷售渠道，雄厚資金，一方擁有超前的造車?yán)砟?、?chuàng)新的商業(yè)模式，傳統(tǒng)車企與造車新勢力的牽手成為必然。王青認(rèn)為，造車新勢力與傳統(tǒng)車企在合作中將是一個(gè)相互影響的過程，這個(gè)過程可能會(huì)比較緩慢，但當(dāng)新能源汽車進(jìn)入快速發(fā)展期的時(shí)候，二者將會(huì)碰撞出更多火花。
對(duì)于造車新勢力而言，分化已至，淘汰賽開啟。未來，傳統(tǒng)車企“收割”造車新勢力的案例還會(huì)不斷出現(xiàn)。但在合作中，誰占主導(dǎo)，雙方又將怎樣去融合或許將成為行業(yè)關(guān)注的下一個(gè)話題。
