中國儲能網(wǎng)訊：2018年2月底，深圳沃特瑪電池董事長李瑤可能怎么也沒有想到，一年前還能夠與寧德時代、比亞迪兩大龍頭比肩，坐上動力電池產(chǎn)能第三把交椅的沃特瑪，居然會在公司樓下看到“請還供應(yīng)商血汗錢”的橫幅。
2019年，是國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展的第十年，補貼政策開始調(diào)整的第三年，補貼結(jié)束的倒數(shù)一年。這一年，新能源汽車市場隨著諸多車型落地交付變得愈發(fā)熱鬧，上市不到一年的寧德時代股價節(jié)節(jié)攀高，而在證券市場新貴科創(chuàng)板上，目前申報IP O的企業(yè)中也出現(xiàn)了一批新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，尤其是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)。
南都科創(chuàng)記者發(fā)現(xiàn)，作為新能源汽車的“心臟”，我國動力電池產(chǎn)業(yè)在發(fā)展歷程中踩過不少“陷阱”，且有些問題并未在過去得到解決，而是借助機遇回避、遺留了下來。如今，科創(chuàng)板作為中國資本市場和科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)的一大變量，對于幫助動力電池產(chǎn)業(yè)鏈跳出低端競爭怪圈，走向高質(zhì)高效，將有著重要意義。
背靠龍頭
企業(yè)背后客戶多有交集
作為廣東第一家進入科創(chuàng)板IPO的企業(yè)，廣東利元亨智能裝備股份有限公司所屬新能源車鋰電子行業(yè)代表了廣東制造業(yè)方向。
公開信息顯示，中國目前每年約銷售2800余萬輛汽車，已經(jīng)連續(xù)多年是全球最大的汽車市場。2018年，中國汽車銷量28年來首次出現(xiàn)下滑，但新能源汽車正成為新的增長點，銷量首次突破百萬量，增速達88.5%。廣東作為全國最大汽車生產(chǎn)基地，新能源汽車銷量占比全國超過八分之一，2018年廣東全省新能源汽車保有量已達到25萬輛。
4月15日，廣東嘉元科技股份有限公司的上市申請得到上交所科創(chuàng)板受理，招股書顯示，嘉元科技主要產(chǎn)品為超薄鋰電銅箔和極薄鋰電銅箔，主要用于鋰電池的負極材料。最終應(yīng)用在新能源汽車、3C數(shù)碼產(chǎn)品、儲能系統(tǒng)等終端應(yīng)用領(lǐng)域。
雖然與嘉元科技不同，利元亨主要從事智能制造裝備的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售，為鋰電池、汽車零部件等行業(yè)提供高端裝備和工廠自動化解決方案。但基本代表了目前整個科創(chuàng)板申請上市的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)業(yè)務(wù)方向。
從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，兩家企業(yè)在科創(chuàng)板上市申請企業(yè)中規(guī)模均為中等水平。
招股書顯示，嘉元科技IPO融資金額為9 .69億元，主要用于生產(chǎn)線擴產(chǎn)和技術(shù)改造，而利元亨為7 .45億元，主要用于工業(yè)機器人智能裝備生產(chǎn)和研發(fā)項目。
雖然兩家企業(yè)分屬鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈條不同環(huán)節(jié)，但兩者背后“金主”有交集。招股書中披露，兩家企業(yè)的主要客戶均是寧德時代、比亞迪、新能源科技等國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)。
根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所研究數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動力鋰電池前三位是寧德時代、比亞迪、沃特瑪。2017年中國動力鋰電池產(chǎn)量44.5GWh，寧德時代、比亞迪等前五家企業(yè)市場占比67.2%。
南都科創(chuàng)記者發(fā)現(xiàn)，IPO企業(yè)背靠龍頭企業(yè)并非廣東企業(yè)個例。從目前科創(chuàng)板IPO的企業(yè)來看，有7家與鋰電池行業(yè)相關(guān)企業(yè)，其中除了廣東2家外，其他5家來自長三角。而長三角也正是中國汽車制造業(yè)重要基地。根據(jù)7家凈利潤來看，排在首位的是浙江公司杭可科技，根據(jù)招股書來看，他的客戶與廣東兩家也有交集，報告期內(nèi)，公司客戶主要為韓國三星、韓國LG、日本索尼(現(xiàn)為日本村田)、寧德新能源、比亞迪等知名鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)，主要客戶較為集中。報告期內(nèi)，公司向前五名客戶的銷售收入占公司營業(yè)收入的60%以上。
