3月29日，南京嘉遠電動汽車（以下簡稱“嘉遠”）與安徽獵豹汽車（以下簡稱“獵豹”）簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，后者將為嘉遠代工生產(chǎn)電動汽車。從過去的江淮蔚來共建工廠到日前的獵豹為嘉遠代工，如今，汽車制造代工的現(xiàn)象越來越普遍，已成為未獲生產(chǎn)資質(zhì)車企產(chǎn)品落地的普遍模式。
兩年多來，代工模式為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了哪些影響？它會否成為我國汽車工業(yè)發(fā)展一種常見的商業(yè)模式而不是短期的合作方式？汽車領(lǐng)域的“富士康”會否產(chǎn)生？帶著這些問題，記者展開了調(diào)查。
獵豹代工嘉遠代工合規(guī)后第一個合作項目
嘉遠董事長兼總經(jīng)理李輝在接受記者采訪時表示，獵豹將為嘉遠的一款雙門4座的小型電動汽車代工，該車NEDC工況下續(xù)駛里程為260km，并將以獵豹汽車嘉遠牌上工信部產(chǎn)品公告。目前，這款車已經(jīng)完成開發(fā)設(shè)計及驗證工作，計劃將于今年7、8月上市并面向全國招商，并計劃于年內(nèi)交付給用戶。在雙方的代工合作中，嘉遠將負責車輛開發(fā)、制造的部分，包括模具、原材料的采購等，而獵豹將以收取代工費的方式在其生產(chǎn)線上生產(chǎn)組裝這款純電動汽車。嘉遠還將負責車輛的營銷及售后服務(wù)工作。借助代工，嘉遠正式進軍新能源汽車市場。
李輝認為，代工是推進嘉遠純電動汽車市場化的重要途徑。從目前招商情況看，市場對這款車接受度很高。嘉遠甚至在考慮控制經(jīng)銷商數(shù)量，先期只準備引進200家經(jīng)銷商，嚴格按照一個地區(qū)一家經(jīng)銷商的原則選取經(jīng)銷商。李輝預(yù)計這款車的年產(chǎn)能將達到5萬~10萬輛，其中還將有1/3的產(chǎn)品用以出口。
對于獵豹汽車而言，為嘉遠代工不失為提升產(chǎn)能利用率，盤活企業(yè)生產(chǎn)資源的有效途徑之一。這家創(chuàng)建于1950年、具有軍工背景的車企，在乘用車市場幾經(jīng)坎坷。獵豹雖然擁有4個生產(chǎn)基地，但產(chǎn)能利用率一直不高，選取一個生產(chǎn)基地為嘉遠代工對其自身車輛生產(chǎn)不會產(chǎn)生太大影響，而且能獲得一筆代工費。
加速造車新勢力市場化進程
江淮與蔚來、小鵬汽車與鄭州海馬、電咖與東南汽車、北汽新能源與奇點汽車、綠馳與東風裕隆、新特汽車與一汽轎車、清行汽車與一汽吉林、博郡與一汽吉林、北斗航天汽車與一汽吉林……汽車代工合作項目的隊伍不斷壯大。近兩年，代工成為純電動汽車領(lǐng)域一種新風尚，很多未能取得純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)紛紛借助代工模式順利進入工信部產(chǎn)品公告，其中最先落地代工項目的就是江淮為蔚來代工，讓蔚來在沒有生產(chǎn)資質(zhì)的情況下去年完成一萬輛汽車交付。
尤其是去年底，工信部發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》，明確鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。代工模式獲得工信部肯定，其發(fā)展也將邁向新階段，與之前業(yè)內(nèi)外對代工模式的種種猜疑不同，代工合規(guī)了。相較于此前新造車勢力尋求代工合作的種種傳聞，此番嘉遠和安徽獵豹的代工合作，可謂代工合規(guī)后第一個合作項目。
其實，汽車代工不是新生事物，在世界范圍內(nèi)早已有過很多成功案例。麥格納就是其中典型代表，它曾經(jīng)以為奔馳G代工30年而聞名。而在全球范圍內(nèi)，集團內(nèi)部、甚至跨企業(yè)間的代工也非個案。
