中國儲能網訊：自2008年北京奧運會第一次大規(guī)模使用電動公交車以來，這十余年間我國新能源汽車產業(yè)取得了突飛猛進的發(fā)展，動力電池裝機量也隨之持續(xù)攀升。2018年全球動力電池裝機量排名前二十榜單中，中國企業(yè)占據了十六席之多。我國動力電池企業(yè)不論是核心技術還是市場占有率，都已經站在了全球動力電池領域的前端。動力電池業(yè)的蓬勃發(fā)展，也讓我們更加關注到新能源汽車產業(yè)閉環(huán)中不可或缺的一環(huán)——動力電池回收。
動力電池回收具雙重價值
此前，浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經理高威喬曾表示，“回收利用雖然看似是動力電池產業(yè)鏈的最終端，但實際上也是產業(yè)鏈的源頭?！眲恿﹄姵氐幕厥諏τ诃h(huán)境保護和社會安全，均有著極其重要的意義。我國動力電池上游礦產資源相對匱乏，對外依存度較高，鋰、鎳、鈷的進口依存度分別高達80%、80%及97%，而動力電池回收過程中提取的有價金屬等稀有資源，則可以進行重復利用，在保護環(huán)境的同時，產生巨大的經濟價值和社會價值。
目前我國動力電池回收的市場仍處于初創(chuàng)期，動力電池回收體系也在不斷完善之中，具有代表性的龍頭企業(yè)還未顯現。據有關機構統(tǒng)計，2018年我國磷酸鐵鋰電池報廢量為1.2GWh，預計到2025年，我國動力電池的報廢量將為111.70GWh，其中磷酸鐵鋰電池報廢量為10.3GWh，三元鋰電池報廢量101.40GWh。我國動力電池即將進入退役的爆發(fā)期，而如何建立健康有序的回收模式，以及完善的回收體系，已經是一個亟待解決的課題。
回收業(yè)目前面臨的難點和困擾
有關專家曾表示，“燃油汽車到新能源汽車是從‘黑色’到‘綠色’，做好動力電池回收就是打通了‘綠色’到‘綠色’的閉環(huán)，沒做好那就是從‘綠色’退回到‘黑色’?！蔽覈鴦恿﹄姵鼗厥諛I(yè)目前還是一個新興產業(yè)，在回收模式、體系建設、市場監(jiān)管、商業(yè)化模式等諸多方面，還在不斷探索成長。目前，我國動力電池回收業(yè)在推進可持續(xù)發(fā)展的道路上，依舊存在以下難點：
第一，電池型號繁雜。當前我國退役下來的動力電池，各家電池廠商生產的電池規(guī)格各不相同，電池型號繁雜、品種多樣，針對單一型號電池的回收難以形成規(guī)模，增加了回收的成本，阻礙了動力電池回收過程中標準化、自動化、智能化的進程。
第二，磷酸鐵鋰回收利潤不足。據統(tǒng)計，目前我國退役下來的動力電池中，磷酸鐵鋰電池占據多數，磷酸鐵鋰電池在報廢回收的環(huán)節(jié)，因其有價金屬含量較低，利潤空間不大，動力電池回收企業(yè)在對其回收利用上，明顯動力不足。
第三，回收成本高。我國動力電池在回收環(huán)節(jié)，回收的成本價格較高，進而導致回收的動力電池后續(xù)的再制造成本增加，在梯次利用方面與新電池相比，短期內并不具備價格優(yōu)勢。新電池在產品穩(wěn)定性等方面可能還會優(yōu)于梯次利用的動力電池，因此，嚴重制約了廢舊動力電池在梯次利用方向上的推進。
第四，殘值評估缺乏一致性。我國動力電池回收業(yè)仍處于起步階段，目前還缺乏行業(yè)內認可的數據分析系統(tǒng)和評價系統(tǒng)。廢舊動力電池在回收過程中，對于電池容量的衰減程度、衰減速度、不同應用場景下的使用壽命、電池內所含元素的價值、電池的整體品質如何等問題，目前在采集并建立完整的數據庫等方面依然存在難點。
我國有些企業(yè)已經在這一方向上有所嘗試，如北京匠芯研發(fā)的國內首個集電池溯源、監(jiān)控、評估及運營于一體的大數據分析網絡平臺，可實現對退役動力電池的快速評估，但目前也只是在進行小規(guī)模應用。