產(chǎn)能風(fēng)險
前車之鑒：盲目擴張遇滑鐵盧
結(jié)合募資用途可以發(fā)現(xiàn)，廣東兩家IPO企業(yè)的上市融資目的都繞不開為了動力電池客戶的巨大需求而擴大產(chǎn)能。盡管上市融資目的都繞不開擴大產(chǎn)能，但兩家企業(yè)都對擴大產(chǎn)能的風(fēng)險有所警惕。南都記者對比兩份招股書中披露的風(fēng)險因素發(fā)現(xiàn)，盡管業(yè)務(wù)方向不同，但共同作為服務(wù)于動力電池企業(yè)的中上游廠家，除技術(shù)風(fēng)險外，兩家公司的經(jīng)營風(fēng)險、財務(wù)風(fēng)險、行業(yè)及市場風(fēng)險、募資運用風(fēng)險等重合率都很高。
背靠龍頭企業(yè)，對兩家公司來說也是“一把雙刃劍”。招股書披露，2018年度嘉元科技公司前五大客戶營收比例達到77 .17%，且占比趨勢為逐年遞增。而利元亨更是在2018年度對新能源科技單個公司的銷售收入就占到營收的66.19%。
由于銷售客戶集中，兩家公司都提到了下游行業(yè)增速放緩或下滑的風(fēng)險，并放在重要位置。其中，利元亨更是直言“未來，如果鋰電池行業(yè)增速放緩或下滑，同時公司不能拓展其他行業(yè)的業(yè)務(wù)，公司將存在收入增速放緩甚至收入下滑的風(fēng)險?！?
事實上，如果下游行業(yè)增速放緩，帶給中上游企業(yè)的還不僅是收入增速放緩問題。由于當(dāng)前下游行業(yè)需求旺盛，帶動中上游企業(yè)投資擴張產(chǎn)能，因此若下游行業(yè)即動力電池、新能源汽車市場達不到市場預(yù)期，前期擴張的產(chǎn)能將成為過剩產(chǎn)能，從而拖累企業(yè)發(fā)展。這一點也在嘉元科技的財務(wù)風(fēng)險因素中有所體現(xiàn)。
不僅是嘉元科技，南都記者對比另幾家已受理新能源汽車上游供應(yīng)商發(fā)現(xiàn)，各家募資用途雖都將主要用于投資擴產(chǎn)，但也均對產(chǎn)能擴張的風(fēng)險心有疑慮。
在鋰電行業(yè)，產(chǎn)能擴張的風(fēng)險確有前車之鑒。
2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行調(diào)整，新增“非個人購買新能源汽車，運營需滿3萬公里方可領(lǐng)取補貼”的規(guī)定。政策出臺以后，動力電池企業(yè)的回款周期至少延長了一年半，造成早期通過大舉借債投資擴大產(chǎn)能的公司整體運轉(zhuǎn)困難。隨后，我國新能源汽車補貼的退坡政策陸續(xù)出臺，更是讓這些企業(yè)雪上加霜。
深圳市沃特瑪電池有限公司，就是在這一階段遭遇滑鐵盧，從排名前三的動力電池企業(yè)一路敗退，到2018年上半年已經(jīng)跌出前10名。且由于債務(wù)龐大欠款眾多，還曾在2018年2月引發(fā)供應(yīng)商拉橫幅討債。目前已受理企業(yè)中的天奈科技，就是沃特瑪電池欠款的供應(yīng)商之一，這也是為什么如今的上游供應(yīng)商們對擴張產(chǎn)能心存疑慮的原因。
沃特瑪董事長李瑤曾在接受媒體采訪時表示，沃特瑪資金問題爆發(fā)的原因主要是對市場研判不足，公司擴張產(chǎn)能太快，購進和升級了太多設(shè)備，加上沒有做好資本市場規(guī)劃而致。靠舉債和“打欠條”擴張低端產(chǎn)能，最終導(dǎo)致沃特瑪黯然退場。
2018年以來，新能源汽車步入“后補貼時代”，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春曾在接受采訪時表示，目前國內(nèi)新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)非常完備，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，國家各級補貼政策起到了關(guān)鍵的推動作用，但隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模越來越大，長期補貼不可持續(xù)，更重要的是會擾亂市場機制的有效發(fā)揮。下一步，政策驅(qū)動將逐步轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。
然而，作為與新能源汽車共進退的動力電池，其實并非一個完全的“新物種”。國內(nèi)消費鋰電行業(yè)的發(fā)展歷程中，有兩個重要的歷史階段。2001-2010年，隨著中國上游鋰電材料陸續(xù)突破實現(xiàn)國產(chǎn)化，中國鋰電池的生產(chǎn)成本迅速下降，國內(nèi)廠商依靠成本優(yōu)勢崛起，市場份額迅速擴大；2011年以后，由于智能手機橫空出世，其需要更高質(zhì)量和能量密度的消費鋰電池，這導(dǎo)致國內(nèi)大多數(shù)廠商“低質(zhì)低價”的成本打法失效，整個消費鋰電行業(yè)每況愈下，市場份額重新被日韓廠商奪走。