代工之所以在當前的國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域如此火熱，主要在于新進入企業(yè)為了搶占國內(nèi)新能源汽車市場窗口期，在國家嚴控新建純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)的情況下，代工成為企業(yè)得以進入市場的捷徑。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家表示，因為中國造車的政策門檻高，企業(yè)為了更快推出產(chǎn)品，搶占市場窗口期，代工成為不少造車新勢力的首選。
同時，代工模式其實是讓專業(yè)的人做專業(yè)的事，把車輛生產(chǎn)交給有經(jīng)驗的傳統(tǒng)車企，符合商業(yè)邏輯。更為關(guān)鍵的是，造車需要長期投入，建廠房、生產(chǎn)線、工廠管理、工人等各方面的成本是一項巨大支出。在創(chuàng)業(yè)初期，造車新勢力如果節(jié)省這部分投入，把有限的資金用于產(chǎn)品的開發(fā)及營銷，也是一種事半功倍的方法。
同時，通過代工生產(chǎn)，傳統(tǒng)企業(yè)可以更深入地學習造車新勢力在純電動汽車產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)、品牌營銷管理方面的經(jīng)驗，從而提升自身新能源汽車產(chǎn)品競爭力。不過，代工也是一把雙刃劍。造車新勢力需要向代工廠開放自己的產(chǎn)品設(shè)計、供應(yīng)鏈管理等核心技術(shù)，盡管有商業(yè)條款約束，但仍存在一定風險，這也是對代工模式的一種考驗。
代工不是簡單的組裝
汽車代工模式之所以能在短期內(nèi)蔚然成風，其根本原因還在于傳統(tǒng)車企的積極入局。
長安汽車總裁朱華榮、北汽集團董事長徐和誼等一眾車企大佬都曾公開表示，愿意和新造車勢力合作，對代工保持開放、包容的心態(tài)，這也是代工得以順利推進的因素。朱華榮在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，長安集團內(nèi)部各家工廠產(chǎn)能互補的情況時有發(fā)生，而把富余產(chǎn)能向外部尤其造車新勢力開放，和它們聯(lián)合制造汽車產(chǎn)品，也是一種集約利用社會資源的積極體現(xiàn)。尤其是在中國汽車制造水平提升，但車市增速放緩、產(chǎn)能利用率不高的情況下，傳統(tǒng)車企選擇為新能源汽車品牌代工，不失為一種提升產(chǎn)能利用率的有效方式。于是，一汽、北汽、長安、東風等傳統(tǒng)車企都對造車新勢力敞開了懷抱，讓代工模式得以迅速推廣。上海交通大學汽車工程院副院長殷承良在接受記者采訪時曾強調(diào)，當前有些傳統(tǒng)車企產(chǎn)能利用率不高，國家應(yīng)該鼓勵盤活這些資源，提升產(chǎn)能利用率。代工不失為一種盤活汽車閑置產(chǎn)能的有效方式。
同時，隨著“雙積分”政策的實施，傳統(tǒng)車企為造車新勢力代工，在賺取代工費的同時，還可以優(yōu)先獲得積分交易的選擇權(quán)，尤其是對于一些自身新能源汽車進程比較慢的企業(yè)，積分交易優(yōu)先權(quán)尤為重要。
雖然傳統(tǒng)車企代工生產(chǎn)車輛的積分需要通過商務(wù)談判才能歸為己有，但是至少在雙積分核算的“賬面”上，這些積分是記在傳統(tǒng)車企名下的，讓其新能源汽車積分成績單不至于那么難看。這也許也是部分傳統(tǒng)車企樂于接下代工訂單的因素之一。
盡管代工可以提升造車新勢力運營效率，盤活傳統(tǒng)車企富余產(chǎn)能，但不容忽視的問題是，代工還存在一個弊端，即誰負責對產(chǎn)品品質(zhì)進行管控。諸如蔚來車主摳掉其車身“江淮”字樣的事件也是對代工的一大考驗。目前，已經(jīng)爆出的代工合作中，承接代工訂單的傳統(tǒng)車企并不是強勢自主品牌，少數(shù)企業(yè)已經(jīng)瀕被市場臨淘汰的邊緣。即使江淮新能源汽車有一定的銷量，但其也不是高品質(zhì)的代名詞。尤其是很多新進品牌多以高端車型為首款量產(chǎn)車型，代工企業(yè)能否保證代工產(chǎn)品的質(zhì)量、品質(zhì)還有很大不確定因素，這也是威馬汽車董事長沈暉堅持選擇自建工廠的根本所在。在沈暉看來，只有自己建廠，才能對產(chǎn)品進行最好的把控。
