3月26日，行業(yè)期盼了許久的2019新能源車補(bǔ)貼政策終于落地。
由于之前行業(yè)內(nèi)多次“劇透”，就像事先已經(jīng)打過預(yù)防針一樣，因而補(bǔ)貼門檻提高，補(bǔ)貼金額退坡等補(bǔ)貼細(xì)則都在預(yù)料之中，市場情緒并無太大波動。但是，相比去年政策，今年最低兩檔續(xù)航里程車型補(bǔ)貼被砍，地方補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向充電樁與其它電動車使用環(huán)節(jié)等帶有明顯指向性的政策還是有頗多亮點。
毫無疑問，最遲在3個月政策過渡期后的下半年，國內(nèi)的新能源車市場將迎來一次大的變革和洗牌，其兩極分化的趨勢將更加明顯。
補(bǔ)貼退坡超五成，自主車企壓力陡增
過去，在“普惠制”的補(bǔ)貼政策下，中國的新能源車在各個市場全面開花，從去年開始，補(bǔ)貼政策更加細(xì)化，對不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車型實行差額對待，但總體來說，只要是新能源車就能拿到補(bǔ)貼。
正是因為有這樣的政策背景，高額補(bǔ)貼為新能源車售價兜底。雖然2018年中國汽車銷售28年來首次出現(xiàn)負(fù)增長，但新能源車還是成為車市亮點。全年銷量達(dá)125.6萬輛，同比增長61.7%。在各細(xì)分市場中，新能源汽車都在高增長中一枝獨秀。得益于政策的扶持，中國新能源車市場的增量基本都由自主品牌獲取。
也正是看到了巨大的市場前景，國際巨頭也開始掉頭向中國市場進(jìn)軍，目前豐田、通用、大眾等大型汽車集團(tuán)都已發(fā)布了明確的新能源戰(zhàn)略計劃，大眾集團(tuán)更是準(zhǔn)備在2025年于中國大陸售出150萬輛純電動車。再加上總計達(dá)50萬輛/年產(chǎn)能的特斯拉中國超級工廠也將在今年下半年正式投產(chǎn)。這些對自主品牌們來說都不是好消息。
如今新能源車國補(bǔ)退坡50%，加上地方補(bǔ)貼取消，實質(zhì)退坡力度超50%。新能源車企壓力陡增，在市場決策上也陷入到兩難境地：如果車企自行消化補(bǔ)貼退坡的缺口，那么將形成巨大的成本壓力；如果將這部分缺口以漲價的形式轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，又會影響到市場銷量。新能源車市場在未來的競爭中，車企的承壓能力將成為一個巨大的考量維度。
政策“扶優(yōu)扶強(qiáng)”，車企只有擠進(jìn)頭部才能生存
在補(bǔ)貼新政之前很長一段時間內(nèi)，自主品牌新能源車市場的打法是這樣的：用高定價來提升品牌調(diào)性，用政策補(bǔ)貼來提升產(chǎn)品價格競爭力，這樣在消費(fèi)者心中形成了新能源車“品牌高端還便宜”的印象。由于國際品牌對市場介入不深，沒有強(qiáng)有力的競爭者，中國的新能源車市場沒有形成“鯰魚效應(yīng)”，始終處于低水平競爭狀態(tài)。可以預(yù)見的是，隨著國際品牌對中國新能源市場重視程度的加深，今后即便有補(bǔ)貼政策的支持，在與國際巨頭這場新能源車市場的爭斗中，自主品牌的優(yōu)勢也并不明顯。我們只是希望，在這個競爭過程，自主品牌們辛苦創(chuàng)業(yè)開拓出來的增量市場和充電設(shè)備這些基礎(chǔ)設(shè)施千萬不要輕易拱手讓人。
此次公布的補(bǔ)貼新政，取消了150～200公里、200～250公里兩檔續(xù)航里程較低車型的補(bǔ)貼，其用意非常明顯，即指導(dǎo)車企努力提高技術(shù)水平，尤其是電池這類新能源車的核心技術(shù)。像比亞迪這類擁有自行研發(fā)和制造電池能力的車企將獲得更多的政策傾斜。這也意味著在政策的指揮棒下，缺乏核心技術(shù)、能力低下的車企或?qū)⒃诖舜问袌稣{(diào)整中被淘汰出局，現(xiàn)在的頭部企業(yè)或?qū)⒊蔀榈挚埂巴鈹场钡闹辛黜浦?
當(dāng)然，從市場競爭的長期演化來看，現(xiàn)在的頭部企業(yè)也并不意味著已經(jīng)上岸，可以高枕無憂，對照著各國汽車行業(yè)的發(fā)展歷程，一個汽車工業(yè)強(qiáng)國只能允許少數(shù)幾個品牌獨大，而這個數(shù)量一般不超過3個，如此看來，中國的自主品牌也好，造車新勢力也好，數(shù)量還是太多，這也要求在新能源車時代，現(xiàn)在的頭部企業(yè)還要努力向前，擠進(jìn)金字塔的頂端才能真正安全。
A00級車的兩個出路：要么死去，要么下沉去五環(huán)和小鎮(zhèn)
上文提到，今年政策對續(xù)航里程較小的兩檔車型取消了補(bǔ)貼，這對售價偏低的（補(bǔ)貼后）A0及A00級純電動汽車的影響最大。像知豆D2這類車型直接失去了補(bǔ)貼資格，而北汽EC、奇瑞小螞蟻這類曾經(jīng)熱銷的車型雖然踩上了新政的補(bǔ)貼及格線，但綜合最大補(bǔ)貼幅度相比去年減少了3.3萬元，基本相當(dāng)于一輛同級別燃油動力新車的價格了，其市場競爭力相比以往大大降低。它們將逐漸被邊緣化，脫離主流視野，成為少數(shù)人在特殊場景下的選擇。
站在車企的戰(zhàn)略層面，之前很多車企大力發(fā)展新能源車型，很大一部分原因就是補(bǔ)貼的“輸血”能夠為企業(yè)提供持續(xù)的利潤來源，如今補(bǔ)貼取消，如果正常的市場銷售不能實現(xiàn)正向盈利，那么等待這個項目的命運(yùn)就是直接被“砍”。
今年政策一個有趣的地方是，雖然對車型的直接補(bǔ)貼退坡了，但政策要求以往的地補(bǔ)將投向充電樁這類新能源車基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中去。新能源車市場雖說發(fā)展迅速，銷量一直處于高速增長中，但新能源車尤其是純電動車在續(xù)航里程、充電便利性等方面仍然無法與同級的燃油車相比，雙方一直都在“搶奪”用戶。
地補(bǔ)轉(zhuǎn)向充電樁，在新能源車基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善的背景下，基于五環(huán)外、三四線城市通暢的路網(wǎng)系統(tǒng)、便利的停車條件，行駛里程在百公里上下的代步小車或?qū)⒂瓉硇碌氖袌鰴C(jī)遇。只要車企能夠狠下苦功控制成本，將價格定在一個合理的區(qū)間，就像現(xiàn)在的兩輪電動車一樣，A00級新能源小車將在小鎮(zhèn)中迎來一個野蠻生長的時期。
