中國儲能網(wǎng)訊：4月24-26日，由中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會主辦的第九屆中國國際儲能大會在浙江省杭州市洲際酒店召開。在4月25日下午的“電動汽車與電網(wǎng)互聯(lián)”專場，武漢理工大學(xué)自動化學(xué)院副教授黃亮在會上分享了主題報(bào)告《車聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)應(yīng)用》，以下為演講實(shí)錄：
黃亮：很高興在這里跟大家來交流。我的演講題目是車聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)應(yīng)用。首先給大家介紹一下我本人所做的一些工作，我本人所做的工作主要涉及到三大塊內(nèi)容，網(wǎng)絡(luò)接入服務(wù)，平臺建設(shè)服務(wù)，還有數(shù)據(jù)挖掘的服務(wù)。 我們所能承擔(dān)的項(xiàng)目包括：企業(yè)設(shè)備級的遠(yuǎn)程接入、云平臺的建設(shè)，還有建設(shè)這個數(shù)據(jù)中心和監(jiān)控中心，第四個就是這個數(shù)據(jù)挖掘研究。這是我們工作的最終可視化展示，包括這個監(jiān)控中心、WEB端、APP端，還有數(shù)據(jù)挖掘的頁面。
給大家重點(diǎn)介紹一下車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，主要工作對我們來說就是一個數(shù)據(jù)的采集、數(shù)據(jù)的存儲、以及最后數(shù)據(jù)的計(jì)算和管理。
首先是數(shù)據(jù)采集這一塊，我們研發(fā)一系列的數(shù)據(jù)采集與移動終端，包括這個無線的收發(fā)模塊，用于充電樁到車用TBOX。給大家看一下我們目前的接入解決方案，這是一個典型的燃料電池汽車動力系統(tǒng)的遠(yuǎn)程接入，燃料電池動力系統(tǒng)包括燃料電池發(fā)電系統(tǒng)、DC/DC、電機(jī)、鋰電池及管理系統(tǒng)等，它們與整車控制器通過這個動力總成CAN總線來通信。我們的數(shù)據(jù)采集與移動終端監(jiān)控這個動力總成CAN總線信息，再把它通過4G發(fā)送到云平臺去。這一塊來說涉及到兩個協(xié)議的問題，一個是動力總成CAN協(xié)議的問題，還有終端與云平臺之間協(xié)議問題。目前終端與云平臺之間協(xié)議是基于國標(biāo)，但是國標(biāo)主要針對電動汽車，協(xié)議里只含有少量的燃料電池的數(shù)據(jù)，我們目前在國標(biāo)的基礎(chǔ)上把它的格式做了一些擴(kuò)展，專用于燃料電池汽車。
這是我們所搭建的云平臺的架構(gòu)，具體通過四個關(guān)鍵技術(shù)解決高并發(fā)、高可用、大數(shù)據(jù)計(jì)算等問題。通過消息中間件技術(shù)解決高并發(fā)數(shù)據(jù)入庫瓶頸，通過非關(guān)系型數(shù)據(jù)庫解決數(shù)據(jù)存儲瓶頸，通過微服務(wù)架構(gòu)解決數(shù)據(jù)的查詢瓶頸，通過Hadoop核心組件HDFS和spark來提升它的一個大數(shù)據(jù)的計(jì)算能力這是我們目前所使用的這種架構(gòu)。我們在佛山是燃料電池汽車聯(lián)合國開發(fā)署一個示范城市的項(xiàng)目，我們在去年獲得國家重大專項(xiàng)的支持，在佛山建立這樣一個燃料電池汽車的綜合監(jiān)管平臺，合作單位包括佛汽集團(tuán)、佛廣公交集團(tuán)、上汽大通，我們把他們的這個車輛接入到這個平臺，還有瑞暉加氫站的數(shù)據(jù)。
這是它的一些界面，包括車輛的管理，包括這個車輛的實(shí)時監(jiān)控，車輛歷史軌跡查詢，還有整車的實(shí)時數(shù)據(jù)，包括燃料發(fā)動機(jī)所有數(shù)據(jù)的監(jiān)控。拿到這個數(shù)據(jù)以后，進(jìn)行一些數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)還有數(shù)據(jù)分析，為了這個平臺的穩(wěn)定運(yùn)行呢，我們還為這個監(jiān)管云平臺建立這樣一套運(yùn)維系統(tǒng)，包括對這個服務(wù)器的實(shí)時情況的實(shí)時監(jiān)控以及報(bào)警，包括對服務(wù)器資源的預(yù)警，對應(yīng)用狀態(tài)的監(jiān)控，以及每一臺服務(wù)器它的資源的監(jiān)控還有歷史查詢。
