有業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，加氫站的建設及成功運營不能一蹴而就，需要產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。資本太快進入相關市場，對行業(yè)發(fā)展來說其實并不是好事。
每經(jīng)記者 謝宏辰 每經(jīng)編輯 徐斐
與純電動汽車相比，氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈的有效運轉(zhuǎn)更加依賴加氫站等配套設施的建設。但目前我國實際運行的加氫站很少，行業(yè)似乎是一片藍海。
不過有業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，加氫站的建設及成功運營不能一蹴而就，需要產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。國內(nèi)加氫設施建設進展緩慢存在行業(yè)整體原因，而資本太快進入相關市場，對行業(yè)發(fā)展來說，其實并不是件好事。
加氫站建設受土地限制
相較電動汽車而言，氫燃料汽車所需加氫設備不如充電樁多，但加氫設備規(guī)模要比充電設施大得多。
不同的產(chǎn)業(yè)技術特點，決定了氫燃料汽車更為依賴能源補給配套設施的建設，氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)化需要加氫設施建設先行一步。從世界范圍看，截至2017年底，全球運行的加氫站共有328座。其中日本運行了91座加氫站，為運行數(shù)量最多的國家，同時日本也是目前氫燃料汽車發(fā)展最為領先的國家。
根據(jù)相關規(guī)劃，到2020年，我國有望建成100座加氫站。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，國內(nèi)共建成12座加氫站并投入運營，在建的加氫站有33座。
一位業(yè)內(nèi)分析人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，目前國內(nèi)實際運營的加氫站可能還不足10座，要達到規(guī)劃的加氫站數(shù)量還存在不小的挑戰(zhàn)。
加氫站建設難點之一，在于土地問題。在日前于成都舉行的氫能大會上，舜華新能源加氫事業(yè)部總經(jīng)理劉邵軍指出，加氫站所用土地的性質(zhì)目前屬于模糊地帶，有人說應按照工業(yè)用地規(guī)劃，也有人說應按照商業(yè)用地規(guī)劃，不同土地性質(zhì)將對加氫站的建設成本構(gòu)成重要影響。其還稱，部分加氫站僅選址工作就要花費一兩年時間。
前述分析人士認為，國內(nèi)土地供應相對有限，若單獨規(guī)劃土地建設加氫站，不僅土地成本難以承受，還將占用寶貴的土地資源，得失尚需考量。該人士指出，油氫混合站或許是加氫站未來的發(fā)展方向。
該人士還透露，目前“兩桶油”已率先布局油氫混合站，其中中國石化曾提出計劃建設百座油氫混合站，而中國石油在廣東省云浮市及佛山市的兩座油氫混合站也在建設中。
4月9日，國家工信部副部長辛國斌前往中國石化參與建設的廣東佛山樟坑油氫合建站考察調(diào)研。據(jù)悉，樟坑油氫合建站預計在今年5月底投入運營，將成為國內(nèi)首座油氫合建站。
兩桶油實為“試水”？
除了土地成本高昂外，目前加氫站的運營成本也比較高，這也是不少項目方調(diào)研考察多次但項目未見進展的一大原因。
劉邵軍表示，目前加氫站想盈利還比較困難，主要與氫氣價格及氫燃料汽車運行狀況有關：氫氣價格占加氫站運營成本較大部分，而在一些缺乏氫氣來源的地方氫氣成本更高；氫燃料汽車每天運行多遠、需要加多少氫氣都影響著加氫站盈利情況。
劉邵軍進而指出，加氫站投入大、運營成本高，因此大型央企在投建時也比較謹慎。
一位涉及加氫站建設的企業(yè)內(nèi)部人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者坦承，目前“兩桶油”雖布局油氫合建站等氫能源相關業(yè)務，但兩家公司對加氫站的長遠規(guī)劃其實還未最終定調(diào)。雖然兩家大型油氣企業(yè)可能認為氫能是能源轉(zhuǎn)型的一個方向，但考慮到相關建設成本情況，大型央企仍比較慎重。
該人士還以油氫合建站舉例說道，目前計劃投運的站點更多可能是試驗示范站，通過這些站點，“兩桶油”能感受行業(yè)溫度及??行業(yè)技術進展等，“他們要研究清楚，??謀定而后動，不可能??非?？斓赝七M這個事”。
有券商研報指出，加氫站建設速度較慢，審批機制欠缺是原因之一。4月9日，國務院發(fā)布關于落實《政府工作報告》重點工作部門分工的意見，提出“推動充電、加氫等設施建設”，并確定該項工作由財政部等按職責分工負責。這也標志著加氫站審批機制將快速完善，基礎設施瓶頸將迎來破冰。
但有業(yè)內(nèi)人士認為，由于不同省市實際情況存在差異，目前尚無法確定各省市是否會選擇同一部委作為加氫站建設的主管部門。亦有業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者指出，今年全國兩會后，確定行業(yè)主管部門一事已在協(xié)調(diào)和推進，但除了廣東佛山、云浮等地外，目前多數(shù)省市還未就此事有更多進展。
業(yè)內(nèi)：希望資本進入速度慢一些
從政策層面來看，加氫站建設獲得大力支持。據(jù)最新公布的2019年新能源汽車補貼政策，國家發(fā)改委、財政部、工信部等要求地方從2019年起完善政策，過渡期（2019年3月26日至6月25日）結(jié)束后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，將購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。
在此背景下，大批資本踴躍進入產(chǎn)業(yè)領域及二級市場。以上市企業(yè)為例，目前A股涉及加氫站的概念公司多達10余家，包括厚普股份（300471，SZ）、美錦能源（000723，SZ）等。
厚普股份原本經(jīng)營車用天然氣加氣站等業(yè)務，近年因市場低迷等原因，其天然氣加氣站業(yè)務虧損嚴重。自2018年下半年開始，厚普股份加大對加氫站業(yè)務的投入。
2018年11月，厚普股份公告稱，其全資子公司擬與法國液化空氣集團方面共同投建一家從事加氫站業(yè)務的合資公司。今年4月，厚普股份表示，為加快合作進度，將合作主體由其全資子公司調(diào)整為上市公司。
雖然加氫站并未構(gòu)成公司主要業(yè)務，但厚普股份股價已被資本大幅抬高。今年2月1日至4月19日，厚普股份的股價區(qū)間漲幅高達253%。不過最近其股價出現(xiàn)回調(diào)，4月22日至今（截至4月30日）已跌去近30%。
一位氫能領域研究人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，部分業(yè)界人士其實并不希望資本太快進入加氫站等領域，“就產(chǎn)業(yè)而言，資本進入后希望盡快獲利，但在目前行業(yè)情況下，這一點很難實現(xiàn)”。在二級市場方面，該人士認為資本放慢腳步對行業(yè)更有好處，其表示目前氫能源行業(yè)還處于起步階段，行業(yè)發(fā)展起來需要一定時間，二級市場的大漲容易讓人們忽視行業(yè)的真實發(fā)展情況。
