3月26日,財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》,至此2019年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)正式塵埃落定。
財(cái)政部在官方解讀中也明確表示,2019年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位;這也意味2021年后不再會(huì)有EV和PHEV的購(gòu)置補(bǔ)貼。
高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所(GGII)認(rèn)為,補(bǔ)貼新政對(duì)汽車制造商、配套企業(yè)以及上游產(chǎn)業(yè)鏈短期沖擊大。
對(duì)汽車制造商的盈利能力造成不利影響
高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所(GGII)測(cè)算了2018年前十大新能源乘用汽車銷售企業(yè)獲得國(guó)補(bǔ)金額, 2018年標(biāo)準(zhǔn)下,比亞迪獲得64.5億元的國(guó)補(bǔ),大部分車都銷售在有地補(bǔ)的區(qū)域,大概還能獲得地方補(bǔ)貼30億左右;假設(shè)比亞迪通過(guò)技術(shù)提升所有車型都能獲得補(bǔ)貼,按照2018年的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)測(cè)算,2019年標(biāo)準(zhǔn)下,僅能獲得29.4億元的國(guó)補(bǔ),減少了近65億元的補(bǔ)貼;比亞迪汽車的毛利率僅為18%,國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)幾乎是比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)的全部來(lái)源。
江鈴、江淮等車企扣掉補(bǔ)貼后,在制造環(huán)節(jié)幾乎都要虧損了??梢?jiàn)國(guó)產(chǎn)自主汽車品牌雖然有一定新能源汽車銷售規(guī)模,但扣除補(bǔ)貼后幾乎沒(méi)有實(shí)現(xiàn)新能源汽車業(yè)務(wù)自我造血功能的國(guó)產(chǎn)汽車企業(yè)。
數(shù)據(jù)來(lái)源:高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所(GGII)
高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所(GGII)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2018年前20名城市的銷量中,59.2%拿全額地方補(bǔ)貼(國(guó)補(bǔ)50%),6%拿0.45倍國(guó)補(bǔ)的地補(bǔ),5.8%拿0.4倍國(guó)補(bǔ)的地補(bǔ),4%拿0.2倍國(guó)補(bǔ)的地補(bǔ),其余25%,由此可見(jiàn)大部分車型集中在高額地補(bǔ)區(qū)域。
成本下降速度遠(yuǎn)不如補(bǔ)貼退坡速度
高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所(GGII)統(tǒng)計(jì)顯示,2018年平均裝載電量最高的車企為東風(fēng)汽車42.52KWH,最低為上海汽車20.42 KWH,中值為33.16 KWH。高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所(GGII)預(yù)測(cè),2019年電池系統(tǒng)價(jià)格下降0.15~0.20元/wh,平均每輛車電池系統(tǒng)成本下降區(qū)間4974~6632元;如果其他部分零部件成本下降15%~20%,整車成本下降1.0~1.5萬(wàn)元/輛。
PHEV的國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)下降2.2萬(wàn)元/輛,EV的國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)下降2.25~5萬(wàn)元/輛,成本下降僅能抵消50%的幅度,其余部分依然需要企業(yè)承擔(dān)。新能源汽車業(yè)務(wù)原本造血功能缺失,雙積分未能發(fā)揮調(diào)節(jié)作用的情況下,按照2019年的補(bǔ)貼新政,大部分車企面臨著“造一輛車,虧損一輛車”的局面。
數(shù)據(jù)來(lái)源:高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所(GGII)
消費(fèi)者不會(huì)買“漲價(jià)”的賬
春節(jié)后部分新能源汽車車型漲價(jià)1~4萬(wàn)元不等,希望能抵消補(bǔ)貼退坡的不利影響。目前市場(chǎng)銷量前20名車型的補(bǔ)貼前價(jià)格分布在10~20萬(wàn)元的區(qū)間,這些車型洽洽是燃油車的主流市場(chǎng),也是特斯拉國(guó)產(chǎn)化后定位20萬(wàn)元左右的主流市場(chǎng)。
數(shù)據(jù)來(lái)源:高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所(GGII)
漲價(jià)后,與燃油車的價(jià)差拉大,部分消費(fèi)者會(huì)重新選購(gòu)燃油車;部分消費(fèi)者等待特斯拉國(guó)產(chǎn)車的上市,購(gòu)買更具品牌影響力的產(chǎn)品。無(wú)論何種選擇都必將對(duì)新能源汽車的增長(zhǎng)形成掣肘。
高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所(GGII)認(rèn)為,補(bǔ)貼退出之后,新能源汽車行業(yè)也必將回歸到正常的增長(zhǎng)速度。無(wú)論產(chǎn)業(yè)投資資本、財(cái)務(wù)投資資本都要回歸到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場(chǎng)邏輯,而不是建立在補(bǔ)貼之下的行政+市場(chǎng)邏輯,對(duì)產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)預(yù)期需要適當(dāng)調(diào)整;產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè),一定要把握好擴(kuò)張的節(jié)奏,一定不能基于過(guò)去3年的增長(zhǎng)去做產(chǎn)能規(guī)劃,即便是龍頭企業(yè)也要適當(dāng)放緩。
在純市場(chǎng)狀態(tài)下,淘汰必將加速,市場(chǎng)快速向龍頭企業(yè)集中。未來(lái)2~4年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈必將是腥風(fēng)血雨的階段。