研發(fā)比拼
廣東有企業(yè)位置偏，人才吸引力不足
跟電子信息行業(yè)一樣，鋰電池行業(yè)也面臨著如何破解核心技術(shù)，尤其是在產(chǎn)業(yè)鏈上游環(huán)節(jié)。
南都科創(chuàng)記者發(fā)現(xiàn)，目前科創(chuàng)板已受理的7家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，均分布在長三角和粵港澳大灣區(qū)兩大城市群。其中，位于長三角的企業(yè)共有5家，位于大灣區(qū)的有2家。位于長三角的5家企業(yè)中，有兩家鋰電上游供應(yīng)商企業(yè)，兩家中游智能制造類企業(yè)和一家末端回收系統(tǒng)企業(yè)。
特斯拉落戶臨港，蔚來坐標(biāo)嘉定，威馬定位青浦—因為國內(nèi)外新能源汽車的代表廠商齊聚上海，因此，長三角也被視為中國新能源汽車的“硅谷”。
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾表示，長三角作為中國汽車產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)，在長三角形成新能源汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)，可謂水到渠成。汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟特征顯著，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)多、配套環(huán)節(jié)多、產(chǎn)業(yè)鏈長、技術(shù)及資本密集。其集聚的區(qū)域必須具備過硬的條件，包括產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢、科技創(chuàng)新優(yōu)勢以及高端人才優(yōu)勢等，這些特質(zhì)正是長三角之所長。
具體到科創(chuàng)板已受理企業(yè)可以發(fā)現(xiàn)，除了在數(shù)量上長三角地區(qū)居多，在企業(yè)規(guī)模上長三角科創(chuàng)板企業(yè)也具一定優(yōu)勢。其中，上游供應(yīng)商企業(yè)寧波容百新能源科技股份有限公司，2018年度營收超過30億元，是嘉元科技的近3倍，而浙江杭可科技股份有限公司，2018年度凈利潤28623.75萬元，為7家企業(yè)中最高。7家企業(yè)整體盈利狀況較好，2018年度凈利潤均超過5000萬元。
值得注意的是，目前7家企業(yè)研發(fā)占比普遍較低，除利元亨投入占11.50%以外，其他6家2018年研發(fā)占比均在5 .2%以下。但長三角鋰電上游企業(yè)在研發(fā)建設(shè)上下的功夫更多。以研發(fā)占比接近的寧波容百新能源和嘉元科技為例，容百新能源擁有1支規(guī)模在300余人且擁有跨國研發(fā)機制的研發(fā)團隊，而嘉元科技披露技術(shù)團隊僅66人，差距較大。
招股書中顯示，嘉元科技特別將吸引高端人才難度較大作為公司競爭劣勢之一。嘉元科技表示，由于公司位于梅州，地理位置相對偏僻，相對于一線城市對高端人才的吸引力弱。
南都記者發(fā)現(xiàn)，由于當(dāng)前的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)大多由原先的鋰電企業(yè)發(fā)展而來，在廣東這些企業(yè)往往在上一輪的成本競爭中選擇了經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)以加大低成本優(yōu)勢，因此在面對新階段技術(shù)研發(fā)的需求時面臨一定困難。相比之下，長三角的5家企業(yè)中除1家位于鎮(zhèn)江外，其余均在二線或新一線城市，其中還有兩家聚集在蘇州工業(yè)園區(qū)，對人才的吸引力強，也便于展開與科研院所的產(chǎn)學(xué)研合作。
負債率數(shù)據(jù)方面，地域特征沒有行業(yè)特征明顯，專業(yè)裝備類企業(yè)無論是在長三角還是大灣區(qū)，負債率均在60%左右，而鋰電上游供應(yīng)商企業(yè)負債率均較低，都在31%以下。根據(jù)各家招股書中關(guān)于負債率的表述，除利元亨表示因公司發(fā)展較為早期而向銀行借款較多外，其余負債率較高的企業(yè)均表示多為經(jīng)營性負債，主要是預(yù)收賬款較多，公司實際償債壓力不大。
打破怪圈
科創(chuàng)板或助力企業(yè)走出低成本路線
未來，中國首個“汽車硅谷”會花落誰家？從行業(yè)信息和上述IPO汽車招股書來看，終極競決的還是研發(fā)能力。
