繼特斯拉后，蔚來也因車輛起火被推上風口浪尖。5月19日，針對一個月來第二起ES8自燃事件，蔚來相關負責人回復北京商報記者稱，原因還在調查之中。起火風波疊加裁員傳聞，以及交付量下滑和巨額虧損，蔚來的未來并不明朗。
再次起火
5月16日下午，位于上海市嘉定區(qū)安禮路附近的一輛蔚來ES8出現(xiàn)冒煙情況，消防官兵第一時間趕到現(xiàn)場及時將煙霧撲滅，現(xiàn)場未出現(xiàn)人身和其他財物損失。車輛起火地點距上海蔚來汽車有限公司僅6公里。
當事車主介紹稱：“車子沒有改裝，之前都正常行駛，已在車庫停放4天（插著沒充電）。這次事件，車子沒有起火燃燒，只是產生非常多的煙，聽說來自電池——具體原因未明?！?
蔚來相關負責人也對北京商報記者表示，車輛出現(xiàn)煙霧原因未明。蔚來已經啟動調查，待原因查明后將及時公布。
5月17日，蔚來能源副總裁沈斐發(fā)文稱，事故車輛在插槍狀態(tài)下停放4天，充滿電后系統(tǒng)多次自動復充使電池長期保持滿電狀態(tài)。鑒于動力電池在長時間高電量狀態(tài)下的失效概率會增加，出于安全審慎原則，在正式調查結果出來前，對于處于聯(lián)網狀態(tài)的專屬樁和車輛，將臨時采取措施將充電量限制在90%。對于非聯(lián)網狀態(tài)下的充電或在使用第三方充電樁時，除確有必要，建議大家在日常使用中按90%電量以下進行充電。
盡管沈斐表示，“以上措施并不意味著本次事故是因為充電引起”和“這個臨時措施最多影響一周”，但此舉還是引發(fā)不少蔚來用戶的不滿。有用戶質疑蔚來要求將車輛充電量限制在90%的合理性，也有用戶認為蔚來不該“一刀切”，應該給用戶選擇權，還有用戶甚至要求蔚來“退錢”。
這已是近一個月來蔚來汽車發(fā)生的第二起自燃事故。4月22日下午，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的ES8發(fā)生燃燒，該輛ES8損毀非常嚴重，車架幾乎燃燒殆盡。
4月30日，蔚來公布4月22日西安維修車輛起火原因。蔚來發(fā)布聲明稱，該車輛在送修前底盤曾經遭受過嚴重撞擊，導致動力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形。電池包內部結構在被擠壓狀態(tài)下經過一段時間后形成短路，最終引發(fā)火情。
安全疑慮
一個月內出現(xiàn)兩次火情，讓蔚來汽車的安全問題受到質疑。而當事車主在蔚來官方App上提出疑問：“地庫口的商鋪店主說，下午4點左右已經聞到氣味，那時沒看到煙，所以應該是兩個小時后蔚來后臺收到車子報警——這個時間是不是有點長？”
隨后，蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌和蔚來總裁秦力洪均向當事車主表達歉意，但并未直接回應當事車主提出的相關問題。
電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認為，電動汽車失火事故頻發(fā)有驗證、測試不足原因，但主因在于電池過熱失控。美國“Car Driver”網站認為，許多因素可能導致電動汽車電池過熱失控，包括充放電歷史、車齡、所處環(huán)境等。
目前，包括蔚來ES8在內，大部分新能源汽車使用的是三元鋰電池。據(jù)了解，鋰是一種非常活潑的金屬，一旦暴露在空氣中就會與氧氣反應燃燒。鋰電池鼓包、異物穿刺、外力沖擊、內部短路和過充過放都有可能起火。電動汽車內的關鍵部件高壓線束，也對散熱、阻燃、使用壽命、導體電阻方面有較高的技術要求。
公開資料顯示，蔚來ES8電池模組的供應商一共有寧德時代和三星SDI兩家，其中三星SDI是一家韓系動力電池企業(yè)，而寧德時代是全球動力電池銷量排名第一的一家國內企業(yè)，2018年的國內市場占有率為41%，大量新能源汽車均搭載寧德時代生產的動力電池。2018年8月，一輛威馬試裝車起火自燃的事件曾引起輿論熱議，彼時，寧德時代否認該試裝車輛搭載的電池是寧德時代生產的產品。
“除了電池本身，電池管理策略也是影響電池安全性的一個重要因素，不同車企在這方面差異較大?！睒I(yè)內人士表示，目前，尚不能完全確定此次蔚來ES8的火情是否由電池部位引起。即便確定是由電池部位引起，要想判斷火情原因，仍需通過綜合分析當事車輛三電系統(tǒng)的狀況，才能判斷車內電池是否存在安全問題。
經濟學家宋清輝表示，此次蔚來汽車起火事故，在一定程度上暴露出蔚來汽車可能存在嚴重的質量問題，亟須查明安全隱患。短短一個月內出現(xiàn)兩起蔚來汽車起火事故，會增加消費者對蔚來汽車安全性的質疑和不信任感，并打擊投資者對蔚來的信心。
“冰山”危機
自燃風波只是蔚來面臨的危機之一，目前，巨額虧損、裁員傳聞和銷量下滑的壓力一直高懸于蔚來的頭頂。
2019年3月，自稱是蔚來前員工、賬戶名為“紙孩子”的用戶在某網絡問答社區(qū)上發(fā)布關于蔚來大幅裁員、銷量作假、員工行為不端等言論。當時，蔚來曾駁斥稱，所謂“銷量作假”及“大幅裁員”純屬捏造。
雖然傳聞遭到官方辟謠，但2019年4月，蔚來宣布將裁員3%，并將公司總人數(shù)控制在9500人內。外界普遍認為，2018年及2019年一季度的銷量不佳，是導致蔚來裁員的重要原因。近期，又有消息稱，蔚來位于硅谷的兩家辦事處共裁員70人，其中20人位于圣何塞的北美區(qū)總部辦公室和研發(fā)中心，50人位于舊金山的辦公室，同時舊金山辦公室已經關閉。
盈利也一直是蔚來的阿克琉斯之踵。不過，李斌、秦力洪等蔚來管理層曾多次表示，蔚來尚處于成長階段，沒有具體盈利時間表。財報顯示，2016年、2017年、2018年蔚來凈虧損分別為25.73億元、50.21億元、96.39億元，虧損逐年擴大。
作為目前蔚來的業(yè)務支柱，新車銷售貢獻了公司收入的絕大部分。數(shù)據(jù)顯示，自2018年7月起，蔚來首款量產車ES8在2018年累計交付量為1.13萬輛，其中四季度交付量達7980輛，月產能已接近4000輛。然而，2019年一季度，ES8交付量僅為3989輛，環(huán)比下滑近五成。與此同時，蔚來預計，2019年二季度交付量仍會較低。
受一系列負面消息影響，2019年3月開始，蔚來股價整體一直呈下跌態(tài)勢并多次跌破發(fā)行價。截至5月17日收盤，蔚來股價為4.42美元，相較2月26日10.64美元的年內高價下跌約六成。
業(yè)內人士表示，對于陷入“多事之秋”的蔚來而言，此次再度陷入起火風波無疑是雪上加霜。目前，蔚來面臨的巨大虧損與銷量壓力不僅放大了此次起火風波的負面影響，也讓這一風波的平息變得更加不易。
北京商報記者 錢瑜 濮振宇