我們也開發(fā)了一些樁聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品，充電樁實(shí)際上是一個系統(tǒng)集成，左邊就是典型的充電裝的控制的架構(gòu)，包括充電模塊、絕緣檢測模塊、電量計(jì)費(fèi)模塊、IC刷卡、觸摸屏等等，充電樁的系統(tǒng)來說最重要的就是這個主控制器。我們把這個無線終端通過串口與主控制器相連，就可以對充電樁進(jìn)行遠(yuǎn)程控制，每一臺充電樁就是一個獨(dú)立的無線收發(fā)基站。因?yàn)槲覀儺?dāng)時是為設(shè)備生產(chǎn)商開發(fā)這個平臺，同時有一些充電樁運(yùn)營商，也需要這個平臺，所以在開發(fā)平臺時建立了兩個數(shù)據(jù)中心，一個是設(shè)備商的數(shù)據(jù)中心，一個是運(yùn)營商的數(shù)據(jù)中心。對于充電樁的生產(chǎn)商來說，可以看到旗下所有的充電樁的信息，監(jiān)控所有的數(shù)據(jù)，故障信息，但是設(shè)備生產(chǎn)商看不到運(yùn)營商的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)。對于運(yùn)營商來說，可以只能看到自己旗下充電樁的信息，以及自己的這個運(yùn)營的一些信息。這是我們的數(shù)據(jù)中心的平臺，我們一些WEB端的展示，包括APP的展示，主要解決就是充電的導(dǎo)航，充電的狀態(tài)監(jiān)控，以及充電計(jì)費(fèi)。這是我們當(dāng)時開發(fā)的充電樁監(jiān)控大屏。
我們今年在做一個什么項(xiàng)目呢？就是和中科院一起合作，建立地方的“新能源汽車大數(shù)據(jù)人工智能研究中心”，我們現(xiàn)在已經(jīng)把燃料電池汽車接入到云平臺上來了，加氫站的接入我們現(xiàn)在正在做的，對加氫站進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控。未來會把當(dāng)?shù)卦诠差I(lǐng)域運(yùn)營的充電樁的數(shù)據(jù)、以及純電動汽車的數(shù)據(jù)全部歸入到這個佛山市的新能源汽車數(shù)據(jù)中心來，這樣不管是什么樣的新能源汽車，不管加氫站還是充電站，我們都會采集到這個數(shù)據(jù)中心。
我們的客戶主要就是一個是政府監(jiān)管部門，還有這個設(shè)備的生產(chǎn)商以及運(yùn)營商，比如說公交集團(tuán)，汽車運(yùn)輸集團(tuán)，還有一些個人用戶。我們所做的主要工作是對采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，包括挖掘。
對于新能源汽車數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來說，主要有一個是用戶的出行特征，第二個就是用戶的充電加氫特征，可以得到充電加氫的熱力圖，這兩塊對于政府來說，包括運(yùn)營商來說是非常關(guān)心的，對于充電站與加氫站的規(guī)劃有非常大的幫助。第三個就是車輛的運(yùn)行特征，包括動力系統(tǒng)等所有設(shè)備的參數(shù)統(tǒng)計(jì)，對于設(shè)備生產(chǎn)商來說，對優(yōu)化他們的控制，優(yōu)化他們的產(chǎn)品非常有用處的。
對于數(shù)據(jù)分析兩說，我這里主要舉例司機(jī)的駕駛行為分析，還有還有故障診斷。
對于司機(jī)駕駛行為分析來說，我們是通過數(shù)據(jù)分析對司機(jī)做一個行為的畫像，或者行為的建模，然后分成一個類，比如說分成激進(jìn)型還是一般型，還是溫和型。我們通過這個類別的劃分，對司機(jī)行為進(jìn)行一個評價(jià)。這一塊其實(shí)有很多的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在做，他們主要和這個保險(xiǎn)公司一起在合作。我們在做這一塊業(yè)務(wù)的時候，當(dāng)?shù)卣浅ｊP(guān)心這一塊，對公共交通領(lǐng)域安全特別關(guān)心，希望我們把司機(jī)的駕駛行為能做預(yù)判和報(bào)警。目前司機(jī)駕駛行為的分析主要是聚類分析，首先要拿到司機(jī)的駕駛行為的數(shù)據(jù)樣本，來提取它的特征參數(shù)，然后通過聚類的方法，把司機(jī)行為進(jìn)行一個分類。因?yàn)榫垲愃惴ㄔ诜?wù)器里面的運(yùn)算比較耗時的，現(xiàn)在用一些新的手段，用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來替代這個聚類算法做這個分類器，輸入實(shí)時數(shù)據(jù)，分類器可以對司機(jī)的行為進(jìn)行一個分析。這是我們目前實(shí)際正在做的司機(jī)駕駛行為分析流程，我們首先是從這個數(shù)據(jù)庫里面提取一些它的特征參數(shù)，最后做一些改進(jìn)型的聚類算法研究，把司機(jī)進(jìn)行一個分類，然后通過運(yùn)算的樣本來訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來替代這個聚類算法，最后部署在平臺上面，實(shí)時得到這個司機(jī)的行為評價(jià)。
