中國儲能網(wǎng)訊：隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業(yè)在重金重返中國動力電池競賽場時，客戶目標不再單單局限于中國本土車企。它們憑借自己的優(yōu)勢在全球范圍內(nèi)開啟了“搶單”模式，目標鎖定外資或者合資車企。
吸取了幾年前在中國市場的教訓后，卷土重來的日韓電池企業(yè)，正在廣泛聯(lián)結(jié)更多的中國本土企業(yè)，降低風險系數(shù)。這一次他們野心依然不小，但更加謹慎。
3月31日，天齊鋰業(yè)發(fā)布公告稱，其全資子公司TianqiLithiumKwinanaPtyLtd(簡稱TLK)已分別與韓國電池企業(yè)SKInnovation(簡稱SKI)和韓國電池材料企業(yè)Ecopro簽訂了兩份氫氧化鋰產(chǎn)品的《長期供貨協(xié)議》。另外，TLK還與SKI簽訂了一份《諒解備忘錄》，就電池供應(yīng)鏈及相關(guān)技術(shù)研發(fā)等事項進行約定，有效期為兩年。
在此之前，SKI已經(jīng)重啟了與北汽的電池包合資項目，并于2018年底收購了電池材料企業(yè)靈寶華鑫。其他韓系電池企業(yè)與SKI的投資布局有著類似的想法。2018年，LG與華友鈷業(yè)合資成立了兩家公司，分別生產(chǎn)鋰電三元前驅(qū)體和三元正極材料。
向產(chǎn)業(yè)鏈上游進行延伸和投資的同時，日韓系電池企業(yè)也在強化與本土企業(yè)的合作，以規(guī)避市場和政策風險。此前，LG化學通過將產(chǎn)線和技術(shù)轉(zhuǎn)讓給吉利的方式，嘗試與國內(nèi)車企探索更為緊密的合作聯(lián)系。有未經(jīng)證實的消息稱，上汽通用也曾與LG化學就電池合作進行接觸。
隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業(yè)在重金重返中國動力電池競賽場時，客戶目標不再單單局限于中國本土車企。它們憑借自己的優(yōu)勢在全球范圍內(nèi)開啟了“搶單”模式，目標鎖定外資或者合資車企。
目前，在大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒的電池供應(yīng)商體系中，都選取了至少一家韓系電池企業(yè)作為供應(yīng)商。來自韓國電池行業(yè)及證券行業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，韓國三大電池商——LG化學、三星SDI、SKI的電池未交付訂單(來自汽車、IT產(chǎn)業(yè)等)超過175萬億韓元(約合人民幣1萬億元)，僅2018年一年新接訂單就有110萬億韓元，很多訂單來自歐美汽車廠商。
面對來自日韓電池企業(yè)的競爭，以寧德時代、比亞迪為代表的中國電池企業(yè)也在加緊加快步伐，希望趕在日韓電池入場前“占好座位”。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前寧德時代已與國內(nèi)外近20家車企達成長期戰(zhàn)略合作，并成為眾多車企的第一供應(yīng)商。而比亞迪在產(chǎn)能方面也在快速追趕，預(yù)計到2020年，其規(guī)劃動力電池產(chǎn)能將達到60GWh，這一數(shù)字甚至超過寧德時代同期規(guī)劃的54GWh。
從目前的競爭格局來看，中日韓三國5家動力電池企業(yè)占據(jù)著全球超過七成的市場。據(jù)媒體援引國際電池行業(yè)專業(yè)市場調(diào)查公司SNEResearch的信息顯示，2018年，世界電動汽車用電池出貨量為109.8GWh(千瓦)，較上年的60GWh同比增長83%。
其中，寧德時代(CATL)以23.0%的市占率居于首位，排在第二的松下與寧德時代的差距并不大，市占率達21.9%。隨后依次是比亞迪占12.8%、LG化學占10.2%、三星SDI占5.5%，而前5家電池企業(yè)的供貨量占全球總量的73%。
日韓攜重金重返中國電池市場
如今，中日韓這三大電池大國的“三國殺”正在全球范圍內(nèi)展開競賽。
近一個月內(nèi)，SKI相繼完成其美國第一家工廠和匈牙利第二工廠兩座工廠的奠基。而不久前，據(jù)韓聯(lián)社消息稱，LG化學也正在考慮在歐洲建立第2座電池工廠。此外，在今年1月，作為此前特斯拉唯一電池供應(yīng)商的松下與豐田汽車成立電池合資公司，據(jù)悉其在大連的工廠未來將有可能向除豐田之外的其他車企開放。
除了韓國SKI在匈牙利建立電池工廠之外，韓國三星SDI公司也計劃在布達佩斯附近開設(shè)一家電池工廠，該工廠每年可為5萬輛電動車提供電池。日本企業(yè)方面，去年1月，日本電池制造商GSYuasa表示，將在匈牙利建立一家工廠，用于裝配鋰離子電池，并將考慮未來在此生產(chǎn)電池。
中國企業(yè)也正在全球范圍內(nèi)進行布局，搶占市場，第一站選擇了車企林立的歐洲。2018年，寧德時代在德國建立了中國電池企業(yè)第一家海外工廠。2018年底，比亞迪宣布正在規(guī)劃其海外的電池工廠。
除了這兩家企業(yè)，2017年中國投資公司金沙江創(chuàng)投(GSRCapi-tal)與日產(chǎn)汽車旗下可充電電池子公司AutomotiveEnergySupplyCorp(AESC)接近達成收購協(xié)議，其中就包括位于日本、美國田納西州和英格蘭的電池工廠，其有可能在歐洲的其他地方增設(shè)電池工廠。此外，天津力神也計劃在德國開設(shè)銷售辦事處，但沒有工廠。