“嘉遠將和獵豹共同承擔產(chǎn)品質(zhì)量責任?！崩钶x強調(diào)。只有得到雙方共同確認，代工的產(chǎn)品才能上市銷售，這也是現(xiàn)在代工合作中大部分企業(yè)的選擇。然而，在汽車較長的生命周期內(nèi)，維修、召回在所難免。在較長的售后服務(wù)過程中，多由委托方提供產(chǎn)品售后服務(wù)。不是自己制造或者短期的代工合作，很難保證售后服務(wù)質(zhì)量。
代工模式難成主流
“汽車是一種對產(chǎn)品質(zhì)量、品質(zhì)有嚴格要求的產(chǎn)品，要求制造商對產(chǎn)品全生命周期的質(zhì)量擔責?！鄙鲜霾辉竿嘎缎彰膶＜胰缡钦f。在他看來，代工生產(chǎn)，雖然通過商業(yè)合作的方式把產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務(wù)等轉(zhuǎn)嫁給了委托方，但實際上他們并非產(chǎn)品的實際生產(chǎn)者。雖然在代工過程中，委托方可以深度參與產(chǎn)品的生產(chǎn)管理，但對產(chǎn)品質(zhì)量的把控還是與自己生產(chǎn)有很大差異。這也在一定程度上決定了代工只能是一種短期合作的權(quán)宜之計，不可能成為汽車制造的主流模式。
“汽車制造商需要承擔較長的產(chǎn)品質(zhì)量責任周期。在歐美等發(fā)達國家市場，一旦車輛出現(xiàn)問題，對企業(yè)的處罰是非常重的。有些企業(yè)甚至會因為重大產(chǎn)品質(zhì)量問題面臨破產(chǎn)、倒閉等問題。”上述專家強調(diào)。汽車的產(chǎn)品責任和規(guī)模效益，決定其生產(chǎn)制造在企業(yè)的經(jīng)營過程中占據(jù)著非常重要的地位。一家車企要想成長為主流汽車制造商仍需要擁有自己的產(chǎn)品制造能力。這就決定著，汽車領(lǐng)域短期內(nèi)不可能出現(xiàn)“富士康”一樣專門以代工為主營業(yè)務(wù)的代工廠。
另一方面，未來“新四化”模式下，車企不再是單純的車輛制造商，他們正積極向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。出行服務(wù)商也有可能是擁有滴滴出行這樣背景的企業(yè)，它們的重點可能不是車輛本身，而是出行服務(wù)。屆時，車輛可能不是他們的重點，他們極有可能由代工生產(chǎn)解決車源問題。神州控股寶沃，或許就是出行服務(wù)商解決車源問題的一種嘗試，但這并非代工未來的發(fā)展藍圖?！靶滤幕钡奈磥恚さ陌l(fā)展存在很多可能，但也存在很多不確定性。在可以預(yù)見的未來，代工仍很難成長為主流汽車生產(chǎn)模式。
延伸閱讀————
汽車代工歷史很悠久
汽車代工并不是一個新生事物。在全球汽車工業(yè)發(fā)展史上，代工是一個非常普遍的現(xiàn)象，但多為短期行為，很難長久。而且，這些代工模式與當下我國新能源汽車領(lǐng)域的代工模式存在很大不同，它們大多不是由于合作一方缺少生產(chǎn)資質(zhì)而作出的不得已的選擇，多是考慮成本、運費、產(chǎn)能等因素下的臨時合作。
為奔馳代工生產(chǎn)G級車，是麥格納經(jīng)典的案例，也是其成為全球知名的代工廠的原因之一。在奔馳G級車30多年的發(fā)展過程中，麥格納為其代工生產(chǎn)了30萬輛。同時，麥格納不僅是汽車代工廠，它還是全球最大的汽車零部件制造商之一，也堪稱全球最多元化的汽車零部件供應(yīng)商。麥格納的零部件范疇涵蓋內(nèi)飾系統(tǒng)、座椅系統(tǒng)、閉鎖系統(tǒng)、金屬車身與底盤系統(tǒng)、鏡像系統(tǒng)、外飾系統(tǒng)、車頂系統(tǒng)、電子系統(tǒng)等多個領(lǐng)域。同時，麥格納還具備動力總成系統(tǒng)設(shè)計、工程開發(fā)、測試與制造以及整車設(shè)計能力。其不僅可以提供代工生產(chǎn)服務(wù)，還可以幫助完成車輛的開發(fā)設(shè)計工作。