再就是利用車聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行一個故障診斷，對設(shè)備生產(chǎn)商來說是非常感興趣的。目前故障診斷的算法主要是分類算法，我們剛剛的司機(jī)駕駛行為分析主要用的是聚類方法，對這個故障診斷來說主要就是分類算法。常用的故障診斷分類算法包括支持向量機(jī)、貝葉斯算法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、決策樹算法。我們現(xiàn)在用的是隨機(jī)森林與專家系統(tǒng)相結(jié)合的這樣一個算法。
比如說燃料電池發(fā)動機(jī)故障診斷系統(tǒng)，首先這是一個燃料電池發(fā)動機(jī)的特征參數(shù)檢測方案，我們通過動力總成CAN總線可以拿到這些數(shù)據(jù)，對它的發(fā)動機(jī)進(jìn)行一個遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)采集，建立燃料電池發(fā)動機(jī)監(jiān)測特征參數(shù)指標(biāo)表，包括壓力數(shù)據(jù)，不管是氫氣壓力還是空氣壓力，電流數(shù)據(jù)，功率數(shù)據(jù)。所有的在云平臺上面應(yīng)用的這些智能算法的前提是必須要拿到數(shù)據(jù)樣本，所以我們還要建立一個燃料電池發(fā)動機(jī)故障代碼表。對燃料電池發(fā)動機(jī)來說，我們分為ABCD四大級別故障，A級別是故障最為嚴(yán)重的，必須馬上處理的，D是比較正常的。什么情況下會出現(xiàn)這種故障也需要拿到這些樣本。
我們所做的這個遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)分為兩級診斷，第一級診斷還是傳統(tǒng)的，跟現(xiàn)在所有的設(shè)備的故障診斷一樣，全部是這種閾值報(bào)警，現(xiàn)在市場上所有的設(shè)備都是通過底層的控制器對它的傳感器進(jìn)行一個閾值的報(bào)警。我們做的第二級診斷是把智能算法部署在云平臺上面，主要針對那些信號沒有超過閾值，但是它實(shí)際是有故障的，這一塊你的底層控制器沒有辦法做判斷，我們通過遠(yuǎn)程服務(wù)器，通過一些智能算法來對它進(jìn)行一個診斷找到故障，這是二級診斷。這種二級診斷架構(gòu)和算法我們申報(bào)了一個發(fā)明專利。算法這塊我們主要用的是隨機(jī)森林還有這個專家系統(tǒng)相結(jié)合的方法。我們怎么去做這個二級診斷，首先也是要拿到樣本的，要拿到數(shù)據(jù)，拿到大量的數(shù)據(jù)以后基于一些算法來構(gòu)造決策樹，再通過構(gòu)造非常多的決策樹來構(gòu)造隨機(jī)森林，每個決策樹都可以診斷出一個故障出來，最后我們通過一個眾數(shù)投票的機(jī)制，來決定這個最終診斷是什么樣的故障。
我們把隨機(jī)森林和專家系統(tǒng)結(jié)合起來，具體怎么結(jié)合呢？首先對于專家系統(tǒng)來說，最重要是一個推理機(jī)，隨機(jī)森林與專家系統(tǒng)的結(jié)合，主要靠建立規(guī)則表來實(shí)現(xiàn)。隨機(jī)森林里每個決策樹代表著一個知識庫里面的故障規(guī)則表，把它作為故障規(guī)則表放在推理機(jī)里面。所以在整個的二級診斷過程當(dāng)中，會經(jīng)過非常多的決策樹的診斷，最后通過眾數(shù)投票診斷出這個到底是有故障還是沒有故障。這個算法還有一個創(chuàng)新的地方就是，這個專家系統(tǒng)的知識庫，它可以靠自我學(xué)習(xí)來完善。
最后還有一個研究，就是氫電匹配的研究。燃料電池汽車是混合動力，既有氫燃料也有鋰電池，所以到底加多少氫，充多少電，它關(guān)系到時間成本，因?yàn)槲覀冎莱潆姇r間是非常長的而加氫時間非常短，還有經(jīng)濟(jì)成本，目前加氫的成本要比時間成本要高，最后還有續(xù)駛里程等，我們可以用一些多目標(biāo)優(yōu)化的算法，對氫電匹配做這方面的研究，好，謝謝大家！