隨著新能源汽車補貼的減少，日韓電池企業(yè)開始逐漸回歸中國市場，并重新對市場發(fā)起進攻。2019年新年前夕，日本《日經(jīng)新聞》報道稱，松下計劃花費數(shù)億美元在其中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，此舉將使松下在中國的電池產(chǎn)能增加多達80%，該項目完成后，其總產(chǎn)能將達到9GWh。豐田汽車2020年在中國發(fā)售的電動汽車就將采用松下方形鋰電池。
去年8月，SKI宣布在中國江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建立動力電池廠，預(yù)計年產(chǎn)能達7.5GWh。同時，SKI還加大了在中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的投資布局和與本土企業(yè)的合作。去年10月，SKI在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產(chǎn)工廠。僅一個月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，成為靈寶華鑫的第二大股東。
以2018年日韓企業(yè)出現(xiàn)在動力電池“白名單”為信號，中國車企開始考慮將日韓電池企業(yè)作為第二大供應(yīng)商。此前吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧曾向媒體透露，將以合資方式選定日韓電池企業(yè)作為第二家供應(yīng)商。此外，特斯拉曾表示將在中國尋找本土電池企業(yè)作為供應(yīng)商，在與天津力神傳出“緋聞”后，據(jù)媒體報道，松下、寧德時代、LG化學都在其競爭名單中。
此前，出于對補貼以及風險的考慮，中國車企大多選擇兩家以上的國內(nèi)電池廠商，這也為國內(nèi)第二陣營的電池企業(yè)帶來了機會。例如，除選擇寧德時代外，上汽還選擇萬向，北汽選擇了孚能，江淮選擇了國軒高科等等。包括外資車企也在示好本土電池供應(yīng)商，比如戴姆勒在去年底與孚能科技簽訂供貨協(xié)議。如今，在第一陣營電池商的快速擴張與日韓電池車企“入侵”的雙重壓力之下，國內(nèi)第二陣營電池商未來的生存空間也將受到擠壓。
成本差距
“補貼一旦退坡，它們(本土電池企業(yè))面臨的可能是生存問題?！敝嘘P(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，目前日韓電池企業(yè)在成本及技術(shù)積累方面具有綜合優(yōu)勢，國內(nèi)電池企業(yè)尚有距離。雖然2019年補貼大幅退坡，但多少還有補貼，這對本土電池企業(yè)來說尚存一兩年的喘息時間，一旦補貼在2020年完全退出，你死我活的競爭也將會真正開始上演。
2019年版本新能源汽車補貼政策中，對電池的要求進一步提升。以乘用車為例，對電池的技術(shù)指標要求進一步加嚴。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池包的入門標準，相比2017年的90Wh/kg就能獲得1倍的標準補貼提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%。2018年，補貼政策首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現(xiàn)預(yù)留空間(2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg)。
另一方面，雖然近年來動力電池價格已經(jīng)呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢，但在補貼退坡的影響下，主機廠普遍認為動力電池價格應(yīng)當再降10%-15%較為合理。而對動力電池企業(yè)而言，在原材料漲價和主機廠壓價的雙重壓力下，其利潤空間也將進一步受到擠壓。即便是作為龍頭企業(yè)的寧德時代也依然面臨成本的壓力。
根據(jù)國際投資分析機構(gòu)瑞銀2018年年底發(fā)布的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告顯示，通過拆解對比4家電池廠商生產(chǎn)的鋰離子電池發(fā)現(xiàn)，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。
記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，處于第二陣營的企業(yè)也正在大規(guī)模擴張之中。預(yù)計到2020年，包括孚能科技、力神、國軒高科、億緯鋰能等企業(yè)的產(chǎn)能都將擴充至12GWh-40GWh。但目前整體來看，動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率并不高。
數(shù)據(jù)顯示，2018年，相比于寧德時代76%產(chǎn)能利用率、比亞迪54%的產(chǎn)能利用率，處于第二陣營的8家動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率低于40%，普遍在百分之十幾，產(chǎn)能過剩情況較為嚴峻?！皯?yīng)該尋找差異化市場，比如儲能市場、3C市場、專用車市場等等，這些市場的利潤也非?？捎^。不一定非要擠動力電池的獨木橋?！庇谇褰陶J為，如果不考慮差異化競爭，在補貼退坡之后，本土電池供應(yīng)商的日子將更加艱難。