第五，退役電池數量少。盡管當前我國動力電池正逐步進入規(guī)模化退役期，但大規(guī)模的退役潮還未來臨。目前回收的動力電池多來源于電池制造企業(yè)在生產過程中的不良品，以及“十城千輛工程”推廣車輛的退役電池，其回收量還不足以支撐足夠的利潤空間。因此，我國動力電池回收業(yè)目前還存在產業(yè)鏈下游企業(yè)爭奪擠占有限資源的情況。
第六，回收網點存儲條件有限，缺乏專業(yè)技術人員。在回收網點建設方面，目前我國主要網點的布局模式為車企依托自有銷售渠道自建回收網點，以及與第三方回收企業(yè)共建回收網點。其中，車企自建的回收網點通常依托經銷商的4S店，進行相應的動力電池回收工作。根據消防等級的要求，鋰離子電池屬固體可燃物，存儲條件需滿足丙二類的防火要求，而許多4S店并不具備滿足退役動力電池存儲條件的庫房。同時，在專業(yè)技術人員的匹配上，4S店內維護管理人員多為車輛維修人員，缺乏專業(yè)的電池技術人員。當貯存的退役動力電池在4S店出現問題時，沒有專業(yè)人員能夠在第一時間進行正確的處置，無形之中增加了安全隱患。
回收體系正逐步完善
相較于其他發(fā)達國家，我國在動力電池回收領域的起步并不算早。日本是資源相對匱乏的國家，在回收動力電池方面起步較早，通過國家立法以及對電池生產企業(yè)進行補助的方式，推動動力電池回收業(yè)的發(fā)展。美國提倡由電池生產企業(yè)和消費者共同完成電池回收的計劃，美國國際電池協(xié)會制定了押金制度，促使消費者主動上交廢舊動力電池。德國政府通過立法確認動力電池回收由生產者承擔主要責任，利用基金和押金機制建立了廢舊動力電池回收市場化體系。
結合國內外動力電池回收業(yè)的發(fā)展情況，2018年我國陸續(xù)出臺了一系列關于動力電池回收利用的管理政策，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》兩大核心政策相繼實施，推動著我國動力電池回收體系的不斷完善。“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”的上線運行，標志著我國新能源汽車動力電池的溯源管理逐步走向正軌。
在相關管理辦法的推動下，相關企業(yè)積極落實國家有關政策的要求，加快履行主體責任。當前，57家車企在全國設立了3500個動力蓄電池的回收服務網點；13家車企報備了71個車型的動力電池拆卸、拆解、有害物質使用信息；374家電池生產及梯次利用企業(yè)完成廠商代碼備案；399家車企、46家報廢汽車回收拆解企業(yè)、42家梯次利用企業(yè)、44家再生利用企業(yè)在“國家平臺”上完成注冊……
近年我國動力電池業(yè)的發(fā)展已然走在了世界的前列，而動力電池回收業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢卻并不明顯。動力電池回收業(yè)作為新能源產業(yè)鏈中重要的一環(huán)，不應成為一個滯后產業(yè)，更不能以動力電池還未形成規(guī)?；艘邸扒蓩D難為無米之炊”、回收利潤空間薄弱等問題當做借口，在回收技術的更新和設備的升級上有所懈怠。動力電池回收業(yè)應在我國動力電池退役爆發(fā)期來臨之前，做好技術儲備、完善回收體系、綁定客戶渠道、優(yōu)化溯源平臺、建立監(jiān)管機制，全面落實生產者延伸制度，才能保證整個新能源產業(yè)鏈形成真正的綠色閉環(huán)。相信在未來的某一天，我國動力電池回收企業(yè)也能像現在的動力電池生產企業(yè)一樣，站在世界的巔峰。