意大利博通曾經(jīng)代工1977~1981款沃爾沃262C、1995~1999款菲亞特朋多敞篷版、2006款MINI JCW GP等。擁有悠久整車裝配歷史的賓尼法利曾代工1956款阿爾法·羅密歐。Karmann在2009年破產(chǎn)之前曾為大眾、福特、克萊斯勒等品牌代工過多款車型，包括1949~1980款甲殼蟲敞篷版、1985~1989款歐版福特Sierra XR4i、2003~2008款克萊斯勒Crossfire轎跑/敞篷版等。法國汽車裝配公司Heuliez曾代工生產(chǎn)1992~2000款雪鐵龍XM旅行版、2000~2007款標致206CC、2004~2009款歐寶Tigra TwinTop B等。
從2012年起，三菱日本岡崎工廠負責制造與三菱勁炫ASX同平臺的緊湊型SUV雪鐵龍C4Aircross和標致4008。豐田86和斯巴魯BRZ，都是在斯巴魯日本群馬工廠生產(chǎn)。鈴木W(wǎng)agon R和馬自達Flair在鈴木的日本靜岡工廠生產(chǎn)。
福特旗下超級跑車福特GT由加拿大安大略省私人汽車制造商Multimatic Inc.負責制造。從2016年到2020年，每年將有250輛福特GT在加拿大工廠下線。第二代smart forfour是戴姆勒與雷諾合作開發(fā)的5門微型車，該車與第三代雷諾Twingo共享了約70%的零部件。從2014年起，這兩款車都在斯洛文尼亞Novo Mesto的雷諾Revoz工廠中制造，而同平臺的smart fortwo則在戴姆勒的法國Hambach的Smartville工廠中組裝。
國內(nèi)車企熱衷代工“結(jié)對子”
江淮與蔚來
江淮與蔚來的代工合作是最早推進的項目，早在2016年4月就簽訂了合作框架協(xié)議，也是最早進入生產(chǎn)階段的。去年，雙方生產(chǎn)的車輛已經(jīng)交付1萬多輛。而且，今年初，蔚來表示放棄自建工廠，未來車輛生產(chǎn)主要依托代工模式。
綠馳與東風裕隆
綠馳首款緊湊型SUV將選擇東風裕隆代工。在綠馳的規(guī)劃中，其有CC/M/S三個產(chǎn)品平臺及車型組合，覆蓋了微型、緊湊型及中大型車，這將幫助其保持每6個月上市一款新車的節(jié)奏。按照規(guī)劃，今年6月，其首款緊湊型SUV將上市。而尚未取得資質(zhì)的綠馳將通過聯(lián)合制造的方式量產(chǎn)上市。去年，曾有傳聞，綠馳考察了東風裕隆和眾泰汽車的生產(chǎn)基地，而選擇東風裕隆代工的可能性更大。
小鵬與鄭州海馬
小鵬汽車在廣東肇慶規(guī)劃10萬輛年產(chǎn)能的建廠項目同時，還選擇鄭州海馬作為其代工廠。2017年9月，雙方就簽署了合作協(xié)議，由鄭州海馬生產(chǎn)小鵬G3。
北汽新能源與奇點
奇點在安徽銅陵建設(shè)奇點智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)園的同時，還與北汽新能源簽訂了代工協(xié)議。2018年4月，奇點宣布與北汽新能源進行合作，雙方在智能汽車技術(shù)開發(fā)、充換電設(shè)施建設(shè)、經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、生產(chǎn)銷售等方面合作。
不過，北汽新能源也在借助北汽集團旗下其他傳統(tǒng)車生產(chǎn)基地生產(chǎn)，其是否有產(chǎn)能為奇點代工存在不確定因素。同時，自去年底奇點遭遇資金壓力，其能否順利推進到代工生產(chǎn)，目前看存在很大不確定性。
電咖與東南
并沒有取得生產(chǎn)資質(zhì)的電咖汽車，早在2017年就有新車電咖EV10的上市，而這款車正是借助東南汽車代工生產(chǎn)。在各大車展上，雙方甚至聯(lián)合參展，在各自展臺上共同展示各自品牌的車輛，深度綁定、猶如“一家人”。
一汽與拜騰
2018年4月，拜騰與一汽簽署合作協(xié)議，中國一汽作為戰(zhàn)略投資者參與拜騰B輪投資，2018年7月正式確定合作。拜騰計劃在今年量產(chǎn)的第一款車BYTON Concept，由一汽代工的概率很大。