2018年6月14日，廣東省人民政府在發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》中提出，2018-2020年，每年從科技創(chuàng)新戰(zhàn)略專項和促進經(jīng)濟發(fā)展專項中統(tǒng)籌安排資金3億元(具體以實際立項支持?jǐn)?shù)額為準(zhǔn))，對整車，動力電池、電機、電控和智能終端等關(guān)鍵零部件，燃料電池系統(tǒng)和核心部件，以及動力電池電解質(zhì)、正負極材料等關(guān)鍵材料的重大研發(fā)項目予以支持。
而在長三角地區(qū)，政府支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的政策也在近幾年陸續(xù)推出。2018年6月，杭州市出臺《杭州市關(guān)于加快汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的實施意見》(征求意見稿)，目標(biāo)到2020年研發(fā)創(chuàng)新顯著增強，省級及以上企業(yè)技術(shù)中心、研發(fā)中心或工程技術(shù)中心達到30家；目標(biāo)到2020年協(xié)同發(fā)展水平較大提升，本地核心零部件企業(yè)具有與整車同步開發(fā)和模塊化供應(yīng)能力，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展體系逐漸形成，汽車零部件本地配套率達到50%以上。2018年6月，蘇州市發(fā)布《蘇州市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導(dǎo)意見》，其中同樣提到要加快突破動力電池、驅(qū)動電機、先進控制、智能網(wǎng)聯(lián)、輕量化材料等領(lǐng)域核心技術(shù)，持續(xù)完善產(chǎn)業(yè)鏈條。
值得注意的是，2018年中國新能源汽車地方級政策中，氫燃料電池的相關(guān)政策逐漸增多，包括北京、上海、安徽、廣東等多省市均已出臺了發(fā)展氫燃料汽車的政策，這意味著動力電池的窗口期可能已所剩無多。
有業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，消費鋰電行業(yè)快速的興衰周期暴露出我國鋰電行業(yè)的低成本路線存在很大隱患。根據(jù)消費鋰電市場發(fā)展經(jīng)驗，鋰電應(yīng)用市場大致遵循技術(shù)、成本、渠道的發(fā)展邏輯，如果不重視技術(shù)研發(fā)，單純通過其他方法降低成本，盡管可以在一段時間內(nèi)快速擴大產(chǎn)能搶占市場，但長遠來看無法爭取到高端的客戶渠道，只能在低端市場進行殘酷的價格競爭，無法做大做強。而當(dāng)終端市場的產(chǎn)品形態(tài)和技術(shù)要求出現(xiàn)一次大的升級，這些產(chǎn)能就將變?yōu)闊o效或低效產(chǎn)能，嚴(yán)重拖累企業(yè)發(fā)展。這就是國內(nèi)鋰電行業(yè)面臨的產(chǎn)能怪圈。
2011年前后，由于國家開始進行新能源汽車政策補貼迅速帶起新的增長點，許多消費鋰電廠商通過“換賽道”，轉(zhuǎn)型動力電池企業(yè)整體回避了業(yè)已暴露的低成本路線問題，但這個沒有解決的行業(yè)問題一直是懸在國內(nèi)鋰電行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)頭上的達摩克利斯之劍。
過去，日本鋰電技術(shù)絕對領(lǐng)先，中國只是行業(yè)早期爆發(fā)時的圍觀者，直到產(chǎn)業(yè)相對成熟，中國鋰電企業(yè)才逐漸進入。同時，相比日韓擁有雄厚技術(shù)積累和資金實力的財團式發(fā)展，例如索尼、三星、LG等，中國早期進入鋰電行業(yè)的大多都是中小企業(yè)，這也導(dǎo)致中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈較為分散，負有研發(fā)功能的產(chǎn)業(yè)鏈上游供應(yīng)商普遍規(guī)模較小，融資渠道有限，有些還因為地處偏遠面臨人才問題困擾，研發(fā)能力自然大打折扣。
但在動力電池發(fā)展上，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈作為擁有相當(dāng)基礎(chǔ)的早期參與者，在下游市場和產(chǎn)品應(yīng)用上也有了較大優(yōu)勢，再加上政府支持，扮演的是彎道超車的角色。對于這一代動力電池產(chǎn)業(yè)鏈來說，更應(yīng)當(dāng)加強核心技術(shù)實力，打破低成本競爭的循環(huán)。而科創(chuàng)板作為一個資本市場中的新興變量，或許能為這一過程提供助力。
出品：南都科創(chuàng)工作室 統(tǒng)籌：南都記者任先博
